交通寧靜化理念下公交站點處兩輪車專用道一體化設計

吳楚雨

（廣州市增城區新塘鎮城鄉發展服務中心，廣東 廣州 511340）

0 引 言

廣州市增城區新塘鎮是工商業重鎮，摩托車和非機動車是新塘鎮交通結構的重要組成部分。目前新塘鎮正在建設全國首個TOD（公共交通引導開發）樞紐，也順勢進行了城市更新，然而老城區道路規劃難以滿足多元化的交通發展需求。道路紅線固定，空間難以拓寬；道路資源分配不合理；摩托車和非機動車體量大，散、亂、隨意性大，機非矛盾嚴重。這些都嚴重影響了新塘鎮的交通環境。

為切實改善廣州市道路交通秩序，廣東省[1]及有關地級市[2-3]提出要推進慢行系統建設，要在主干路或摩電通行量大的道路上，逐步恢復和設置連續的非機動車道，增設機非隔離設施。對于自行車，廣東省[4]提出地級以上市中心城區主要道路要設置自行車道，且應避免人非共板設置。這些都是從道路資源配置層面保障非機動車路權的措施，然而新塘鎮兩輪車中占比最大的摩托車，尤其是電動的摩托車也不可忽視。交通多元化的城市每個交通參與者都享有合理的路權，權利不重視帶來的是交通秩序的惡化[5]。為在有限的道路資源上進行路權合理分配，新塘鎮根據上述要求，率先調研了城區道路空間資源和非機動車道設置現狀，研究了城市中心區兩輪自行車、電動自行車和摩托車交通特性中存在的共性，探索嘗試了兩輪自行車、電動自行車和摩托車專用道一體化的新型方案（以下將兩輪自行車、電動自行車和摩托車一體化專用道簡稱為兩輪車專用道），并形成了一些研究成果[6]。

人非共板[7]的非機動車道設計已得到廣泛應用，包括新塘鎮，非機動車道在路段處位于機非分隔帶外側，在公交站點處則位于站臺外側，又或者中斷，用于站臺設置。然而，人非共板下的非機動車道在城市中心區存在不合理性。關于摩托車專用道設計，目前沒有明確標準，其理論研究和應用比較少。吳鳴、蘇軍良[8]提出了將非機動車混行到人行道上，并把非機動車道改為摩托車專用道的理念，該理念為人非共道、人摩非共板，交通組織更加復雜，各方容易相互沖突，最終就是非機動車和摩托車都不愿走路側帶。踏建、胡勁松、劉宏[9]對帶輔道的揭陽大道進行改造，取消了輔道機動車停車位，將輔道橫斷面調整為非機動車道和摩托車道。該方案破壞了輔道原有的功能，禁止汽車進入輔道，會增加主路交通壓力，也不適合兩側機動車進出需求量大的情況。以上少見的摩托車專用道研究主要針對路段位置，不夠科學，對摩托車專用道在公交車站處的設置方法也未研究，對站點處兩輪車專用道布置方法沒有提供可借鑒的經驗。由于兩輪車專用道改造牽一發而動全身，其中公交站點處狹小的共板空間需供公共汽車、摩托車、非機動車、乘客共同使用，交通組織較為復雜，停靠區、站臺和專用道的平面幾何關系設計就尤為重要，需要進行專門研究。為確保汽車和兩輪車順暢通過，保障乘客安全，本文嘗試引入城市交通寧靜化理念，指導公交站點處兩輪車專用道的交通組織設計（本文討論的自行車、電動自行車和摩托車均指兩輪車）。

1 路段自行車、電動自行車和摩托車專用道一體化改造方案概述

1.1 摩托車、非機動車路權問題和交通安全問題

新塘鎮常見的摩托車有內燃機驅使的摩托車和電動驅使的摩托車，其中電動輕便摩托車占比最大。摩托車屬于機動車，與汽車在機動車道內享有路權，但道路交通安全法實施條例卻要求其行駛在汽車同樣可享用的慢車道上。無專屬道路，加上駕駛者安全和法律意識淡薄，摩托車的交通行為具有很強的隨意性，見縫插針、變道頻繁、占用快車道等現象時常發生，加上道路資源多偏向汽車，嚴重影響了汽車和非機動車安全行駛，易誘發交通事故，管制難度大。

人非共板的設計初衷是為了機非分離，保障慢行交通系統環境。但是，城市中心區人非共板的非機動車道存在局限性：一是在《電動自行車安全技術規范》（GB 17761—2018）中，電動自行車技術參數最高時速提至25 km/h，遠超非機動車道內最高限速15 km/h 的要求，對行人安全威脅較大；二是人非共板的非機動車道存在被違規占用、平整度差、斷頭爛尾等問題，使用不便，同時行人經常侵占非機動車道[10]，迫使非機動車改走機動車道，機非分離目的沒能實現；三是自行車逐漸被動力更強的電動自行車和電動摩托車取代，人非共板下的非機動車道難以滿足社會發展要求，非機動車道易形同虛設。因此，人非共板設計的合理性應重新審視。

非機動車和摩托車都面臨著路權分配不公平或不合理問題，這也是非機動車和摩托車經常與汽車混行在機動車道的主要原因。當非機動車行駛在機動車道上時，由于其與摩托車一樣輕便靈活，也具有同樣的交通安全問題[11-12]。

1.2 自行車、電動自行車和摩托車專用道優化策略

根據上述分析，摩托車和非機動車容易與汽車混行，而且難以管制。既然難以解決，可以嘗試打破常規，重新調整道路橫斷面布置，為行人、非機動車、摩托車和汽車路權尋找一個平衡點，從而引導摩托車和非機動車有序出行。

本文改造對象主要為城市中心區路側帶具有一定寬度的人非共板設計的次干路、支路，以及交通流量較大、最高限速較低的主干路，其機動車道最高限速一般為30～50 km/h。新塘鎮摩托車以日常出行為主，主要為動力偏弱的低排量摩托車和電動（輕便）摩托車，其車速在城市中心區受最高設計車速和機動車道最高限速限制，加上城市中心區交通流量大、交叉口間距較小等影響因素，摩托車難以快速行駛，速度一般為20～40 km/h。電動自行車最高設計車速雖低于摩托車，但也達到了25 km/h，占比較小的自行車行駛車速也可達到20 km/h，非機動車在城市中心區的車速與絕大部分摩托車相近，都不算很快。

在各種交通主體都有路權需求的情況下，若自行車、電動自行車和摩托車都各設專用道，顯然在有限的道路空間中不太現實。考慮到城市中心區人非共板設計的局限性，機非混行難以管控，且三種車輛的外廓尺寸、路權問題、行駛特性和安全問題較相似，因此可考慮將三種車輛的專用道一體化設計，主要允許低排量摩托車、電動（輕便）摩托車和非機動車通行，而大排量摩托車則可選擇性通行。

設計可維持現狀道路紅線和機動車道數不變，進行局部優化。鑒于城市中心區人非共板設計的不合理，可取消該設計方式，將路側帶上的非機動車道和設施帶互換位置，即取消非機動車道，設施帶外挪與人行道相鄰，騰出的空間改造為自行車、電動自行車和摩托車共同行駛的專用道，與機動車道共板，并用隔離護欄實現與汽車硬隔離，自行車、電動自行車和摩托車專用道改造示意如圖1 所示。該設計可優化空間資源，實現自行車、電動自行車和摩托車專用道一體化設計。

圖1 兩輪車專用道改造示意圖（單位：m）

兩輪車專用道改造寬度主要受限于路側帶最小寬度。根據新塘鎮道路空間資源現狀，為防止汽車駛入或臨時停車，兩輪車專用道寬度暫定為2.5 m，對原有非機動車道不足2.5 m 的，可以調整橫斷面其他組成部分寬度，確保專用道寬度統一。設施帶統一為1.2 m。

改造后的兩輪車專用道，并未犧牲原有機動車道數，汽車、摩托車、非機動車和行人各得其所，各行其道，保障了彼此路權，各自有序出行。在兩輪車專用道上，非機動車與摩托車依舊混行，但城市中心區車速較低，混行的主要為低排量摩托車和電動（輕便）摩托車，且不用再與汽車混行，反而有效降低了摩非混行的安全風險。兩輪車專用道與機動車道共板設置，兩輪車可以享受機動車道通暢、平整、光照好等優點。改造后，人行道寬度可能低于2 m，但考慮步行緩慢，人非不再共板設計，且有設施帶（人行護欄）分隔，行人反而更安全舒適，體現了以人為本的理念。

目前，新塘鎮新塘大道兩輪車專用道先行段已完工，通過現場觀察，該專用道已逐漸被兩輪車接受，行駛越來越規范，交通整治初見成效，如圖2 所示。

圖2 兩輪車專用道改造效果

2 城市交通寧靜化理念的引入

城市交通寧靜化是一種以改變“以車為本”導向，給予道路使用者平等權利，以及改善道路生態環境為主要目標的道路交通設計手段，旨在通過各種交通技術措施，控制機動車交通，改變駕駛人行為，減少噪聲和尾氣排放，改善慢行系統交通環境，緩和交通給居民生活帶來的沖擊，還市民一個安全、宜居的生活環境，最終達到街道空間各種功能協調發展[13]。城市交通寧靜化理念的目的與改善非機動車和摩托車慢行交通環境，引導汽車、兩輪車和行人安全有序出行，合理配置城市空間資源的兩輪車專用道改造目的有相似之處。

國外有關交通寧靜化理念的研究相當成熟，具體措施主要有路線彎曲，設置減速帶、上下坡道、安全島，強制轉向導流島，道路封閉、道路縮窄、交叉口抬高、人性化標志標線等。

兩輪車專用道實施改造，原有的公交車站需要隨著設施帶的外挪而遷移，其設置形式需要結合道路空間資源、公交線路組織、站點交通量等因素重新確定。若設置不當，站點處的汽車、兩輪車、乘客和行人將形成交織，站點的交通組織設計需要重點考慮。《城市綜合交通體系規劃標準》（GB/T 51328—2018）提出，當機動車交通與慢行交通混行時，應設置交通寧靜化措施，這為本文站點處兩輪車專用道的交通組織設計提供了指導。城市交通寧靜化措施的主要控制對象是機動車，速度是影響城市交通寧靜化措施設置的主要影響因素[14]。考慮兩輪車專用道內兩輪車較汽車靈活，較乘客速度快，相對強勢，對站點交通秩序威脅最大，可將其作為控制主體，結合城市交通寧靜化理念，進行站點處兩輪車專用道的交通組織設計研究，以期改變站點處兩輪車駕駛人行為，控制兩輪車車速，改善站點處交通混流問題，保障行人安全，確保既不違背公共交通優先原則，又能提高兩輪車專用道的使用效能。

3 公交站點處兩輪車專用道

目前城市公交停靠站類型主要有直線式和港灣式兩種，眾多研究主要推薦港灣式。港灣式公交停靠站可以有效減少公共汽車對道路交通的影響，降低交通沖突和延誤。

本著安全為先、通行有序、節約資源、精細引導的原則，站點處按照兩輪車專用道寬度2.5 m、站臺寬度1 m、設施帶寬度1.2 m、站點處人行道寬度不小于1 m、港灣停靠站車道寬度3 m 的設計標準（因兩輪車專用道有關技術標準為空白，為便于研究，各部位寬度僅為假設，若某部位寬度要滿足現行規范要求，可作相應調整），結合交通寧靜化理念，提出兩類停靠站處兩輪車專用道的多種設計方案。

3.1 直線式兩輪車專用道

無論公交車站采取何種類型，專用道均直線連續設置，平行于機動車道。

3.1.1 港灣式停靠站

如圖3 所示，兩輪車專用道位于港灣式停靠站左側，若無公交停靠時，直線式專用道上兩輪車可直線快速通過，符合兩輪車行駛習慣，但速度快易帶來危險。雖然平面上兩輪車和公共汽車路權分離，但公共汽車進出站時會與兩輪車形成混流。兩輪車若剛好駛進站點處的專用道，則容易妨礙公共汽車進站；若公共汽車正在停靠，后面走位靈活的兩輪車則容易繞進停靠區或者機動車道，與機動車、公共汽車或者乘客產生沖突。同時，公共汽車進出站時，車頭車尾存在視野盲區，容易與兩輪車發生剮蹭碰撞，存在安全隱患。

圖3 專用道方案一（單位：m）

該方案需要非站點路段處的專用道改造完后的路側帶（以下簡稱新路側帶）寬度有5 m 以上。站點人行道若要擴寬，則對新路側帶寬度要求更高；若不設置站亭，可改為站牌橫向設置，站臺可供人行道行人借調使用，提高步行空間。

該方案平面視覺效果好，但兩輪車容易搶行亂行，存在交通安全隱患。若要采用該方案，建議設置在廣場等空間充足的位置，以保障兩輪車專用道設置空間和步行空間。

3.1.2 直線式停靠站

若專用道改造后，新路側帶無條件設置港灣式停靠站，則停靠區可設置在專用道左側的慢車道上，保持兩輪車專用道沿路側直線設置（見圖4）。直線式停靠站會占用一條機動車道，造成交通瓶頸，但兩輪車與公共汽車路權真正分離，互不交織，兩輪車也可直線快速通過公交車站，騎行體驗好。不足之處是乘客需借用專用道過街上下車，會影響兩輪車暢通經過，兩輪車速度若不受管控，則會造成乘客不便，專用道的交錯使用會給彼此帶來短暫的相互影響。

圖4 專用道方案二（單位：m）

該方案設置最為簡單，用地要求小，站臺僅需占用設施帶，人行道不會被擠占壓縮，寬度可與路段非站點處人行道保持一致，步行空間能得到保障。

3.2 曲線式兩輪車專用道

本著公共交通優先、以人為本的城市交通規劃理念，下面結合交通寧靜化技術，對以上兩種方案進一步改進。

3.2.1 改進的港灣式停靠站

為避免交通流混流，可以將方案一中的兩輪車專用道設置在停靠區外側，曲線設計。改進后，兩輪車需繞行，但能實現公共汽車和兩輪車路權空間分離，各行其道，同時轉彎的交通寧靜化技術有利于誘導兩輪車駕駛者集中注意力，降低兩輪車車速，提高交通安全性。

在該設計中站臺有兩種設置方式：一種設置在人行道上（見圖5），一種是夾在專用道和公汽停靠區之間（見圖6）。

圖5 專用道方案三（單位：m）

圖6 專用道方案四（單位：m）

在方案三中，乘客需借用專用道過街上下車，當兩輪車剛好經過站點與乘客上下車發生交集時，會造成騎行略不通暢，乘客上下車略不方便，專用道的交錯使用會給彼此帶來短暫的影響。

方案三需要新路側帶寬度大于5 m。若不設置站亭，可改為站牌橫向設置，站臺可供人行道行人借調使用，提高步行空間，改善步行交通環境。

在方案四中，站臺充當“安全島”，乘客可以選擇合適時機進出站臺，有了上下車獨立駐足區，同時也能增加專用道曲度，能進一步控制兩輪車速度，站點交通更加安全，兩輪車通行也更加順暢，但繞行距離相比方案三要大。

方案四需要新路側帶寬度大于5 m 。站點人行道若要擴寬，則對新路側帶寬度要求更高。

方案三和方案四的用地條件與方案一一樣，適合設置在廣場等空間充足的位置，以保障兩輪車專用道設置空間和步行空間。

3.2.2 改進的直線式停靠站

為控制兩輪車車速，可將方案二的停靠區位置保持不變，專用道外移一個站臺寬度距離，即1 m，占用設施帶一部分空間，專用道則變為曲線形式（見圖7）。方案五專用道曲度緩和，繞行距離小，具備方案三、方案四中轉彎的交通寧靜化技術優點。同時，專用道和停靠區之間可設置站臺，起到安全島的作用，直線式停靠站交通瓶頸的缺點雖依舊存在，但可以發揮方案四的優點。

圖7 專用道方案五（單位：m）

該方案設置較為簡單，與方案二一樣，用地要求小，專用道僅需占用設施帶，人行道并不會被擠占壓縮，寬度可與路段非站點處人行道保持一致，步行空間有保障。

3.3 專用道布置方案選擇及交通寧靜化措施配套

3.3.1 專用道布置方案的選擇

綜上，站點處兩輪車專用道各設計方案并非十全十美，均無法完全解決（在不設置兩輪車專用道時也存在的）兩輪車與乘客存在交織的問題，但曲線式設計是可以避免汽車參與交織的，交通秩序可以有所改善。同時，在用地條件一樣的情況下，專用道曲線式設計相比直線式設計，不僅能引導路權分配，而且曲線設計的寧靜化技術還能誘導兩輪車駕駛者集中注意力，控制車速，站點交通更加暢通安全。推薦站點處采用曲線式兩輪車專用道設計方案，另外如有條件宜在專用道和停靠區之間設置充當“安全島”的站臺，以進一步減輕兩輪車與乘客之間的沖突。根據用地條件的不同，將各種曲線式方案的適用和特點匯總（見表1）。

表1 各種曲線式方案的適用和特點

公交停靠站類型的選擇，主要受制于用地條件。若采用曲線式兩輪車專用道設計，但空間資源不足以設置港灣式停靠站，則建議采用改進的直線式停靠站；又或者能夠設置的類型不滿足公交線路組織、沿線公交需求、乘客流量和步行慢行環境等其他因素要求，必要的話建議對站點重新選址。

3.3.2 其他交通寧靜化措施

為使站點處交通更加暢通、安全、舒適，本文借鑒國外交通寧靜化技術，因地制宜地設計一些其他交通寧靜化措施。

公共汽車停靠區、兩輪車專用道和站臺相互之間需連續設置分隔柱，并輔以方向指引標記，安全島宜凸起15 cm 以上，以規范站點處各種交通流線，保護乘客安全。

兩輪車專用道上需設置人行橫道引導乘客上下車，提醒兩輪車減速行駛，停車讓行；也可以采用彩色或者立體的特色人行橫道，給交通參與者帶來視覺沖擊力，提醒注意交通安全。

在專用道上設置減速壟、視覺減速標線、電子測速顯示牌等設施，提醒兩輪車減速慢行。

設置供乘客橫過專用道的專用信號燈，通過時間保障乘客的通行空間。

交通寧靜化理念作為一種重視功能協調、可持續發展的理念，對站點處兩輪車專用道的設計具有較高指導意義。它不單指一處設施，而是一系列措施的組合，也可與城市其他交通文明管理措施相結合，只有系統規劃，科學組合，才能發揮整體效應。

4 結 語

兩輪車專用道是新塘鎮治理摩非車輛交通秩序、引導道路集約高效開發的一次探索和嘗試，公交站點處專用道的設置方式尤為重要。本文借鑒城市交通寧靜化理念，從道路空間資源層面深入研究了兩輪車專用道在公交站點處的交通組織設計。經分析，推薦采用曲線式兩輪車專用道設計方案。該方案不僅可構造連續的兩輪車和步行網絡，引導站點處路權合理分配，還能改變站點處兩輪車駕駛人行為，控制兩輪車車速，保障站點交通暢通、安全，還市民一個和諧有序的交通環境。本文的設計方法適用于人非共板道路改造，也適用于直接將慢車道改造為兩輪車專用道或者非機動車專用道的情形。

本文闡述的兩輪車專用道改造方案，其規劃、設計和管理面臨著研究和技術標準空白的困境，而交通寧靜化理念引入中國時間不長，相關研究也處于初步階段，對于站點處結合交通寧靜化理念設計的兩輪車專用道更是如此。這需要方案在付諸實施后進行效果驗證和設計優化，也需要學者和政府在技術、法規層面進一步研究規范。

用城市交通寧靜化理念指導站點處兩輪車專用道的交通組織設計，不失為一種好方法。