廣州市骨架路網提升改善策略

黃宏敏，鄒 峻，趙國鋒

（1.廣州市市政工程設計研究總院有限公司，廣東 廣州 510060；2.廣州市交通規劃研究院，廣東 廣州 510060）

0 引 言

2021年是國家“十四五”的開局之年，在新的歷史時期，廣州城市道路交通建設面臨嚴峻的形勢和挑戰。一方面，廣州市道路交通擁堵問題依然嚴重，現狀路網存在的結構性問題亟需解決；另一方面，廣州市被賦予國家中心城市、“一帶一路”重要樞紐城市、粵港澳大灣區（以下簡稱灣區）中心城市和核心引擎等重大歷史使命。在新的歷史時期，提前謀劃道路建設如何支撐城市建設和城市空間拓展，是構建完善的路網結構所必須考慮的問題。

1 城市與道路發展現狀

廣州市是廣東省的省會城市，改革開放以來，其城市性質從“省政治、經濟、文化中心”提升為“華南地區的中心城市”，進一步提升為“我國重要的中心城市”。廣州市區面積約7 434.4 km2，2020年全市常住人口約1 868萬人，2020年地區生產總值超2.5萬億元。

廣州市近年來集中力量建設和完善了一批樞紐型和網絡化的重大基礎設施，為保障廣州市社會經濟發展奠定了基礎。航空方面，廣州白云國際機場是國內三大門戶復合型樞紐機場之一，2019年機場旅客吞吐量達到7 339萬人次；鐵路方面，形成了以廣州南站、廣州站、廣州東站為主，廣州北站、新塘南站、慶盛站為輔的“三主三輔”客運樞紐格局，2019年各鐵路樞紐到發旅客總量達到29 019萬人次；高速公路方面，廣州市共有環城高速、繞城高速、珠三角環形高速等已通車高速公路，通車總里程達到1 056 km[1]。目前，廣州市道路交通已形成了以廣州市為中心的“兩環一半環、十五射”放射狀路網格局。

廣州市中心城區包括荔灣、越秀、天河和海珠四區，經過多年發展，已形成由“兩環、十三射、七聯絡”的高等級道路和“七橫八縱”的主骨架干道組成的中心城區骨架路網。

2 現狀骨架路網結構問題分析

2.1 區域性橫縱高、快速通道缺乏

灣區核心城市分布在環珠江口，廣州市位于“A”字頂點，地理形狀造成現狀貫通性快速通道缺乏，過境交通在廣州中心城區骨架通道上匯集，造成交通擁堵。

東西向方面，珠江口東西兩岸通道少、間距大。目前，跨珠江口近百公里范圍內僅有通道3條，多數交通需要通過廣州境內的環城高速繞行。南北向方面，現狀南北向貫通性通道僅有2條，其他南北向通道也需要通過環城高速繞行，加重了廣州市環城高速的運作壓力。

2.2 廣佛和廣莞中部骨架通道供需不匹配

佛山和東莞分別位于廣州市東西兩翼。現狀廣佛、廣莞間的聯系通道已成為廣州市對外聯系通道中交通負荷最高的通道。廣佛間交通干道基本處于飽和狀態；廣莞間東江大橋至南沙大橋25 km范圍內沒有通道，導致這一范圍的交通聯系需要繞行才能實現。

2.3 中心城區骨架路網受山水阻隔形成交通瓶頸區

廣州環城（北環）高速至北二環高速16 km的范圍內，橫穿著名景點白云山的通道只有3條，間距長達8 km。目前的路網結構難以與城市發展空間相匹配。

廣州中心城區現狀跨珠江通道共28座，間距約2.7 km。據調查，英國倫敦泰晤士河中心區通道間距約0.5 km，法國巴黎塞納河通道間距約0.4 km，上海黃埔江陸家嘴片區通道間距約1 km。數據對比，廣州中心城區過江通道遠未達到國內外重要中心城市水平。

2.4 重大交通樞紐出行時耗普遍較長

廣州白云國際機場和廣州南站兩個國家級重大樞紐集散通道尚不完善，導致兩大樞紐與中心城區以及周邊其他地區的道路交通出行時耗普遍過長。

從中心城區到廣州白云國際機場約25 km，高峰時段用時超過45 min。廣州白云國際機場往佛山、清遠等周邊城市的時間均超過60 min。廣州南站到廣州中心城區15 km，由于通道不直接，導致高峰時段用時也超45 min。廣州南站與東莞、珠海之間的交通用時也超過60 min。人口100萬及以上的城市，其95%通勤出行的單程時耗應控制在60 min以內[2]，60 min以上為極端通勤，容易引發環境與社會問題。

3 城市發展與交通需求

3.1 城市發展趨勢

（1）作為灣區核心增長極，廣州與周邊城市的聯系將更加緊密。

粵港澳大灣區規劃明確要求“廣佛極點帶動、高速軸帶支撐”。廣州將積極參與構建“一核一帶一區”協調發展新格局[3]，與灣區城市的交往將更加頻繁。

推進更高層次的廣佛同城化，道路發展層面需要構建一體化的廣佛路網，共建廣佛大都市區。廣深港澳科技走廊包含灣區兩岸多個核心城市，要求構筑區域功能完善的高快速路網絡，提升內部城市間互聯互通的高等級道路。

（2）廣州城市空間將進一步拓展，重點平臺向外圍擴散布局。

廣州市最新總體規劃提出，以珠江為脈絡，以高快速路和快速軌道交通實現互聯互通，以重大戰略樞紐為支撐，在原有“東進、南拓、北優、西聯、中調”空間發展策略基礎上，強化戰略聚焦、提質增效，從軸帶擴張向網絡布局發展，形成“一脈三區、一核一極、多點支撐、網絡布局”的空間發展結構[4]。

（3）廣州將構建樞紐型網絡城市，全面提升樞紐能級和輻射能力。

廣州市建設樞紐型網絡城市，是為了適應全球城市發展新趨勢，傳承城市發展脈絡，實現國家賦予廣州的城市定位[5]。廣州將圍繞形成層次更清晰、功能更完善、聯系更便捷的樞紐型網絡城市格局，進一步加強系統整合，科學布局建設城市空間的樞紐與節點，優化城市形態，強化城市功能。

3.2 城市交通需求

通過對廣州的城市發展趨勢分析，總結出交通需求以及廣州骨架路網提升改善的應對方向：

（1）提高廣州對灣區城市的輻射帶動作用，加強區域城市間的快速直連；

（2）打造廣州都市圈城鎮化空間結構，加強與周邊城市的融合發展；

（3）構建樞紐型網絡城市，加強重大樞紐的輻射能力。

4 骨架路網結構提升

4.1 總體思路

如果主要交通走廊缺少通道，優先考慮在走廊范圍內新增通道，同時考慮在走廊外新增或擴容分截流通道。

如果主要交通走廊通行能力不足，考慮在現有通道的基礎上進行改造提升，同時考慮在走廊外新增或擴容分截流通道。

4.2 策略與方案

（1）加強橫縱貫通性高速公路通道，分流部分環線和放射線交通壓力。

在廣州北部新增增佛高速、花莞高速2條東西向貫通性通道，擴容改造北二環高速通道瓶頸路段；在廣州南部新增蓮花山過江通道、獅子洋通道2條跨珠江口通道。

在廣州西部將新增佛江高速北延線，東部新增廣連高速、從埔高速、番禺至南沙東部高速，中部擴容改造華南快速路瓶頸路段。

（2）優化廣佛、廣莞中部骨架聯系通道，重點加強廣佛、穗莞間銜接通道。

芳村—南海走廊：加強廣佛中心區直連走廊骨架聯系通道布局，構建浣花路西延線聯系通道，擴容改造龍溪大道；加強芳村與荔灣、海珠的聯系通道，打通快捷路二期通道。

芳村—南海走廊南北兩翼分流通道：北側新增碧江大橋、沉香大橋、大坦沙大橋、滘口大街—海北沿江路4條分流通道。

擴容提升通道：擴容改造廣園快速路瓶頸路段，快速化改造黃埔大道—黃埔東路。

（3）提升市域組團間快速直連通道，支撐城市空間拓展。

中心城區與外圍組團間快速通道：新建知識城通道、番禺至南沙東部通道、南沙西部通道、黃金圍大道、臨江大道東延線5條通道。

高速公路環線：新增增莞番高速、蓮花山通道，利用佛清從高速—派街高速—增莞番高速—蓮花山通道—廣明高速，構建市域外圈層高速環路系統。

快速路環線：新增永九快速路，并利用花都大道—永九快速—南大干線，有效串聯廣州國際臨空經濟示范區、知識城、創新城、廣州南站等主要功能組團。

（4）突破中心城區交通瓶頸，完善主骨架路網結構。

為突破白云山阻隔影響，建議新增3條穿山通道。為突破珠江對中心城區分割的影響，建議在珠江西段、中段和東段新增12條通道。

快捷路系統是廣州市骨干路網的重要組成部分，建議建設快捷路二期、滘口大街—海北沿江路、白云一線3條通道，與現有的新滘路、科韻路和廣園快速路形成快捷路環路系統，分擔內環、環城高速的交通壓力。

（5）提高重大樞紐集散通道的穩定性，以提升重大樞紐的輻射功能。

提升白云國際機場對廣州市的服務水平，以及對佛山、東莞、清遠等城市的輻射能力，建議建設以下通道：G106快速化、花莞高速西延線、增莞番高速、清遠東環快速南延線。

提升廣州南站對廣州市的服務水平，以及對中山、珠海、東莞等城市的輻射能力，建議建設以下通道：東曉南路—廣州南站連接線、石壁大道—海怡橋、蓮花山過江通道。

5 結語

針對廣州市作為灣區核心將構建樞紐型網絡城市的發展目標，提出骨架路網提升的總體思路，即在廊道范圍內新增或擴容通道，在廊道范圍外新增或擴容分截流通道。同時，提出加強橫縱貫通性高速公路通道，加強廣佛、穗莞間銜接通道，提升市域組團間快速直連通道，突破中心城區骨架路網瓶頸，提高重大樞紐聯系通道的服務水平等多條策略及具體方案構想，為廣州市將來的道路規劃建設提供參考，助力廣州市路網骨架系統的提升改善。