淺談城市公共自行車“有樁+無樁”站點調運體系
——以西安城市公共自行車公司為例

朱 曦

（西安城市公共自行車服務管理有限責任公司，西安 710016）

引言

西安城市公共自行車公司成立于2013年。按照“政府主導、企業運作、統一規劃、分步實施、市區聯動、運營高效、便捷出行、改善民生”的基本原則，致力于有效解決市民出行最后一公里問題，緩解和改善城市交通擁堵狀況。站點服務區域覆蓋主城區、長安區、港務區等十二個行政和經濟開發區，服務面積約為500多平方公里，承擔著西安市公共自行車服務系統的運營管理工作。

2016年下半年開始，國內一、二線城市大量出現共享單車，并迅速在多個城市蔓延，當共享單車進入西安后，打破了原有的公共自行車獨步天下的局面，并以手機掃碼、隨地存取等特點，吸引了不少騎行用戶，但是隨之而來的問題也浮出水面，如停放隨意、占道、壞車等。而公共自行車有樁式站點受到街區、道路、電源等諸多因素影響，給建點選點帶來的問題也逐步顯現，點位的不均衡帶來高峰期空滿架現象增多。

公共自行車公司努力求新求變，結合共享單車的諸多優勢，考慮各類人群所需，既保留目前的有樁站點，保證持卡用戶的刷卡租還習慣，還融合了共享單車的優點，發展無樁站點，全部自行車加裝智能鎖，支持手機掃碼，實現電子圍欄內停車，不但深受年輕一族和白領青睞，而且不會造成亂停亂放現象。2018年9月22日，正式向全市開通無樁公共自行車服務站點，實現了全國首例“物理樁”和“電子樁”的融合使用，采用“互聯網+”模式，把智能鎖、概念樁和電子圍欄組合，引導用戶在指定區域租還，一經開通受到市民一致稱贊。

1 “有樁+無樁”站點對公共自行車調運工作的影響

1.1 按需設點，減輕調運壓力

有樁公共自行車點位需要綜合市民需求、道路、電源、網絡等多項條件進行選點。無樁點位摒棄固定車樁，只需劃定電子圍欄，大幅簡化建點要求，極大方便了自行車站點的選址。按用車量需求只考慮用車狀況設置點位，服務站點分布間距從800-1000米降低到200-300米，點位密度加大可實現一部分車輛的自循環。

1.2 解決高峰時段“無位可還”的頑疾

有樁站點升級無樁裝置，在有樁點位設置電子圍欄，即便樁上滿架電子圍欄內照樣有位可還，使高峰期潮汐現象來臨時車位充足。因此，一般情況下調運只需考慮自行車的靜態調度，通常在平峰期或夜間進行作業，不考慮動態借車需求，在高峰期到來前，重新平衡區域內的自行車。

1.3 用客量陡增，車輛周轉率提升

實行電子圍欄后，市民既可以在有樁的公共自行車站點租還，也可以在指定區域（電子圍欄）租還，實現有樁租車無樁歸還或無樁租車有樁歸還，有樁無樁通存通還，所有自行車加裝智能鎖，應用智能手機租車，極大地簡化了公共自行車的租賃流程，使用方便，使得用客量陡增，車輛周轉率提升，公共自行車流向發生微調，其調運規律產生新變化。

2 公共自行車“有樁+無樁”站點調運體系的內容

目前西安市共運營1943個有樁服務站點，6136個無樁服務站點，閘機式中心站18個，投入運營公共自行車79000輛。雙層廂式調運車48臺，單次可裝載公共自行車50輛，調運車的主要任務是從各個特級站出發，選擇合適的路徑，有序通過有調度需求的節點，最后完成調運工作后返回特級站。

公共自行車在運營過程中，同一時段不同的站點或同一站點不同時間段的自行車過剩和空缺情況都會出現，因此，為了滿足公共自行車系統在空間和時間上的均衡，讓市民方便租還，解決高峰時段“租還難”問題，就要發揮調運系統的作用，不斷加強系統管理，合理統籌、局部加強、協調順暢是公共自行車調運體系的特征。

2.1 兩級調度平臺

結合全市行政區域劃分，在全市設立8個特級站。上層總調度平臺設在公司，對各站區域間統籌調度，根據實際需求對總體上的自行車數量、調度人員和車輛進行合理有效的分配；下層調度平臺設在各特級站，負責該站區域內部調度，是實現調度的真正實體，采取集中調度、集中管理模式對該區域內自行車進行合理有效的調配。

2.2 兩個調運節點

將全市的道路進行網格化劃分，使其成為調運體系中的關鍵單元格，實行網絡單元調度，通常以兩公里乘以兩公里的區域為一個調度單元，每個調度單元設立調運節點，可以是儲車點位，也可以是普通站點，其核心作用是供應車輛或儲存車輛，對所屬單元內的各個站點進行合理調配。

（1）儲車點位的設立：可以作為公共自行車調度的緩沖區，負責平衡調運所屬細分單元內的其他站點儲量，提升調度效率，在運營高峰期間，距離自行車需求點較近的出車點能迅速響應用戶的借車需求。一般選擇以下三類：

①閘機站，每個閘機站點可容納200-300輛自行車，可作為一個儲車集散點。②存車容量大的點位，有樁無樁均可，存取車輛快，可提供周邊站點車用量的點位。③單元內密度大的點位，站點間距離小，工作人員可通過推車或騎車方式實現車輛集聚的點位。

（2）普通站點調度：通常情況下由各站調度下指令對其車輛保有量進行調節，調運車輛會以單元調度儲車點為溢出或短缺方向進行調運。

2.3 三種調度方式

（1）單點對單點調度：這是最簡單的調度過程，多發生于高峰時段流向相反的兩個站點之間，目的是提升公交站、寫字樓等單向流動顯著網點的運營效率。

（2）單點對多點調度：常見于平峰或夜間，目的是將積累自行車較多的網點往周邊網點轉移，以均衡整個系統的自行車資源。

（3）多點對多點調度：常見于平峰或夜間，目的是將經過一段時間運營后，系統中大部分站點的自行車資源重新分配，以均衡整個系統的自行車資源。

2.4 四個調運類型

（1）規律調運：一般指預調度，在高峰期來臨之前，通過對以往站點溢出或缺少自行車的經驗，總結規律，提前進行的調度。

特級站通過后臺系統嚴格觀察或參考站點調運實際量，對其區域內一些特定規律的站點，根據其易空或易滿時間段的不同，編制成為特定的調運站點，根據這些站點的規律，利用調運車在站點需求前提前調運，進而設計更高效的調運線路，保證基礎調運工作有條不紊地進行。

規律調運站點須具備以下幾個條件：首先，規律調運的站點應是常年滿儲或空儲，且無法自行調整但必須調運的站點；其次，規律調運站點應是調運車輛可安全停放，非單行線、非快速路上的站點；第三，規律調運站點應無頻發性站點故障。

（2）指派調運：一般為實時調度，當出現與往日規律不同的情況時，由各區域的調度平臺發出指令。如極端天氣、停電、斷網或社會活動等突發事件造成的計劃外單個或多個站點需要調整調運計劃，由調度員下達指令進行的調運。

（3）應急調度：主要針對突發性的滿儲站點，一般出現在高峰時段，高峰時段站點的運營狀況主要有兩種，一是借車率與還車率相當，即該站點在該時段，能保持正常的運營狀態。二是借車與還車率相差較大，即隨著時間的推移，租賃點公共自行車保有量持續減少或持續增加，必須通過應急調度才能維持下一階段的正常運營。如多次出現這樣的情況，就應將其列入規律調運中。

（4）夜間平衡調運：通過重新安排各個公共自行車站點的自行車保有量，保證第二天早高峰需要租車的站點儲備足夠的自行車，將早高峰還車站點盡可能地預留更多的空間，利用夜間道路暢通、運送效率高的特點進行的調運。

3 進一步優化“有樁+無樁”站點調運體系的措施

3.1 引導用戶參與調度

（1）以實時價格激勵改變用戶還車行為，鼓勵用戶完成自己的出行計劃后，將自行車停放在庫存水平較低的站點。

（2）在車輛積壓站點將部分架外車輛設置為紅包車，每個紅包車對應唯一一個調度任務，用戶可以通過手機APP獲得紅包車信息并選擇相應的調度任務，用戶完成調度任務后可獲得相應的紅包獎勵。獎勵的大小與用戶騎行距離和站點的需求程度有關。

3.2 空間角度

（1）以重點網絡單元為主要參照值進行劃分：通過對后臺系統租還量的分析，眾多調度網絡單元中租借頻次值最高的就是重點網絡單元，其使用效率的提升將會影響到其他網絡單元的運行效率，所以重點網絡單元的使用效率具有最大的貢獻值，應重點考慮網絡單元內站點的規模設計和管理，并以此為參照劃分調度區域。

（2）以中心點位為主要參照值進行劃分：中心點位是指這個站點與其他很多站點都有連接，掌握了網絡中整個資源的大部分，并且具有很高的流動性，其資源受到整個網絡的影響，位于這個點的資源也更容易流通到其他網絡節點中去，同時也具有更多的路徑選擇。中心點位呈現出與更多周邊點位產生聯系的特征，所以應該考慮擴大其規模，并以此提高公共自行車的整體利用效率。

3.3 時間角度

（1）跨區域調運和區域內調運的順序：兩者的調度順序有先后，如果某個特級站需要調出公共自行車，則應先進行區域內的調度，再接收跨區域的調度，相反，如果需要調入公共自行車，則應先接受區間調度后再進行內部調度。

（2）亞健康點位控制好調運時點：調度啟動時，有一部分站點或儲車點屬于亞健康狀態，但依舊能正常運營一段時間，直至站點出現滿架或空架狀態，導致用戶無車可借或無樁可還，若無法及時調度，用戶必須等候一定的時間才能接受服務。

3.4 調運模式

在網絡單元內推行微調運，使用小巧車型加快調運速度，具有調運頻次高、速度快、機動性強等優勢，發揮微調運的機動性和高效性，實現服務效能更大化，更加符合實際調運工作。

4 結語

2021年是國家“雙碳”戰略目標的啟動期，西安公共自行車目前總使用量達3億人次，平均每年減少碳排放量為1.0431萬噸，相當于每年減少32.5萬輛機動車出行，我們通過調運體系的優化，將進一步為廣大用戶提供更便捷優質的出行服務，為全國實現碳達峰碳中和作出更大的貢獻。