站城融合背景下綜合交通樞紐投資控制要點(diǎn)淺析

宋德琴

[上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200125]

0 引 言

在我國城市化進(jìn)程的驅(qū)動下，新型鐵路綜合交通樞紐的功能從傳統(tǒng)單純的交通內(nèi)外聯(lián)絡(luò)向帶動城市土地價值精明增長的引擎轉(zhuǎn)變[1]?！罢境侨诤稀钡陌l(fā)展理念即體現(xiàn)了新型鐵路城市交通樞紐兼具交通節(jié)點(diǎn)價值（換乘銜接）與城市功能場所價值（商業(yè)、辦公、休閑等）的特點(diǎn)。在“統(tǒng)一規(guī)劃、整體部署；站城一體、綜合配套”的基本原則下，高鐵綜合交通樞紐的建設(shè)內(nèi)容通常十分龐大。為保證各種交通方式如鐵路、地鐵、公交大巴、社會車輛、慢行系統(tǒng)等）的有效銜接和各種人流的高效換乘，需合理布局樞紐匯集的多種交通方式所需的場站設(shè)施；此外，為了充分發(fā)揮高鐵車站的輻射帶動作用，結(jié)合樞紐周邊區(qū)域的建設(shè)開發(fā)，還可包含上蓋開1發(fā)、周邊配套市政道路的開發(fā)建設(shè)等。因此，高鐵綜合交通樞紐涉及的整體投資往往較大。

近年來，一些地方依托高鐵建設(shè)的有利條件，探索推進(jìn)高鐵車站周邊區(qū)域開發(fā)建設(shè)的熱情較高，也取得了一定發(fā)展成效，但總體上看，成功案例并不多。個別地方高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問題，對人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，潛藏著一定的社會經(jīng)濟(jì)風(fēng)險。因此，合理確定投資規(guī)模對于減輕地方財政壓力意義重大。本文基于對廣汕鐵路惠城南站綜合交通樞紐配套工程的可研評估工作，研究探討其決策階段的投資控制要點(diǎn)及對策。

1 工程背景與概況

2017年國家發(fā)改委正式批復(fù)建設(shè)廣州至汕尾鐵路可行性研究報告，確定于惠州境內(nèi)設(shè)置惠城南站。結(jié)合廣汕客運(yùn)專線落地惠城南站，惠州市規(guī)劃于惠城南站下方預(yù)留軌道交通1號線穿越通道，形成鐵路與軌道交通的重要換乘節(jié)點(diǎn)。項目所在地金山新城規(guī)劃為未來城市發(fā)展的核心區(qū)域，北側(cè)地塊規(guī)劃有新會展中心等重要公共設(shè)施，以奠定金山新城核心區(qū)的發(fā)展基礎(chǔ)。為了打造金山新城城市門戶形象，秉承“交通樞紐帶動會展中心，會展中心服務(wù)城市發(fā)展”的理念，惠州市制定了“站展融合”的發(fā)展目標(biāo)，未來將高標(biāo)準(zhǔn)謀劃樞紐站前站展融合區(qū)域的開發(fā)。惠城南站北廣場上部遠(yuǎn)期規(guī)劃有高強(qiáng)度開發(fā)，可通過過街天橋與北側(cè)會展中心相連，北廣場地下空間與會展中心地下空間可互聯(lián)互通，以實(shí)現(xiàn)樞紐與會展車位互補(bǔ)。

廣汕鐵路目前已全線開工建設(shè)，預(yù)計于2023年開通運(yùn)營。為保障其服務(wù)水平，圍繞惠城南站綜合交通樞紐配套工程的研究也已啟動。廣汕鐵路惠城南站綜合交通樞紐配套工程位于惠州市惠城區(qū)三棟鎮(zhèn)，金山大道南段以東、文思一路以西、宏達(dá)路以南、宏興路以北區(qū)域，距離惠州市惠城區(qū)中心城區(qū)約14 km，項目總用地面積約128 hm2。主要研究范圍包含：惠城南站站前廣場（北廣場、南廣場）；交通接駁設(shè)施（出租車、公交車、及社會車輛停車場等）；軌道交通1號線預(yù)留土建工程；站前廣場周邊市政道路（含金山大道南段、宏達(dá)路、宏興路等）等。

2 投資控制要點(diǎn)

項目建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)條件、物價水平及管理水平等因素對工程投資的大小影響顯著。決策階段對工程造價的影響通常可達(dá)70%～90%[2]，建設(shè)規(guī)模及標(biāo)準(zhǔn)的合理確定是決策階段的重要任務(wù)。因此，本文將從與規(guī)劃的協(xié)調(diào)性及功能定位的合理性等角度出發(fā)，針對惠城南站綜合交通樞紐工程的建設(shè)規(guī)模及標(biāo)準(zhǔn)，提出決策階段主動、有效地實(shí)施投資控制的方法及策略。

2.1 與規(guī)劃的協(xié)調(diào)性

根據(jù)2019年5月發(fā)布的《中共中央 國務(wù)院關(guān)于建立國土空間規(guī)劃體系并監(jiān)督實(shí)施的若干意見》，城市建設(shè)應(yīng)以經(jīng)批準(zhǔn)的詳細(xì)規(guī)劃為法定依據(jù)。然而，本工程相關(guān)的片區(qū)城市設(shè)計、控制性詳細(xì)規(guī)劃等文件仍在編制過程中，這為工程方案的研究推進(jìn)埋下了隱患。為了避免上位規(guī)劃的不確定性帶來不利影響，應(yīng)通過深入研究使預(yù)留工程方案足夠穩(wěn)定，同時控制好工程規(guī)模，避免產(chǎn)生廢棄工程、造成投資浪費(fèi)。

以惠城南站下方軌道交通1號線預(yù)留工程為例，其規(guī)劃條件為：《惠州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》已于2018年1月通過市政府審批，惠城南站為近期線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)置站點(diǎn)之一；惠州市雖已滿足城市軌道交通申報條件，但暫無獲國務(wù)院批復(fù)的建設(shè)規(guī)劃。根據(jù)國辦發(fā)〔2018〕52號《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》，其建設(shè)依據(jù)尚不充分。但是，考慮到國鐵站房、站場建成后可能從施工風(fēng)險、協(xié)調(diào)難度及工期等方面制約軌道交通的實(shí)施，故將軌交1號線預(yù)留工程納入本工程實(shí)施范圍內(nèi)一并研究。

本項目前期就通道位置、敷設(shè)方式、配線設(shè)置等對軌交1號線沙井站至科技園站（惠城南站相關(guān)的三站兩區(qū)間）區(qū)間線路方案進(jìn)行了專題研究，以換乘便捷、客流服務(wù)最優(yōu)為原則確定了1號線垂直下穿惠城南站。根據(jù)在編的片區(qū)控制性詳規(guī)，惠城南站所在的金山新城核心區(qū)未來定位為惠城新副中心，周邊輻射有會展中心、星級酒店、商務(wù)寫字樓等產(chǎn)業(yè)。城市規(guī)模的快速擴(kuò)張可能引發(fā)客流預(yù)測的不確定，導(dǎo)致預(yù)留車站規(guī)模不能適應(yīng)客流發(fā)展要求，繼而帶來改造工程的施工難度和投資浪費(fèi)。因此，以提高預(yù)留工程遠(yuǎn)期靈活性及適應(yīng)性、控制投資規(guī)模為原則，提出以下對策[3]：

（1）結(jié)合綜合交通樞紐地下空間的實(shí)施范圍，盡量縮小預(yù)留的車站規(guī)模。本工程北廣場地下空間分期建設(shè)，初期僅建設(shè)約1/2，結(jié)合北廣場初期地下空間實(shí)施邊界，充分論證僅建設(shè)局部地下車站的可行性。

（2）統(tǒng)籌考慮機(jī)電系統(tǒng)設(shè)計，在規(guī)模上做好預(yù)留；除必要的臨時工程及預(yù)埋工程外，機(jī)電系統(tǒng)待全線一起實(shí)施。

（3）地面以上的附屬結(jié)構(gòu)與周邊商業(yè)、市政設(shè)施等項目同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步實(shí)施，預(yù)留工程做好與遠(yuǎn)期相鄰工程的接口設(shè)計。

此外，相比于軌道交通車站，預(yù)留區(qū)間對未來建設(shè)、發(fā)展的適應(yīng)性更強(qiáng)，需預(yù)留的接口更少，遠(yuǎn)期靈活性更強(qiáng)。但另一方面，軌道交通車站與國鐵站房的距離決定了換乘效率。因此，在選擇站位時，應(yīng)平衡好換乘效率和投資風(fēng)險之間的關(guān)系。

2.2 功能定位的合理性

在站城融合的背景下，城市綜合交通樞紐兼具交通節(jié)點(diǎn)價值與城市功能場所價值。因此，其功能定位除了考慮交通換乘的需求，往往還要兼顧城市景觀或其他服務(wù)水平提升的需要，進(jìn)而提升建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，增加投資。

以本工程北廣場設(shè)計方案為例，由于地勢北低南高（北側(cè)相鄰市政道路設(shè)計標(biāo)高30 m，南側(cè)靠近站房地面進(jìn)站口設(shè)計標(biāo)高35 m），考慮不同景觀效果，比選三種方案：（1）大方案，35 m標(biāo)高層通過平臺板一直延伸至臨近北側(cè)市政道路處，平臺板平面面積約40 000 m2，其功能定位除滿足旅客集散外，旨在打造高品質(zhì)的城市廣場景觀，見圖1；（2）中方案，北廣場分為上下兩層（30 m標(biāo)高地面和35 m標(biāo)高平臺板），層間通過樓、扶梯提升銜接，35 m標(biāo)高層平臺板規(guī)模約為大方案的1/2，綜合考慮站前集散和景觀要求進(jìn)行設(shè)計，30 m標(biāo)高層進(jìn)出站通道兩側(cè)鋪硬質(zhì)鋪裝，可用于地面停車，見圖2；（3）小方案，進(jìn)一步縮小35層平臺板的近期規(guī)模，僅在高鐵站房前方設(shè)置局部站前廣場滿足進(jìn)出站需求，廣場北側(cè)均為白地，露天布置出租車場站、公交車場站、社會停車場，基本不考慮景觀效果的提升，見圖3。

圖1 北廣場大方案鳥瞰圖

圖2 北廣場中方案鳥瞰圖

圖3 北廣場小方案鳥瞰圖

對北廣場的功能定位進(jìn)行分析可知，站前廣場空間布局應(yīng)滿足各種交通方式的便捷到達(dá)與轉(zhuǎn)換；其次，作為展示城市形象的窗口，站前廣場也要兼顧一定的景觀要求。更為重要的是，靠近市政道路的北側(cè)半幅廣場用地性質(zhì)尚未明確，即該空間范圍只能作為臨時用地考慮。在此條件下，如果將北廣場的整體景觀效果定位過高，以后改建過程中將產(chǎn)生較大廢棄工程。相比大方案，中方案可通過設(shè)置地面停車解決地下停車位數(shù)量不足的實(shí)際問題，并在30 m標(biāo)高沿街布置少量商業(yè)，服務(wù)往來旅客；同時，兩層之間的高差也可以和周邊山勢起伏呼應(yīng)，形成恢弘大氣的景觀效果。相比小方案，中方案的公交停車與出租車停車場均在蓋板下，可實(shí)現(xiàn)室內(nèi)換乘，換乘體驗(yàn)更佳；且廣場景觀效果更好。通過以上分析，中方案不僅滿足了北廣場合理的功能定位，同時可較大方案節(jié)約造價超1億元，有效節(jié)省投資。

2.3 其他因素

在可行性研究階段，還有很多因素會對建設(shè)規(guī)模及內(nèi)容造成較大影響，從而影響投資。針對本工程特點(diǎn)，由于國鐵站房選址的確定已經(jīng)限制了綜合交通樞紐的選址，而工程范圍內(nèi)又有大量的土石方，因此本階段應(yīng)注重豎向設(shè)計，結(jié)合周邊市政道路的設(shè)計盡量做到土石方平衡以控制投資。此外，客流與交通流量的預(yù)測結(jié)果直接影響建設(shè)規(guī)模的確定，而這些需求預(yù)測是基于對城市發(fā)展和城市交通的研判，在城鎮(zhèn)化加快發(fā)展的背景下存在較高的不確定性，會直接導(dǎo)致其預(yù)測結(jié)果與實(shí)際差異較大。為了提高客流預(yù)測的精度和準(zhǔn)確度，除了改進(jìn)預(yù)測方法，強(qiáng)化國土空間規(guī)劃的統(tǒng)籌力、引導(dǎo)力和約束力，利用“一張圖”降低發(fā)展中的不確定性也是重要途徑之一[4-6]。

3 結(jié)語

高鐵綜合交通樞紐一般建設(shè)規(guī)模較大，建設(shè)內(nèi)容較為復(fù)雜。為了在決策階段做好投資控制，應(yīng)強(qiáng)化規(guī)劃的引導(dǎo)和管控作用，合理確定功能定位，必要時統(tǒng)一部署、分期建設(shè)，合理把控建設(shè)時序。本文以惠城南站綜合交通樞紐配套工程為例，從以上角度分析了決策階段主動、有效地進(jìn)行投資控制的可行性。