我在萬隆，看中國“海絲”答卷

姜雯

9月底的萬隆雖然高溫依舊，但相較于雅加達的燥熱，這里還是多了一抹清涼。尤其當夜垂了幕，晚霞鋪滿天邊，在巷弄里漫游，自如而愜意。也難怪住在雅加達的人，周末喜歡去萬隆度假。

作為印尼的第四大城市，萬隆的古稱“勃良安”在當地的巽他方言中，意為“神仙之境”。這里不僅以山水、氣候聞名，1955年第一次亞非會議（萬隆會議）也是在這里召開的。

彼時，周恩來總理排除萬難，在會議上提出了以和平共處五項原則為基礎的十項原則，它們被概括為“團結、友誼、合作”的萬隆精神。在萬隆會議召開60周年之際的2015年，中國領導人也來此參加紀念活動。

而中國與印尼之間，“一帶一路”合作倡議下的標志性項目—雅萬高鐵，更是東南亞的首條高速鐵路（最高時速超過200公里/小時），預計將于2023年6月建成通車。可以說，雅萬高鐵的建成，象征著萬隆精神的延續。

筆者在9月26日，于雅萬高鐵的德加盧亞爾（Tegalluar）高鐵站，見到了建設中的高鐵。伴隨著鐵軌摩擦發出的隆隆聲響，寫著中文、印有中鐵標志的運輸車轟鳴而來，與那一日的萬隆蒼穹彼此映照。

我與萬隆當地人Yanto坐在德加盧亞爾高鐵站旁的一個攤子上喝茶。一邊是建設中的高鐵站，中國電建的土黃色自動鋪軌機就曾從這里出發；一邊是綠油油的農田，村里的孩子們正在田野上放著風箏。

而這種簡易的小賣鋪在印尼街邊很常見，販售速溶咖啡、甜茶和泡面，老板娘應該就是附近的村民，她笑瞇瞇地說道：“自從開始造高鐵，短期內增加不少收入。”

Yanto是我4年前第一次造訪萬隆認識的朋友，他是一位影像工作者，英文很好。萬隆的公共交通不比雅加達，而語言障礙令我又難以與計程車或摩托車司機順暢溝通。于是我向Yanto求助，他騎摩托車載著我，繞了不少彎路，才來到此地。

我和Yanto看著建設中的高鐵站，閑聊著。“等高鐵造好了，你會想去搭一下嗎？”我問他。

“當然會啊，這是新東西，很多印尼人都會想嘗試吧。”Yanto還告訴我，當時雅加達地鐵剛造好的時候，很多人都去拍照打卡。

嘗鮮之外，如今雅加達與萬隆之間的普通火車車程是3小時，高鐵建成后將縮短到40分鐘。人員和貨物的流動，都將變得更加便捷。

德加盧亞爾高鐵站位于萬隆的東部，建成后將會連接此地的新型社區Sumarecon gedebage，后者包括在建的高級住宅區、大型購物城、醫院、足球場等。

位于萬隆西部的另一個高鐵站—帕達拉廊站（Padalarang），連接的是另一個新型社區Kota baru parahyangan，這個社區的開發商致力于將其打造成教育城。

雅萬高鐵是中國首次全系統、全要素、全產業鏈在海外的建設項目，這也是印尼高鐵計劃的起點。未來，高鐵將有可能一路延伸至印尼最古老的城市日惹、第二大城市泗水等地。這將為爪哇島帶來巨大的發展空間。

我問Yanto，如今印尼人如何看待當代中國？“毫無疑問，中國正在變強。”Yanto肯定地告訴我。其實，當我漫游于印尼各地時，總有人向我投來好奇的目光、詢問我來自何處。印尼人喜歡看韓劇，如今也開始掀起一股華流，所以當我說來自中國時，英文不好的當地人還是會豎起拇指對我說：“China，very good。”

在德加盧亞爾高鐵站，看到很多戴著印有中鐵標識安全帽的中國工人，讓人感覺熟悉又親切。我問其中一個小哥哥：“現在工程進展如何？在當地還習慣嗎？”小哥哥表示，都在計劃內進行著，雖然語言不同，但當地人都很友善。

今年9月，中國出口的雅萬高鐵首批高速動車組和綜合檢測列車，運抵雅加達丹戎不碌港。據悉，列車是為雅萬高鐵量身定制的，融合了印尼本土文化，適應印尼當地運用環境，依托的是世界商業運營速度最高的中國“復興號”動車組的技術平臺。

雅萬高鐵全長142公里，全線“箱梁”于10月16日架設完成，意味著鋪軌通道全面打通。這鋼鐵巨龍雖然還未通車，但它所承載的，是颯爽的希望。

用高速鐵路連接東南亞的構想，其實早在1990年代就被東南亞各國提出了，而泛亞鐵路的歷史可以追溯到殖民時期。可后來因為戰爭以及各種各樣的原因，泛亞鐵路一直都沒有落實。

直到中國的“一帶一路”倡議出爐，才讓世界重新關注到東南亞的鐵路發展，中國也積極尋求建設泛亞鐵路來搭建與東南亞各國之間的橋梁。

2021年，連接中國昆明至老撾首都萬象的“高鐵”已全面通車。雖然最初設計的時速為200公里/小時，但由于沿途地貌多為山地和丘陵，最后降速至160公里/小時。從時速上看，中老鐵路還不算定義上真正的“高速鐵路”。不過，作為泛亞鐵路的第一段，中老鐵路起著重要的示范作用。

泛亞鐵路的第二段中泰高鐵，南起首都曼谷，北至泰國邊境與老撾接軌，也是中國“一帶一路”的旗艦項目，預計將于2027年開通。也于是，明年即將通車的雅萬高鐵之于東南亞，其實有著“龍頭”般的跨時代意義。

根據報道，10月13日上午，印尼總統佐科親自前往雅萬高鐵的德加盧亞爾站視察，并會在11月于印尼召開的G20峰會上，向世界展示高鐵建設的成果。此外，今年7月佐科訪華，與中方達成一系列重要共識，樹立起發展中大國之間關系的典范。

高鐵，讓中國和印尼成為命運共同體。又何止是中國和印尼，以“一帶一路”的格局放眼世界，人類其實同屬于一個村落。

從世界范圍來看，擁有高速鐵路的國家也并不多。日本的東海道新干線是世界上第一條時速達到200公里/小時的高速鐵路；世界上第一個擁有鐵路的英國，2007年才開通了1號高速鐵路；國土面積世界第三的美國，嚴格意義上并沒有高鐵，因為2000年才上路的阿西樂特快改良自原來的鐵軌，并非新建的路線。

中國，自秦沈客運專線于2003年通車、京津城際鐵路于2008年開通運營以來，到目前已經建成世界上最大的高鐵運輸網，線路里程達到4萬多公里，占了世界總里程的2/3。

從速度上看，日本新干線的最高時速是240～320公里/小時，中國高鐵可達350公里/小時。當初中國和日本競標雅萬高鐵的建設，中國以優異的方案擊敗高鐵老大哥“新干線”，顯示出中國在鐵路建設上的硬實力。

日本投資雅萬高鐵失敗后，轉而投資承建印度高鐵，至于何時能建成，還未可知。美國也想投資全球基礎設施建設，至于能為發展中國家帶來多少實際利益，那就見仁見智了。

雅萬高鐵是打通“21世紀海上絲綢之路”的第一關，為中國和印尼官方交往打開了通道，也為兩國的民間交流注入了活水。

不過，既然印尼因為首都雅加達“太重”，正在往下沉（雅加達是全世界地面下沉最快的城市之一），都將遷都加里曼丹了，在爪哇島上建高鐵會不會讓其變得“更重”？

對此，影像工作者Yanto認為，即便遷都，轉移的是政治中心，經濟重心仍在爪哇島。

一位精通印尼語的學者Sukma表示，大雅加達都會區其實一直在擴充，包括周邊的衛星城市，快要逼近2700萬人口。遷都的第一個目的，就是為了分散人口壓力。

雅萬高鐵的建成，可以讓萬隆變成雅加達的通勤圈，繼續分散大雅加達都會區的人口壓力。

Sukma進一步說明，由于雅加達本身的發展，有兩種硬體建設來不及蓋，即地鐵和下水道。雅加達目前只有一條地鐵線，而規模相當的上海，至少有17條已開通的地鐵線路；至于下水道，當初荷蘭人對雅加達的規劃，是個100萬人的城市，但如今不含周圍衛星城市，雅加達也已經有1000萬人口。“加上東南亞國家豐沛的雨量，每逢暴雨，一定淹水。”

其實這些問題，你在雅加達晃一圈，就能有所體會。擁擠的交通，已頻頻讓雅加達上新聞了；至于下水道，伴隨淹水而來的新聞與交通阻塞不遑多讓。如果再貼近一點會發現，很多當地人家的廁所沒有抽水系統，都需要從旁邊的桶子里舀水沖廁所。

其實遷都這件事，早在1957年，印尼“國父”蘇加諾便提出了相關構想。往后的每一任總統都提過，只有佐科將其真正落實。今年，印尼政府就宣布，遷都計劃將于2024年分階段進行，新首都位于爪哇島北部的加里曼丹，將被命名為“努山達拉”（Nusantara）。

“遷都加里曼丹，還有兩個很簡單的要素，那就是比較起爪哇、蘇門答臘、蘇拉威西這三個大島，加里曼丹的人口密度最低，位置又在國土中央。再上一層與馬來西亞、文萊交界，很容易發展跨國經濟特區，因此很適合成為下一個首都。” 學者Sukma說。

在我離開萬隆之前，Yanto帶我品嘗了當地的食物。我上一次去印尼的時候，從雅加達一路向東，造訪了很多當地村落，我當時發現，印尼人不愛吃蔬菜，甚至連炒飯里僅有的一片黃瓜也要剩下。我看著往嘴里塞著蔬菜的Yanto說：“你是我目前見過最愛吃蔬菜的印尼人。”

Yanto笑了，他自己是巽他人（爪哇島的第二大族群），他說巽他人有一個玩笑：要區分爪哇人和巽他人，就看對方有沒有啃葉子。在萬隆，絕大部分都是巽他人。

“Mas，謝謝你這一路辛苦帶路。”我向Yanto道謝。

“Mas是爪哇語中大哥的意思，在巽他語中，你可以叫我Aa。”

Aa啊，舍不得離開萬隆，但愿我們來日再見。

（文中Sukma為化名）