國際航線修復再提速

陳惟杉

圖/視覺中國

10月30日，中國民航迎來新一輪冬春航季。

因為國際航班數量“大幅”增加，這個新航季格外引人關注。當然，所謂“大幅”只是相比于2021/22年冬春航季而言。疫情前的2019/20冬春航季，每周的國際客運量達到18230班，而在2020/21年冬春航季，國際客運航班量為每周592班，2021/22年冬春航季更是跌至每周408班，約為疫情前的2％。

放在這樣的尺度下觀察，2022/23冬春航季國際航班的恢復只是邁出了一小步，當然，在業內人士眼中，這一步也意味著國內民航業逐步走出“至暗時刻”。

在10月26日舉行的例行新聞發布會上，民航局運輸司副司長徐青介紹，自2022年10月30日至2023年3月25日執行的2022/23年冬春航季航班計劃中，共有127家國內外航空公司計劃每周安排104573班客貨運航班。

國內（不含港澳臺地區）客運航班每周數量僅同比微增2.41％，而國際客運航班數量同比翻番。在冬春新航季，國內外航司每周安排客運航班840班，也就是420個往返航班，同比2021/22年冬春航季增長105.9％。

去哪兒大數據研究院院長蘭翔表示，“若新增國際、港澳臺航班飛滿，則航班量接近2019年的20％”。這無疑宣告國際航線的進一步恢復。

就在民航局例行發布會前，多家航司已經發布冬春航季的航班計劃，普遍新增、加密國際航班。

如國航公告稱，2022年冬春新航季，國航計劃執行52條國際及地區客運航線，每周132班次，恢復北京-新加坡、杭州-羅馬、杭州-大阪、重慶-迪拜、重慶-首爾、天津-東京、天津-大阪等國際航線，并新開北京-約翰內斯堡-成都、重慶-布達佩斯、重慶-胡志明市等國際航線。

南航則計劃在32國執行42條國際航線，合計每周112班次，恢復廣州-紐約、廣州-羅馬、廣州-雅加達、大連-東京成田、沈陽-首爾等國際航線。

東航也在10月17日宣布恢復多條國際航線，包括上海—曼谷—青島、杭州/青島/南京/昆明—東京成田、青島/南京/煙臺—首爾仁川、青島—迪拜等航線。冬春航季計劃每周客運國際航線增至42條108班，相比之下，截至10月中旬，東航每周可執行國際航線為25條54班。

中國民航大學經濟與管理學院教授、航空經濟研究所所長李曉津向《中國新聞周刊》分析說，增加的航班主要是疫情前需求旺盛的航班，以東南亞、日韓為主，還有部分通達歐美門戶機場的航線。

《2021年民航行業發展統計公報》顯示，截至2021年底，中國民航共運營國際航線279條，相比2019年減少70.72％。全行業完成國際航線旅客運輸量147.72萬人次、旅客周轉量90.56億人公里，僅相當于2019年的1.99％、2.84％。國際航線數量在疫情暴發后跌入谷底，特別是今年四五月間。

來自非常準App的數據顯示，我國國際航線日均客運航班執飛數量在四五月均為65班左右，跌入谷底。6月起數量逐月增多，環比增速均在10％以上。各家航司國際航線“小步快跑”式的恢復也于今年6月啟動。6月中旬，南航宣布陸續恢復7條國際航線，國際航班將由原來的每周36班增加至每周48班，通航國家由原來的20個增加至27個。

這在很大程度上源于“五個一”政策的放松。“五個一”政策指“一司一國一線一周一班”，即國內一家航空公司經營至任一國家的航線只保留一條，外國每家航空公司經營至中國航線只保留一條，且每條航線一周運營班次不超過一班。熔斷政策則要求，航班上陽性感染者人數達到一定數量時，對應航班暫停運營。

“五個一”政策始于2020年3月中國民航局發布的《關于疫情防控期間繼續調減國際客運航班量的通知》，配合同年6月發布的“航班熔斷政策”，兩者成為限制國際航班的主要政策。

雖然此后民航局并未對“五個一”政策放寬做出官方表態，但時隔兩年多，“五個一”政策直到今年年中已有逐步放寬的趨勢。

5月24日，民航西北管理局組織東航、國航、南航等七家航空公司就國際航班恢復問題專程拜會陜西省疫情防控領導小組辦公室，協調推進國際航班恢復工作，提出東航西安-東京、首都航西安-里斯本、海航西安-布魯塞爾、長龍航西安-塔什干、國航西安-卡拉奇均做好了6月份復航的準備。上述五條航線中，長龍航西安-塔什干并不在“五個一”政策規定的航班池內。

6月中旬，泰國、越南方面先后透露出消息，稱中國民航局已同意兩國間航空公司每周運營的航班量增至2個。在6月17日例行新聞發布會上，民航局運輸司司長梁楠稱，在國務院聯防聯控機制統籌下，民航局正在與部分國家商談，逐步、穩妥增加定期國際客運航班，滿足人員往來需要。

民航專家李瀚明告訴《中國新聞周刊》，事實上“五個一”政策已經逐步放開了，例如從東京、首爾等地出發，一家航空公司已經可以執飛前往中國大陸多個城市的航班。

談及冬春航季國際航班計劃是否意味著“五個一”政策被進一步放寬，李曉津認為，“五個一”政策談不到“被突破”，因為在“五個一”政策里就有“適情調整”的內涵，“而現在肯定到了適情調整的時候”。

當然，民航局雖已審批通過新的冬春航線計劃，但最終的實際執飛數量仍取決于實際市場需求。

“計劃國際航班數量只是天花板，實際執行量取決于防疫政策、市場需求，甚至國際形勢等因素。據我所知，中國航司、機場等已經做好充分準備，期待為旅客、貨主提供更加安全、周到和正點服務，同時彌補疫情三年來的巨大犧牲。”李曉津說。

冬春新航季到來前的國際航班需求確實給了航司樂觀的理由。如2022年9月，東航客運運力投入同比下降33.36％，國內和地區航線分別同比下降34.28％、60.32％，但是國際航線同比上升13.07％。同時，旅客周轉量同比下降29.49％，但是國際航線同比上升25.06％。

而伴隨各家航司冬春季國際航班計劃發布，票務平臺國際航班搜索量上升與機票價格下降成為趨勢。

去哪兒平臺數據顯示，10月以來，國際、港澳臺航班搜索量環比上漲九成，上海-臺北、香港-南京、上海-澳門、青島-首爾等往來航線較熱門。截至10月25日，從香港飛往內地的機票預訂量，環比上月同期增長1倍。香港飛往內地機票平均支付價格，環比上月下降20％，低至3000元以下。

在去哪兒平臺上，國際航班機票平均支付價格自9月以來波動式下降，10月25日環比9月同期降低二成。

同程旅行數據也顯示，截至10月24日，入境機票預訂量比9月份上漲28％，平均出票價格環比下降三成。其中，馬德里至北京的機票價格環比下降80％。曼谷、金邊、新加坡、胡志明市等城市入境的多條航線，機票價格降幅超過50％。歐洲各大城市到中國部分航線機票價格也降至1萬元以內。

“國際航線數量有所增加，但與疫情前正常時期相比相差較大，且航司會根據市場情況酌情調整。”從需求側來看，李曉津認為，對旅客而言，應該有很大的市場需求沒有滿足，包括商務、旅游和探親訪友等，隨著運輸量的增加，機票價格有望穩中有降，但整體大幅下降的可能性不大。

“機票價格方面，現在的價格不具有可參考性。因為當下不是旅行旺季，因此價格普遍會回落。”李翰明也認為，需求側應有足夠支撐，目前恢復的國際航班還是以復工復產所必需的國際航線為主，主體需求仍然是包括勞務在內的工商務需求。

最近各地地方政府正在積極組織商務團體赴外進行參展等商務活動。商務需求被認為是國際航班增多后亟需滿足的需求。

實際上，5月下旬，國務院常務會議上便決定有序增加國內國際客運航班，制定便利外企人員往來措施。此后，“五個一”與熔斷政策均出現松動。6月28日，國務院新冠病毒肺炎聯防聯控機制還發布了《新型冠狀病毒肺炎防控方案（第九版）》，將入境人員隔離管控時間從“14天集中隔離醫學觀察+7天居家健康監測”調整為“7天集中隔離醫學觀察+3天居家健康監測”。

國家發改委10月25日對外公布《關于以制造業為重點促進外資擴增量穩存量提質量的若干政策措施》。其中明確要求，在做好疫情防控前提下，要便利跨國公司、外商投資企業高管、技術人員及其家屬出入境。地方要用好用足中外人員往來“快捷通道”，結合當地實際，進一步明確標準和流程，為外籍人員來華提供便利。

這是“快捷通道”再一次被提起。2020年6月14日，中國駐新加坡大使館曾于官網刊文解釋“快捷通道”，“目的在于便利中新兩國必要商務和公務人員往來，‘快捷’體現在：在履行相應程序后，雙方相互免除對方入境人員強制隔離14天的要求，以便有關人員能盡快開展工作。”

上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡撰文分析稱，商務旅客的下降，對很多商務活動產生了不可避免的影響。此前學界對產業鏈轉移的擔心和顧慮，很大程度上就是源于此，盡管電子商務已經普及，很多活動可以通過線上接觸。但是即便如此，很多活動還是只能依賴于人和人之間的面對面接觸。

中外人員往來也不僅是單向的人員入境。印度中資手機企業協會方面曾向《中國新聞周刊》透露，在2019年高峰期，中國在印度手機產業鏈的管理、技術人員約為1萬人，目前僅剩下1000人左右，主要便受制于簽證與機票。同時，一些人回國的需求也無法滿足。

顯然，便利中外人員往來，足夠的國際航班數量必不可少。

從國航、東航、南航三大航司三季度財報來看，三季度國際航班載客量顯著上漲是財報中不多見的亮色。

2022年三季度，國航、東航、南航的國際航班載客量分別為11.66萬、8.31萬、20.58萬人次，分別同比增長30.43％、17.64％、25.27％。相比之下，三家航司的總載客量分別較去年同期下滑18.84％、18.23％、9.70％。

可見對于改善航司的經營狀況而言，當下國際航線的恢復程度仍是杯水車薪。

“中國航司、機場、空管以及相關保障單位為國家防疫做出了巨大犧牲，若干企業已處于資不抵債的狀態，部分恢復國際航班說明最黑暗的時刻已經過去，但未來還有很大不確定性，需要國家和地方政府給予支持和幫助。”李曉津認為，當下國際航線的恢復對航司而言，對改善盈利作用較小，畢竟航班增加量有限，在整體市場沒有恢復之前，國際航線對航司而言是雞肋、甚至是“碎鈔機”，國際航班成本較高，部分航班如果運量不足，航司還可能停航或減班。

李瀚明也提醒，疫情前一些航司的國際航線就處于虧損狀態，而疫情后保留的國際航線只能保證勉強不虧本。國際航班的執飛成本也在大幅度提高，飛機、飛行員培訓等固定成本保持不變，但是能夠執飛的航班變少，因此平攤后的成本水漲船高。

頭部三家航司三季度業績雖然環比好轉，但仍未扭虧。前三季度三家航司合計虧損738.06億元，三季度虧損額度達到241.47億元。

分航司來看，國航、東航、南航分別錄得凈虧損86.68億元、93.80億元、60.99億元，分別較去年同期虧損擴大145.16％、217.54％、326.21％。但是積極的因素是，國航、東航、南航營收分別環比二季度增加65.35％、146.61％、51.68％，凈虧損也均環比縮窄10％以上。

如李曉津所言，航司正在走出今年二季度的“至暗時刻”。今年二季度，國航、東航錄得2020年初疫情暴發以來最低的單季營收，南航當季營收也僅略高于2020年二季度的最低單季業績。

從三家航司三季度的運輸旅客人次也可見一斑。雖然同比均出現下滑，但是相比二季度均環比大幅增加，國航與東航的幅度甚至超過100％。

顯然，航司經營狀況的改善仍有賴于國內市場的穩定恢復。李曉津告訴記者，實際上其他亞洲國家和地區都遵循先國內、后國際的順序放開航班，其實我國國內很多中小城市客貨吞吐量和航班起降架次等指標已經超過2019年，但民航總體恢復進程要略長于其他國家和地區。

10月30日，冬春航季開啟首日，廣州新增確診病例與無癥狀感染者合計超500例。航班管家數據顯示，截至10月31日中午，廣州白云機場當日取消航班888班，取消率為69％，而這樣的取消率相比于烏魯木齊，呼和浩特，鄭州等機場接近100％的取消率而言并不算高。

有民航業人士向記者感慨，相比于吸引眼球的國際航班恢復，國內航班如何穩定恢復更值得關注。