長江經濟帶與“一帶一路”交通互聯互通的價值及推進

雷 洋， 黃承鋒

(1.重慶交通大學 經濟與管理學院，重慶 400074；2.重慶交通大學 歐洲研究中心，重慶 400074)

長江是我國國土空間開發最重要的東西軸線，沿線區域聚集了我國近四成的人口和國民生產總值。依托長江黃金水道，打造國家戰略性交通樞紐帶，形成向東西雙向開發高地，是長江經濟帶在國家戰略格局中的重要區位使命。“一帶一路”倡議是中國建設以合作共贏為核心的新型國際關系、建設人類命運共同體的重要實踐和體現，長江經濟帶與“一帶一路”所規劃的國際綜合運輸大通道實現互聯互通，既是長江經濟帶上中下游地區協調均衡發展的內在驅動力，也是國家兩大頂層戰略設計同步協調推進的要求。高質量交通基礎設施是經濟帶(經濟走廊)高質量發展的基礎，也是經濟帶內部及其與不同經濟帶之間物資和人員高效流通的載體。因此，交通基礎設施建設和互聯互通是經濟帶發展戰略的重要內容，也是推動經濟帶高質量發展的重要抓手。目前已經有一些學者從融合發展視角討論長江經濟帶與“一帶一路”聯動發展問題[1-3]，兩者之間的交通互聯互通及發展策略鮮有學者關注。鑒于此，本文從經濟帶發展的基礎動力著手，分析長江經濟帶與“一帶一路”交通互聯互通在促進經濟帶自身演進、帶動區域均衡發展和國家重大戰略同步推進等方面的價值，通過現狀梳理，分析交通互聯互通的障礙，提出促進長江經濟帶與“一帶一路”實現更高水平交通互聯互通的策略。

一、長江經濟帶與“一帶一路”交通互聯互通的戰略價值

(一)交通互聯互通是長江經濟帶自身發展的內在驅動力

經濟帶和經濟走廊(運輸走廊)等發展思想可以追溯到20世紀早期形成的一系列區域經濟發展的經典理論，例如工業區位論、增長極、點軸開發系統等。走廊與交通在本源上具有密切關系，運輸走廊作為一種客觀存在現象或事物，可追溯到人類早期社會，早期文明多起源于河流沿線，文明交流和空間擴散也通常呈現帶狀。運輸走廊可以在各種地理尺度廣闊范圍中存在，從城市到區域、到國家以至國際范圍[4-5]。走廊整合了經濟系統地域功能和運輸系統分配功能，貿易線路可以對通道腹地產生影響和控制，由此可以看出，走廊(或“通道”)是交通與經濟緊密結合的載體和協同發展范式，兩者產生深刻作用的中介力量則是貿易。1992年，亞洲開發銀行推出大湄公河次區域(GMS)國際區域開發項目，經濟走廊發展理念日趨盛行，1998年GMS第8次部長級會議上，亞洲開發銀行將“經濟走廊”詮釋為一種綜合次區域開發模式——以交通線路為載體和紐帶，以人流、物流、信息流、資金流為基礎，開展投資貿易及優勢互補的產業合作，形成共同繁榮、共同發展的跨國經濟帶[6]。GMS框架包括運輸、電信、能源、旅游業等9個優先領域，區域交通基礎設施連通成為重要的早期收獲[7]。經濟走廊通過基礎設施、產業和貿易合作的主體聯系功能，在區域經濟發展中具有重要的網絡誘導效應。運輸通道是經濟帶和經濟走廊發展的基礎與載體，經濟帶和經濟走廊的空間聯通與拓展通常需要依托一定的交通干線網絡。運輸通道是經濟帶和經濟走廊發展的基礎與動力，從經濟帶發展演進歷程看，通道只有與其他通道有效聯通，才能實現高效聯通和網絡輻射功能，長江經濟帶高質量發展需要充分發揮長江水運優勢，充分挖掘黃金水道潛能，打造綜合交通運輸體系，并且實現與之相聯系的鄰近的經濟帶互聯互通，構建高效的交通運輸和物流體系，促進內部以及內部與外部系統之間的高效溝通，為人員和物資的流通創造有利條件，降低要素集聚和商品集散成本，促進經濟帶高質量發展。因此，長江經濟與“一帶一路”實現交通互聯互通，不僅具有內在發展驅動力，也是長江經濟帶高質量發展的重要支撐條件。

(二)交通互聯互通是長江經濟帶上中下游均衡發展的抓手

從整體上看，長江經濟帶經濟發展水平、產業結構、制造業水平、生態承載力等指標均優于全國平均水平。從長江經濟帶內部來看，在資源稟賦和我國經濟發展戰略空間選擇等因素綜合影響下，上中下游之間的地區差異顯著，下游地區綜合發展水平高，上游地區發展水平相對落后[8]；提升長江經濟帶中上游地區的經濟發展水平，補齊短板，成為長江經濟帶發展戰略的重要任務，便捷的交通和具有競爭力的物流服務能力是區域經濟發展的重要基礎，對外通道的暢通水平直接影響要素集聚成本和產品流通效能，長江經濟帶中上游地區的發展相對滯后，與其深處內陸地理空間區位密切相關，而改變區位制約、變劣勢為優勢的重要抓手是改變區域交通。2020年5月國務院發布《關于新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》指出，西部地區要更加注重抓好大開放，發揮共建“一帶一路”的引領帶動作用，加快建設內外通道和區域性樞紐，完善基礎設施網絡，提高對外開放和外向型經濟發展水平。在此背景下，長江經濟帶中上游重要城市節點通過強化與“一帶一路”沿線地區的交通互聯互通，實現西部市場與國內和國際市場高效聯通，降低物流貿易成本，提升西部經濟發展實力，推動內陸開放高地建設，進而縮小長江經濟帶上中下游差距，實現全流域均衡發展，提升長江經濟帶與“一帶一路”的交通互聯互通水平，對實現長江經濟帶高質量發展具有重要意義，是實現長江經濟帶上中下游地區協調發展的重要抓手。

(三)交通互聯互通是國家頂層戰略設計同步推進的抓手

“一帶一路”具有多重空間內涵，核心目標是促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動開展更大范圍、更高水平、更深層次區域合作[9]，“一帶一路”對中國國土空間開發和東西雙向發展具有重要影響[10]，已成為推動新時期中國經濟整體發展的指南和政策導向。基礎設施互聯互通主要通過降低運輸成本和提高進入市場便利度兩個途徑拉動區域經濟增長，“一帶一路”沿線經濟走廊的發起和建設，可以產生貿易創造效應、投資促進效應、產業聚集效應、空間溢出效應和一體化框架下的聯動效應，這些效應將對沿線各國提升發展水平起到促進作用[11]。長江經濟帶橫貫東西、幅員遼闊，是“一帶”(絲綢之路經濟帶)和“一路”(21世紀海上絲綢之路)的聯通紐帶，在國內經濟高質量發展和全方位對外開放格局中具有獨特而重要的戰略支撐價值，以陸上區域為主的絲綢之路經濟帶和長江經濟帶在我國區域發展新格局中發揮著“實體支撐帶”功能[12]。新時期，遵循國家對長江經濟帶的戰略定位，依托橫貫東西的長江黃金水道，形成東西物流大通道，打造國家戰略性交通樞紐，聯通南北，構建高質量長江經濟帶立體交通走廊，形成東西雙向開發高地，是長江經濟帶在國家戰略格局中的重要區位使命。從國際視角來看，長江經濟帶有望發展成為具有全球影響力的內河經濟帶，在世界經濟格局中占據重要地位。為實現這一目標，要求長江經濟帶的發展必須統籌好國內和國際兩個市場，充分利用優勢和實力，構建便捷的對外聯系通道，積極融入“一帶一路”，有效推進“東西雙向開發”格局，形成獨特的區位優勢。交通互聯互通水平的提升不僅可以帶動長江經濟帶的發展，也有助于“一帶一路”倡議高質量推進。因此，交通互聯互通是新時期國家頂層戰略設計同步推進的抓手。

二、長江經濟帶與“一帶一路”交通互聯互通現狀

(一)長江經濟帶與“絲綢之路經濟帶”交通互聯互通現狀

絲綢之路經濟帶是“一帶一路”倡議在亞歐大陸部署的重要經濟帶，走向上大致繼承了古絲綢之路的地理方位，經濟帶的東邊范圍包括中國在內的東亞經濟圈向亞歐大陸腹地延伸，經過中亞、南亞和西亞，最終對接位于亞歐大陸西端的歐洲地區。中國商務部與國家改革和發展委員會等發布的文件顯示，從中觀層面看， 絲綢之路經濟帶包含新亞歐大陸橋經濟走廊、中蒙俄經濟走廊、中國—中亞—西亞經濟走廊、中國—中南半島經濟走廊、孟中印緬經濟走廊，以及中巴經濟走廊。

從交通運輸干線的建設和發育程度看，長江經濟帶與新亞歐大陸橋經濟走廊、中蒙俄經濟走廊聯通基礎相對成熟，同時具有較強的物流價值。從基礎設施硬件看，從中國連云港市到荷蘭鹿特丹港橫貫亞歐大陸的跨境鐵路1991年實現硬聯通，中國鐵路網與中亞鐵路網實現對接，新亞歐大陸橋正式建成，長江經濟帶與亞歐大陸腹地的交通連接骨干網絡初現。從物流運營視角看，隨著沿線地緣政治格局的改變、國際合作的加強，利用新亞歐大陸橋開行中歐班列運輸效能不斷釋放，對支持中歐之間的經貿往來起著重要作用，在各方努力和探索下，2011年中國正式開通重慶至歐洲的“渝新歐”國際鐵路集裝箱運輸專列，標志著長江經濟帶產業和市場通過跨境鐵路的連接，實現與中亞、歐洲市場對接，“渝新歐”在重慶構建對外開放高地、打造外向型經濟中發揮重要作用，重慶作為異于沿海和延邊的內陸地區，以交通改變區位、以交通促進開放是發展開放型經濟的重要經驗和抓手。首列中歐班列成功開行以來，成都、武漢、長沙等長江經濟帶上的核心城市陸續開通連接西歐市場的集裝箱班列，中歐班列因運輸距離近、運輸速度快、安全性高等特征，以及方便快捷、綠色環保、受自然環境影響小的優勢，已經成為中國和中亞、歐洲等地區開展國際貿易的重要物流運輸方式。經過多年醞釀和發展，目前中歐班列已成為亞歐大陸互聯互通的典范和世界品牌。2020年中歐班列在抗擊新冠肺炎疫情的大背景下逆勢增長，全年開行數量達1.24萬列，同比增長50%，貨物發送量突破百萬標箱，同比增長56%，中歐班列在穩定中歐貿易、提升全球供應鏈韌性方面發揮了重要作用。中歐班列的快速發展充分體現了亞歐陸上國際鐵路運輸通道的商業價值重現，國際鐵路運輸可以在亞歐價值鏈重塑和產業分工中發揮作用，對長江經濟帶(特別是上中游地區)發展開放型經濟作出重要貢獻。

中歐班列在長江經濟帶構建雙向開放格局中發揮著重要作用，長江經濟帶中游地區以武漢和長沙等城市為關鍵節點樞紐，通過鐵路運輸可以與新亞歐大陸橋經濟走廊、中蒙俄經濟走廊實現對接聯通。其中武漢通往絲綢之路經濟帶的關鍵線路主要是基于隴海鐵路和蘭新鐵路的利用(通過連接安康通往西安，向西從阿拉山口出關)；長沙開行的“湘歐快線”主線從長沙始發，經內蒙古滿洲里出境，途經俄羅斯、波蘭，終點抵達德國杜伊斯堡等城市。

依托云南的跨境運輸通道，長江經濟帶與孟中印緬經濟走廊初步實現互聯互通。2013年中國政府提出孟中印緬經濟走廊發展倡議，得到沿線孟加拉國、緬甸等國的積極響應[13]。目前基于深厚的歷史底蘊和發展現實需求，孟中印緬經濟走廊成為推動中國西南地區與東南亞、南亞次區域高質量合作發展的平臺。在地方層面，得益優越的空間地緣優勢，云南省是孟中印緬地區經濟合作的積極推進者，也是長江經濟帶與孟中印緬經濟走廊實現交通基礎設施互聯互通的紐帶。云南省依托沿邊口岸，推動交通基礎設施的內外互聯，帶動口岸經濟發展。2016年重慶正式開通面向東盟的國際公路物流大通道，通過公路、海運聯合運輸的方式，長江經濟帶(重慶)與中國—中南半島經濟走廊聯通成為現實。

2019年我國提出建設西部陸海新通道，標志著長江經濟帶將加強與絲綢之路經濟帶(特別是中國—中南半島等)交通貨物貿易聯系。西部陸海新通道北接絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，協同銜接長江經濟帶，在協調區域發展、促進雙循環發展格局方面具有重要戰略地位。成渝地區是西部陸海新通道的重要節點和樞紐地帶，利用西部陸海新通道，成渝地區雙城經濟圈向南可以便捷地聯通東南亞市場，通過鐵海聯運班列、國際鐵路聯運、跨境公路班車等方式進行物流往來，推動成渝地區與東南亞區域貿易的快速發展，向西南可以通過孟中印緬經濟走廊進入南亞市場，打開內陸開放的新方向，2020年西部陸海新通道鐵海聯運班列開行數量近5000列，創歷史新高。

(二)長江經濟帶與“21世紀海上絲綢之路”交通互聯互通的基礎與現狀

長江經濟帶歷來是我國制造業密集分布的重要區域，外向型經濟特征明顯，特別是長三角城市群地帶產業國際化程度較高，武漢、重慶等中西部城市發展外向型經濟能力也在不斷提升。因此，長江經濟帶在中國外向型經濟發展中占有舉足輕重的地位[14]。目前我國外貿產品運輸服務中，海運一直占據絕對壟斷地位，從貨運量角度看，至少90%的國際貿易貨物采用海洋運輸，對于分隔在大陸東西兩端的中國與歐洲來說，海運在國際貿易運輸中發揮著不可替代的作用，因此港口是支撐外向型經濟發展的關鍵性基礎設施。得益于長江黃金水道的強大運力支撐功能，沿線地區開展外貿集裝箱運輸具有比較優勢。

長江經濟帶上游以重慶港為節點開展內河集裝箱運輸，通過江海聯運、沿線長江內河運輸，重慶貨物可以在上海港中轉，接入全球航運體系，長江經濟帶上游的外貿貨物可以低廉成本運輸至海外市場。得益于長江黃金水道，水運在重慶對外貿易運輸中占據重要地位，從重慶貨運周轉量指標來看，近10年重慶水運貨物周轉量在整個貨運周轉量中占比高達60%～70%。長江經濟帶中游地區武漢港是重要的陸海聯運節點樞紐，得益于獨特的區域條件和服務能力，成為中部地區優良的“出海口”，2014年武漢港通往東盟的航線實驗班輪從武漢陽邏港出發，通過為期3天的內河運輸，在上海洋山港換裝海輪，沿著近洋航線，兩周到達泰國林查班港。

長江經濟帶下游的長三角地區是我國經濟總量最大、最具競爭力的區域，也是建設21世紀海上絲綢之路的關鍵地區。在長三角眾多港口中，上海港具有龍頭地位，寧波港具有“龍眼”戰略屬性。上海港是長江經濟帶的橋頭堡，通過港口和航運的運營，實現長江經濟帶與21世紀海上絲綢之路無縫對接，由此形成的貿易和經濟走廊在世界經濟版圖中占據舉足輕重的地位。2020年全球十大集裝箱港口排名中，上海港排名第一，寧波舟山港排名第四，這表明長江經濟帶的兩大港口在遠洋國際貿易中占據重要地位，長江經濟帶上游和中游各個地區可以依托長江黃金水道的功能，通過江海聯運方式，與21世紀海上絲綢之路沿線國家和地區實現交通運輸紐帶的聯通。

三、長江經濟帶與“一帶一路”交通互聯互通的障礙

(一)經濟帶內交通基礎設施發展不均衡，上游地區對外聯通能力較弱

長江經濟帶東西跨度較大，區域內既有發展水平較高的東部，也有發展相對落后的中西部，流域內不同地域經濟發展基礎、資源稟賦和綜合區位條件具有異質性。交通基礎設施發展的差異性是長江經濟帶沿線區域差異性的一個重要指征：東部沿海地區公路、鐵路網密度遠大于西部，鐵路網和公路網密度由東向西逐漸遞減，高速鐵路多集中在東部沿海地區；經濟帶跨省交通體系對接、多式聯運、綠色交通等方面仍然存在發展不平衡、不充分的問題[15]。近年來，長江經濟帶的區域整體可達性明顯改善，但東部地區可達性水平優于西部地區的現象未根本改善[16]。在對外運輸通道方面，西部地區對外聯通能力相對較弱，長江經濟帶上游地區向西開放(面向中亞、西亞、南亞等方面)的水平還有待提高，交通運輸成本整體偏高，制約長江經濟帶上游地區外向型經濟發展，承載中歐班列的新亞歐大陸橋是重慶、成都等長江經濟帶上游城市拓展中亞和歐洲等海外市場的重要陸運通道，盡管具有時效快的相對優勢，但是陸上鐵路運輸成本遠高于海運，中歐班列運輸成本的劣勢短期內難有效改變。西部陸海新通道為重慶、四川等長江上游省市提供了一條新的出海大通道，西部陸海新通道有助于強化這些地區與“一帶一路”沿線地區的交通互聯互通，從國家宏觀戰略部署需求和高質量發展視角看，通道沿線省市基礎設施和跨境基礎設施“硬聯通”與“軟聯通”(報關報檢一體化、陸海聯運的規則統一和信息共享等方面)均有不足，重慶、成都到貴州和南寧鐵路路段運輸能力趨于飽和，欽州港作為西部陸海新通道關鍵節點和門戶性海港，近年來集裝箱吞吐量穩步增長，2020年廣西欽州港集裝箱吞吐量達395萬標箱(1)參見：欽州港建設[EB/OL].(2021-10-09)[2021-10-14].http://www.qinzhou.gov.cn/glqz_205/shsy/202110/t20211009_3660089.html.，盡管增長顯著，但目前規模仍然偏小，整體吞吐規模與東部沿海樞紐港口存在一定差距，西部陸海新通道對沿線地區的貿易支撐和帶動作用有待進一步提升。

(二)長江航運“短板”制約江海聯運效能提升

長江經濟帶沿線區域是我國經濟發展的主力地帶之一，沿線經濟快速增長催生出巨量的交通需求。改革開放以來，長江內河航運的條件總體上得到顯著改善，2017年整個長江運輸量達到25億噸，穩居世界內河運輸量首位(2)參見：長江干線年貨物通過量達25億噸EB/OL].(2018-01-04)[2021-05-22].http://www.gov.cn/xinwen/2018-01/04/content_5253183.htm.。從世界大江大河的運量橫向對比看，結合長江航道本身的容量和航運能力，沒有充分發揮其潛在運輸能力和對沿線地區的運輸支撐作用。長江航運量中，絕大部分運量集中在長江中下游江段，上游由于航道等級低、配套設施不足等造成運能不足，中游航運整體上還處于自然狀態，有較大的提升潛力。例如，重慶市涪陵區以下航段常年最小吃水深度可滿足五千噸級單船滿載通行，五千噸級貨船無法直接停靠重慶港[17]。此外，長江航道干線受三峽大壩影響，航運存在通過能力瓶頸，黃金水道功能發揮受到基礎設施的制約。對于長江經濟帶上游地區來說，長江水道是該地區連接海上絲綢之路經濟帶最經濟的運輸通道，是深處內陸的長江經濟帶上游地區發展外向型經濟、建設內陸開放高地的重要戰略性資源，更是新時期積極融入國際國內雙循環發展格局的重要支撐。三峽船閘已成為長江上中下游水上長距離運輸的瓶頸，其貨物通過量在2011年已突破1億噸，提前19年達到設計通行能力，船舶擁堵、貨物排隊等候數天乃至一周成為常態，部分適宜走水運的貨物不得不“棄水走陸”，大量潛在運輸需求很難得到滿足，長江黃金水道整體運能提升受到三峽船閘通航能力極大限制，這在一定程度上推高了重慶市大宗物資進出的綜合運輸成本。長江航運“短板”效應制約了長江經濟帶江海聯運整體效能提升，同時阻礙了黃金水道的潛能充分釋放。

(三)長江經濟帶各省市對外互聯互通的整體性協調機制缺乏

長江經濟帶在地理空間上涵蓋了11個省市，各行政單元的資源稟賦和發展基礎具有差異性，并且存在各自的利益訴求，各省市在經濟和社會發展中難以避免區域本位性與局部優化思維。從對外互聯互通視角看，缺乏整體框架下的協作機制導致長江經濟帶各省市在交通發展定位、對外通道建設、對外運輸系統構建方面欠缺合作。長江經濟帶與歐洲鐵路的互聯互通正是該問題的典型例證。重慶“渝新歐”項目充分利用政策優勢和區位優勢，取得較大的影響力，長江經濟帶相鄰區域各省市看到機遇和利益后，紛紛推出通往歐洲的班列，此后全國各地先后出現多個中歐鐵路運輸運營項目，如“蓉歐國際快速鐵路”“漢歐國際班列”“湘歐快線”等跨境鐵路運輸線路。相較于傳統的海運航線，中歐班列具有運輸時間短的顯著優勢，然而綜合運輸成本偏高成為顯著短板，降低成本必然要求做大運輸規模，分擔運輸固定成本，貨源爭奪成為各地中歐班列發展中普遍面臨的問題，由此引發的補貼之爭成為各界關注的焦點[18]。

四、長江經濟帶與“一帶一路”交通互聯互通的推進策略

(一)加快上海國際貿易與航運中心建設，引領長江經濟帶高質量發展

長三角地區是長江經濟帶的發展高地，肩負著中國經濟新一輪高質量發展的重任，而上海在這一過程中起著龍頭作用，是激活長江經濟帶與國際市場的重要動力。長江經濟帶的交通高質量發展需要進一步加快上海國際航運中心高質量發展，建設高質量的多式聯運綜合運輸體系，成為長江經濟帶的優質出海口，進一步降低長江經濟帶中上游地區接入世界供應鏈和貿易網絡的交通成本。上海還可以抓住國家擴大向西開放機遇，主動對接中亞和西亞地區的跨境鐵路運輸，推進陸橋沿線地區物流建設發展，進一步擴大上海港口腹地輻射范圍，將上海港經濟腹地向中西部有效延伸，與長江經濟流域重要港口(如武漢港、重慶港)實現高質量聯動發展。同時，可以與西安、鄭州等內陸中心城市深度合作，建設高水平的內陸“無水港”，使西安、鄭州具有完備齊全的國際港口運行機制，通過高效鐵路運輸系統實現海鐵聯運，構建高效便捷的國際貿易通道，進一步促進長江經濟帶的高質量發展。

(二)挖掘江海聯運潛能，推動長江經濟帶與海上絲綢之路互聯互通質量

長江航道具有良好的運輸技術經濟屬性，是長江經濟帶高質量發展的重要優質資源和稟賦，長江經濟帶沿線地區通過江海聯運不僅可有效減少運輸成本和運輸損耗，還能充分發揮水運單位能耗低、環境污染小的優勢，沿線地區推行“公轉水”和“公轉鐵”有助于進一步降低交通運輸的環境影響，提早實現交通領域的“碳達峰”。目前，長江經濟帶中下游地區已成為洋山港的主要集裝箱貨源腹地，大量國際集裝箱需要經由長江水路和公路疏運。隨著成渝地區雙城經濟圈的高質量發展，外向型經濟要素和商品流動需求進一步釋放，長江中上游貨運總量及集裝箱運量近年均呈快速發展態勢，江海聯運將在長江經濟帶的未來發展中發揮日趨重要的作用。為此，需要優先挖掘長江航運價值，開展生態環境治理與航道疏浚整治，推進技術標準化建設等手段多管齊下。同時，需要破解長江航運瓶頸，加快三峽新通道規劃建設，解除長江三峽船閘瓶頸制約，充分釋放黃金水道的運輸能力，高效支撐沿線地區經濟發展的貨運需求。通過發展江海聯運，推動長江經濟帶與海上絲綢之路實現高質量互聯互通。

(三)建立長江經濟帶沿線對外通道發展協作機制，提升整體聯通水平

推動長江經濟帶與“一帶一路”交通互聯互通，需要相關省份在國家利益和整體價值取向框架下積極參與，理性決策，深度合作。立足長江經濟帶沿線各省市的地理空間區位和交通基礎，對長江經濟帶上中下游的交通運輸發展提出戰略定位，建立長江經濟帶各省市對外互聯互通的協調機制，盡快繪制和完善長江經濟帶對外通道的整體互聯互通藍圖與方案。具體來說，整個長江流域應該在港口建設、船舶運營、多式聯運等方面深度合作，建立航運利益共同體，以期實現整個流域與21世紀海上絲綢之路便捷、低成本運輸聯通，進而實現產業深度融合發展。同時，在面向“新絲綢之路經濟帶”的陸上運輸上，長江經濟帶沿線城市可強化貨源整合，優化中歐班列運營線路，提升中歐班列的商業價值。

(四)推動川藏、新藏等鐵路建設，為長江經濟帶向西開放提供新動力

隨著川藏鐵路、新藏鐵路的實質性推進建設，作為“一帶一路”和長江經濟帶交叉節點的成渝地區雙城經濟圈，具有溝通長江經濟帶與中巴經濟走廊的潛力。中巴經濟走廊作為“一帶一路”規劃的六條陸上走廊之一，對構建我國西部內陸開放高地具有重要的地緣政治和經濟價值；基于長江經濟帶東西雙向開放和上中下游協調發展的需要，長江經濟帶與中巴經濟走廊互聯互通具有內在驅動力，成渝地區雙城經濟圈具有獨特的地理區位優勢，能夠在兩條經濟帶的互聯互通中起到連接和紐帶作用。依托中巴經濟走廊，長江經濟帶以成渝地區雙城經濟圈為西部開放高地的樞紐，獲得向西部和西南端的地理開放空間，從而獲得一條便捷的通向印度洋、西亞和北非廣闊市場的貿易便利化通道，該通道在物流貿易、產能和能源合作方面具有潛在巨大的拓展空間。因此，應充分研究成都、重慶等上游城市發力點和支撐策略，關注和謀劃川藏、中尼鐵路，布局長江經濟帶與“一帶一路”在南亞、西亞方向的對接，推動長江經濟帶與中巴經濟走廊的互動發展，尋求交通基礎設施發展契機，解決長江經濟帶面向南亞、中亞的通道瓶頸。通過成渝雙城經濟圈的中介和樞紐作用，推動中巴伊土(川渝—西藏—新疆—巴基斯坦—伊朗—土耳其—西歐)國際運輸通道進一步發展。中巴伊土國際運輸通道是在中巴經濟走廊基礎上延伸出來的一條東西方向的歐亞運輸通道，該通道向內可以直接連接長江經濟帶，向外可以便捷地溝通中國—中亞—西亞經濟走廊，是中國西部內陸與中亞、南亞、西亞以及歐洲實現互聯互通的重要陸上通道。通道合作共建必將帶動次區域之間的國際合作，有助于沿線地區形成暢通的貿易通道、能源通道，促進長江經濟帶與中亞、南亞和中東產能合作，市場共享，構建長江經濟帶東西兩端雙向開放格局，推動長江流域建成具有全球影響力的內河經濟帶。

(五)推動西部陸海新通道交通發展，實現長江經濟帶與東盟高效聯通

西部陸海新通道北連絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，東接長江經濟帶，在區域協調發展格局中具有重要戰略支撐地位。交通改變區位、交通促進開放，依托西部陸海新通道等大通道，橫貫東西、縱貫南北，為長江經濟帶上游地區充分發揮比較優勢、深度融入“一帶一路”國際經濟分工開辟新空間，形成新格局。推動西部陸海新通道發展，需要補齊通道沿線地區的鐵路運輸短板，促進跨境運輸線路的高質量運營，減少運輸冗余環節，提高互聯互通效率。同時，為了促進長江經濟帶與東南亞、南亞地區的經濟聯系，中國有必要重新審視泛亞鐵路建設的必要性，挖掘多邊戰略價值，泛亞鐵路的建設將極大提升云南與東盟的交通互聯互通，從而實現長江經濟帶與中國—中南半島、孟中印緬經濟走廊緊密連接，促進次區域的高質量合作。

五、結語

長江經濟帶的戰略發展定位對區域內部的交通基礎設施和服務能力提出更高要求，長江經濟帶立體綜合交通走廊的形成不僅需要內部形成高度發達的運輸通道，還需要與經濟帶關聯的外部區域實現高效互聯互通。長江經濟帶與“一帶一路”在交通領域實現互聯互通，既是長江經濟帶自身發展的內在驅動力，也是國家兩大頂層戰略設計同步協調推進的要求。通過交通對接，促進長江經濟帶的發展與“一帶一路”推進深度融合，發揮國際經貿通道的貿易刺激效應、市場開拓效應、經濟溢出效應等。為了更好推進長江經濟帶與“一帶一路”交通互聯互通，需要打通薄弱環節、補短板，全方位、多維度破解對接障礙，力爭實現長江經濟帶全方位對外開放格局，迎接世界經濟中心向亞洲轉移，在全球價值鏈中發揮龍頭樞紐作用，帶動中國經濟高質量發展。