自動駕駛沒有“五邊形戰士”

王懌愷　桂靈峰　李古岳

2021年2月27日，湖北武漢市，人們乘坐東風領航Robotaxi自動駕駛出租車。圖/視覺中國

自汽車誕生之日起，有關自動駕駛的暢想與探索從未停止。近年來，伴隨汽車新四化的不斷深化，自動駕駛更是步入高速發展期，具有自動駕駛功能的車輛越來越多，各家主機廠也積極布局。

目前，全球已售車型中L1和L2級自動駕駛車輛滲透率超過了50%，這意味著每賣出兩輛新車，就有一輛具有一定程度的自動駕駛能力，可以實現擁堵路段輔助駕駛、自動危險預判剎車、高速/封閉路巡航、自動泊車等功能。

行業普遍預估，到2030年，L2+級別將擴展到90%以上車輛，其中L3級別以上占到50%市場份額。至于更高級別的自動駕駛，L4級別車型預計將于2024年-2025年正式上市，而首批L5級別自動駕駛汽車也將于2025年-2030年間上市。

在這個過程里，行業格局不斷重塑，不同背景的主機廠或穩扎穩打、或大量投入、或獨立研發、或多方合作，呈現出六種不同的思路。與之對應，自動駕駛三方供應商不斷涌現、迭代，基于和巨頭的關系親疏遠近，和不同的技術路線等因素，也形成了六大類型。

但基于目前的行業態勢，還很難看得出所謂“五邊形戰士”，即兼備自動駕駛五大關鍵競爭要素（芯片能力、算法能力、數據積累、整車集成、硬件供應），可以既確保芯片與算法的先發和長期優勢，又掌握整車與硬件的領先性。

未來，行業變遷還將持續。隨著更多參與者涌入產業鏈，價值分配模式與各參與方的角色都在發生翻天覆地的變化，哪種模式將主導未來發展，目前尚無定論。

在自動駕駛的浪潮下，行業內各家主機廠積極布局，呈現出不同思路，大致可以分成六類。

第一，以日系和美系車主機廠為代表的國際背景主機廠，通常采取穩扎穩打，緩步推進的策略。

這些主機廠會在主銷車型上標配L1/L2基本的輔助駕駛功能，完善研發、供應鏈和集成等環節的成熟競爭力，再采用漸進式策略逐漸過渡到更高級別的自動駕駛功能，整個過程仍然主要依賴于傳統一級供應商的方案，比如博世、法雷奧等，也有一些國際整車廠則通過投資或持股業內創業公司組建內部團隊。

第二，對于頭部新勢力車企，即以特斯拉和國內的蔚來、理想等主機廠為代表的技術自研型智能汽車生產商而言，更傾向于將自動駕駛視為除“車內智能”以外的最大核心競爭優勢。

它們通過大量投入，部署軟件算法甚至芯片的自研能力，旨將自動駕駛的核心技術牢牢掌握在自己手中。

第三，一些銷售體量較小的主機廠，受限于資源規模和研發能力相對較弱，通常會直接嵌用自動駕駛解決方案商的功能與技術方案，以車身代工的合作方式換取座艙和自動駕駛等高溢價模塊，以期在自動駕駛技術領域不落人后，比如近年賽力斯與華為的合作。

第四，幾家國內傳統強勢主機廠，也會出于研發投入產出比、自動駕駛商業模式在中低端價位車型應用前景的不確定性、亦或是對頭部供應商長期競爭力的考量等原因，尚在多方向探索中。

像大眾中國，受益于其較為明確的軟件與智能化競爭力打造的戰略，已經開始投資布局芯片與算法公司。剩下大部分主機廠在探索積累自研路徑的同時，會更主動地發掘采購供應商的“白盒”方案、期待長期內部能力的培養。

第五，多方探索模式的更深層次應用，則體現為另一些傳統強勢主機廠所秉承的合作共贏的生態模式，它們選擇與自動駕駛方案廠商深度聯合，采用合資或者戰略合作的方式共同孵化獨立品牌，如吉利與百度合作推出的“集度”品牌，五菱與大疆的合作等。

第六，針對出行平臺類的公司，它們更多聚焦在無人駕駛運營場景，在多維工況限制條件下，推廣更高級別的自動駕駛，如滴滴押注無人駕駛出租車場景，落地自身自動駕駛方案，宇通客車和文遠知行合作從Robobus固定路線接駁場景切入等。

與整機廠的六大策略相對應，自動駕駛三方供應商不斷涌現、迭代，近年來以不同的立足點與商業模式切入產業鏈，也形成了六大類型。

第一種是與主機廠強關聯的集成商，通常與主機廠存在較強股權關系與業務往來。一部分由主機廠收購初創公司并整合成為其子公司或自動駕駛部門，如通用汽車的Cruise；一部分為獲得主機廠投資并成為大股東的創業公司，如長城汽車的毫末智行；一部分由主機廠內部團隊組建剝離而形成的獨立子公司，如大眾集團的CARIAD。

第二種是傳統汽車電子領域Tier1過渡而來的供應商，通常為傳統汽車電子領域國際及國內優秀供應商，與主機廠一直以來保持長期穩定的合作，同時借助自身與主機廠的良好關系以及對汽車硬件的深厚理解和強大工程能力進入自動駕駛賽道，如知名零部件供應商德國博世。

第三種是巨頭跨界進入自動駕駛領域，通常由互聯網巨頭投資、孵化或者直接組建團隊而成立的自動駕駛業務單元，具有良好的互聯網思維與軟件開發基礎，如百度旗下的Apollo，谷歌旗下的Waymo。

第四種是以自研芯片為導向的自動駕駛方案集成商，通常以芯片自研為基礎，在提供芯片的同時也提供全套算法軟件甚至是域控產品，由此向下游延伸，如中國初創公司地平線，以色列芯片公司Mobileye。

第五種是L4算法領先的集成商，以高階L4自動駕駛方案和Robotaxi為主營業務，如中國自動駕駛初創公司Momenta。

最后一種可以統稱為“特定場景導向的供應商”，通常為低速、封閉場地或干線物流等特定場景下的自動駕駛方案供應商或運營商，如圖森未來；也有一部分是專攻政府車路協同示范區場景的自動駕駛方案提供商，如蘑菇車聯、輕舟智航。

模式眾多，都是主機廠和自動駕駛三方供應商基于自身能力和行業判斷做出的現實選擇。自動駕駛領域的關鍵競爭要素主要體現在芯片能力、算法能力、數據積累、整車集成、硬件供應五大方面，不同類型的參與者，在五大方面的稟賦優勢也有所差異。

首先是芯片能力。以芯片研發能力為主，對于芯片自研供應商而言表現為其自研或定制化開發能力，對于集成商表現在是否能夠對自身軟件進行優化并最大化發揮芯片性能；同時芯片供應穩定性與成本控制也是重要指標。

資料來源：CICC，2021：科爾尼。制圖：于宗文

其次是算法能力，表現在感知、定位、規劃、控制等應用算法領域的成熟度。

再次是數據積累，表現在對于車輛整體路測數據的積累規模及基于數據迭代優化算法的能力。

隨后是整車集成，包含軟硬件集成能力，及對主機廠開發、測試、整車驗證等環節的熟悉程度以及配合能力。

最后是硬件供應，指對于汽車硬件的設計能力、生產能力、穩定交付能力及供應穩定性。

但基于目前的行業態勢，還很難看得出所謂“五邊形戰士”，即還沒有某一個業務主體，或者某一類單一業務模式，可以既確保芯片與算法的先發和長期優勢，又掌握整車與硬件的領先性。

例如，芯片自研供應商與跨界科技巨頭在芯片與算法方面頗具優勢，但在數據積累、硬件供應與整車集成方面表現中規中矩。

而主機廠關聯供應商與傳統Tier1受到傳統模式掣肘，芯片與算法能力方面相對不足，卻在硬件供應與整車集成方面有不錯表現，且主機廠關聯供應商依托主機廠也積累了可觀的數據量。

L4算法供應商在算法方面占優，且由于布局早、道路測試經驗足，數據積累也優勢明顯。

特定場景的方案提供商則不在乘用車賽道與其他參與者競爭，即使其各方面能力并不突出，仍能更快實現商業化。

或許，自動駕駛行業發展的下一個階段，就會涌現出某種更成熟的生態模式，將主機廠或出行平臺一類的集成商，與自動駕駛第三方供應商進行更深層次的綁定、甚至融合，方能夠“拉滿”全部五大核心競爭能力。

將視野放到全球，中國自動駕駛技術起步相較于歐美地區更晚，但發展加速度更快，我們預計，在更高級（L4+）的自動駕駛技術領域，國內自動駕駛市場將會趕超歐美地區取得領先地位。同時，得益于中國巨大的汽車消費市場與良好的法規政策引導，到2025年，中國的自動駕駛汽車銷售總量或將引領全球市場。

盡管已形成六種模式，但當前的生態合作與分工模式是不穩定的。

在L2級輔助駕駛場景下，行業價值鏈在傳統零部件整車銷售業務的基礎上，衍生出銷售和服務模式的變化：零部件及自動駕駛解決方案供應商為主機廠保證穩定供應，主機廠為消費者提供含ADAS功能與服務的整車，可以選裝或訂閱等形式購買。

而在L4級自動駕駛模式下，用戶需求派生出更多應用場景，業務模式也變得多元化——自動駕駛公司不僅僅是供應商，也可能是運營商，甚至是整車制造商。

注：1.基于案頭研究的方向性高階判斷。資料來源：科爾尼

例如，在固定路線的無人出行（Robotaxi/bus）與封閉工況場景（機場、港口、礦山）下，自動駕駛公司可作為技術供應商兼車隊運營商；在無人物流車場景下，可作為供應商或是最終整車交付的集成商；在干線貨運物流場景下，則可選作為單純的技術供應商提供自動駕駛解決方案。

我們預測，在L4/L5量產時代到來時，整體行業的生態仍將是多種模式共存。具體而言可能會有四類生態模式。

模式一是主機廠主導的生態，這對現有的合作與分工模式改動最小。主機廠作為自動駕駛方案核心開發者，掌握芯片、算法與數據、車控等核心軟件能力，而傳感器、域控制器以及主控芯片等硬件仍依托供應商。

該模式的關鍵在于主機廠能夠充分調動人力、財力資源，實現對軟件、芯片與算法領域全面能力提升與掌控。但芯片設計需要大規模量產與迭代后逐步完善，而單一主機廠的銷量難以支撐此規模的升級，因此長遠競爭力待驗證。

模式二是集成商與供應商深度融合的生態。該模式的前提在于自動駕駛方案的各細分領域都能涌現出足夠卓越的領軍企業，產業鏈各環節核心公司都發揮其作用，并通過技術升級構建自身的護城河。

而對于無法實現全棧自研的主機廠，則需要有能力將多方協作的自動駕駛方案在車的層面做深度整合。但該模式下，權責分配較難界定，尤其涉及安全問題時。

模式三是獨立自動駕駛公司主導的生態。部分卓越的自動駕駛公司依托于L2/L2+方案的競爭與磨練，以卓越的軟件算法與工程交付能力為基礎，拓展芯片設計和整車集成能力。此類公司有望成為全能Tier1，向主機廠（尤其是在智能化領域投入較小或較晚的主機廠或集成商）提供全套自動駕駛解決方案。

然而僅憑自生成長難以在短時間內全面發展，并購是必要手段，但真正融合不同類型的高技術公司并產生協同非常困難。

模式四是無人出行模式商業化跑通下的生態。若Robotaxi/bus運營與解決方案公司商業模式跑通，或將成為汽車市場最大的B端用戶，并反向主導傳統主機廠端的研發設計與訂單排產，硬件集成商的業務、運營甚至盈利模式都會發生非常大的改變。哪怕只是在過渡期，傳統主機廠或也不得不根據產能利用率與銷量目標，向Robotaxi/bus方案公司交付定制化車輛，成為其代工廠。

此種模式的前提是L4技術必須達到內燃機技術的成熟度，且政策法規、市場接受度、交通基礎設施等也較為完善。因此Robotaxi的大規模落地時間難以估計，成功商業化仍是需要考慮的首要問題。

綜上所述，未來自動駕駛產業鏈演進中，在各細分領域做到領先的企業都有充分的成長空間與發展潛力。成功的關鍵在于各行業參與者能夠找準競爭定位，并結合自身優勢在細分領域中脫穎而出。

（編輯：王靜儀）