綠色交通理念下的慢行系統規劃設計

韓佳琦

珠海市規劃設計研究院 廣東 珠海 519000

隨著城市化進程的加快，有限的道路資源難以滿足快速增長的機動車運行要求，城市交通問題愈發嚴重，成為阻礙城市可持續發展的主要因素。因此步行等慢行交通得到了廣泛重視，綠色交通理念的研究不斷深入，諸多實踐證明慢行系統對于解決城市交通問題具有重要作用。結合現狀分析，目前我國城市規劃建設階段過于注重道路的機動車通行空間，而慢行設施逐漸弱化，與城市可持續發展理念不符。所以需要全面貫徹綠色交通理念，加強慢行系統的規劃設計，合理協調車輛和人的關系，充分認識到道路網絡功能及其服務主題，構建通暢的交通環境，打造宜居城市。

1 綠色交通及慢行交通概述

1.1 綠色交通

綠色交通是可持續交通的一種發展理念，目前尚無統一定義，對綠色交通工具進行優先級順序排列，具體包括步行、自行車、公共交通和駕駛車輛。如圖1所示。綠色交通主要指為了解決交通擁堵問題，減少環境污染，促進城市可持續發展的多元化城市交通運輸系統。具體體現在下述幾個方面：減少個人機動車輛的使用，特別是減少高污染油耗車輛的使用；提倡城市居民采用“公交+慢行”的出行方式。綠色交通也是一種協調的交通發展理念，主要體現在交通與環境、交通與城市未來發展、交通與社會以及交通與資源的協調。

綠色交通主要具備以下特征：（1）協調性。綠色交通只有確保交通系統和城市規劃布局、土地利用、環境保護等外部系統協調共生的基礎上，才能實現可持續發展的目標；（2）可持續性。主要指人類經濟發展不能超越自然資源和生態環境的承載能力，自然資源的可持續利用是保障社會經濟可持續發展的基礎。

綜合近年來國內外實踐，綠色交通發展的重點在于慢行交通與公共交通。通過對城市空間資源的合理配置，加強非機動車交通基礎設施建設以及推行相關支持政策，完善管理措施，促進慢行交通的發展，優化公共交通系統，注重兩者的換乘與銜接，建立公共交通聯合自行車、步行的主要交通模式，引導汽車合理、適度發展。基于慢行交通與公共交通的特征，前者主要為短距離出行，后者主要為中長距離出行，綠色交通的規劃需要充分發揮二者的優勢，進一步加強對綠色交通理念下慢行交通規劃方法的研究。

1.2 慢行交通

慢行交通主要指以步行與自行車出行為主體的交通模式，最高速度不可超過20km/h。慢行交通系統由步行系統與非機動車系統構成，具備城市和交通系統功能，具有靈活、短距離、節約用地等優勢。慢行交通的特點決定其是一種無能源消耗、無污染的綠色交通方式，適應性較強，也是短距離出現的主要方式，在城市交通客運系統中占據重要地位[1]。基于慢行交通的特點，其在城市交通系統中的功能主要包括：（1）短距離出行為主的交通方式，步行、自行車成為獨立的交通方式，步行出行距離約1km，自行車出行距離低于5km。（2）銜接公共交通，步行、自行車聯合公共交通的模式能夠滿足長距離出行要求，慢行交通可以作為公共交通的延長，擴大公共交通網絡的覆蓋范圍，彌補公共交通網絡的不足，優化整體交通結構。

2 慢行交通系統存在的問題

2.1 非機動車系統存在的問題

首先，非機動車道空間與出行居民數量存在供需矛盾，非機動車道空間狹窄、且經常被停車、路側設施占用，導致部分非機動車需要占用機動車道，對交通運行造成影響，導致交通擁堵。其次，缺乏對非機動車停車設施規劃布置的重視，多沿街布置，但是未預留充足停放空間，缺乏指引標識，隨意亂停現象十分嚴重。

2.2 步行系統存在的問題

首先，步行路徑和網絡問題。步行空間的系統性較差，分布散亂，未形成整體，被城市道路分割情況嚴重。同時，步行道路與交通設施的銜接不足，未能夠與公交站等充分結合，對居民出行造成不便。其次，環境問題。步行道路未設置交通標志，不了解環境的人行走缺乏方向感。另外，細節設計水平低下，如小品、照明等設計不合理，或者未進行配置，缺乏座椅等設施。因此步行環境設計難以體現城市特色，舒適性較差。

3 基于綠色交通理念的慢行系統規劃設計

3.1 細密路網街區規劃

結合現狀分析，城市規劃建設注重道路的橫斷面寬度，以彰顯城市形象，過于注重“寬馬路、大街區”的規劃方式，導致城市環境的宜人性較差，對接到生活造成影響，城市功能嚴重分離，街區不具有活力，對交通建設造成不利影響。如圖2所示。除此之外，如果道路過寬，過于注重街道的機動交通功能，導致慢行交通資源被占用嚴重，步行、自行車在交通系統中處于弱勢地位。

基于綠色交通理念，為了彌補傳統大街區規劃設計的不足，使用較小的街區尺度。如圖3所示。通過使用這一方法，對機動交通及非機動交通的運行均具有改善作用。針對機動交通，能夠實現對交通量的有效疏散，將其轉移至寬度較窄且相互平行的道路上，并非集中于本身數量匱乏的主干道上，有效提高交通網絡的密度。針對非機動交通，細密路網街區規劃不但能夠構建適宜行人步行的慢行網絡，同時更為注重支路的作用，能夠提高慢行交通系統的可靠性，實現點對點的有效運輸[2]。規劃設計過程中明確街區尺度，需要充分考慮技術因素、出行因素及土地經濟效益等因素。首先，需要認真考慮居民出行因素，確保能夠在離家或工作機電5-10分鐘的步行環境內完成，進一步推算，尺度需要保持在150m×150m～300m×300m。在交通方面，需要合理控制城市交叉口的間距，不可低于150m。出于對城市功能的考慮，常規尺度的街區可以滿足多數城市的布局規劃要求。基于對相關因素的充分考慮，結合目前我國城市現狀，建議將路網間距控制在150m-300m之間。

3.2 以功能為導向的獨立慢行網絡

基于綠色交通理念，為了構建合理、適宜的慢行網絡系統，需要實現傳統“以車為本”規劃理念向“以人為本”規劃理念的轉化，加強對慢行交通參與者交通運行流暢性、交通安全的關注，建立完全機動車與非機動車分流的獨立慢行網絡系統。對機動車與非機動車分流而言，并非只是使用隔離帶將機動車與非機動車、行人分開，而是視慢行交通作為一種獨立的交通方式，在此基礎上進行規劃設計，確保慢行系統與機動車系統在空間層面的有效分離。對慢行道進行規劃設計的過程中，盡量將其設置在條件良好額度次干路、支路規劃慢行專用道，能夠避免由于自行車、步行交通對主干路長時間的時間、空間占有而引發交叉口非機動車干擾嚴重現象。

規劃設計以功能為導向的慢行網絡系統時，需要結合系統的交通功能與非交通功能，建立完善的慢行通勤網絡及休閑網絡系統。其中慢行通勤網絡具備完善的交通通勤功能。首先，能夠作為短距離出行的首選交通方式；其次，充分借助主要的客運走廊，可以作為公共交通的有效補充。通勤網絡對運行效率的要求較高，因此規劃設計的過程中需要保證線路的順直性以及交通出行的通暢性、舒適性與安全性。休閑網絡系統具備健身、娛樂、購物等休閑功能，不僅可以為城市核心區的一些商業娛樂設施提供服務，同時能夠充分結合風景區、生態區等人文景觀，實現慢行系統與城市綠地系統的有效結合，建立環境適宜的全新系統。休閑慢行網絡對通行沒有較高的要求，但是需要注重道路的靈活性與趣味性。

3.3 實現慢行系統與公共交通的有效銜接

對不同綠色交通模式而言，其出行特點也各不相同，適用于不同的出行范圍。為了充分發揮不同模式的優勢，使其各自成為獨立的系統，互為補充，互不影響，共同承擔城市交通運輸的職能，這也是綠色交通理念的主要本質[3]。解決出行問題時慢行交通的主要作用之一，慢行交通網絡作為公共交通網絡的重要補充，對于擴大公共交通的覆蓋范圍具有積極作用。在規劃設計的過程中，需要確保慢行交通與公共交通的有效對接。對城市區域內的一些公交站點、軌道交通站點而言，可以在其周邊設置相應規模的停車場與自行車租賃點，為人們步行、自行車與公共交通的換乘提供便利，進而建立步行、自行車聯合公共交通的全新發展模式。

3.4 人性化設施及景觀規劃設計

人性化的配套設施對于推動慢行交通的發展具有重要意義，主要設施為交通設施與基礎服務設施。前者主要包括交通表示、信號燈、過街設施等，需要注重過街設施的完善。針對雙向多車道的道路而言，設置安全島有助于二次過街；針對交通車流量較大的交叉口而言，需要設置專門的立體過街設施。服務設施的建設也十分必要，如公共自行車組論點、報刊亭、無障礙設施等。規劃設計的過程中，需要將自行車租賃點設置在公共交通站點、交通樞紐周圍，確保數量合理且分布均勻，平均密度建議為10個/km2，服務半徑控制在200-500m。對報刊亭等服務設施設置的過程中，需要確保通行區域具備充足的凈空區域。

景觀設計是城市規劃建設的重要組成部分，對促進慢行系統的發展也具有重要意義，具體指雕塑小品、園林綠化以及座椅等，其設計質量的優劣對綠色交通系統的實用性、舒適性有直接影響。規劃設計的過程中，需要充分考慮道路功能進行設計，打造符合城市形象特點，具有人為關懷和特色的街道。

4 結語

綜上所述，近年來城市交通問題愈發嚴重，綠色交通作為解決城市交通問題的有效途徑已得到廣泛關注，慢行交通作為綠色交通的重要組成部分，做好其規劃設計工作十分必要，需要充分考慮道路條件、出行特征等相關因素，進行合理設計，打造可持續的城市交通系統。