后疫情期民航客改貨提升航空貨運能力的建議

王 蒙，彭珊珊，徐丹丹，王宇翔

（浙江長龍航空有限公司，浙江 杭州 311241）

2020年年初暴發的新冠肺炎疫情，對全球經濟社會發展造成了嚴重影響，航空運輸業受到的沖擊更加深遠。受疫情影響人員出行受限，客運航班大量壓減，國際航空客運萎縮，客機腹艙貨運大幅下降，對我國產業的國際供應鏈帶來嚴重影響。由于民航全貨機數量少，不能滿足持續旺盛的物流市場需求。航空貨運短板凸顯，引起國家高度重視。

2020年3月24日，國務院常務會議提出進一步提升我國國際航空貨運能力，采取有效措施，保通保運保供、支撐國內經濟，推動增強我國物流行業國際競爭力。為促進我國航空貨運發展，保障全球產業鏈、供應鏈暢通，針對新冠肺炎疫情防控中暴露出我國航空貨運體系存在的問題，2020年5月，財政部、民航局《關于對民航運輸企業在疫情防控期間穩定和提升國際貨運能力實施資金支持政策的通知》明確，中央財政安排資金對中外航空運輸企業予以支持。疫情防控期間，對經批準的航空器客艙內裝貨改裝項目和不載客國際貨運航班給予資金支持。圍繞提升航空貨運能力的客改貨成為了關注熱點。2020年8月，國家發展改革委、民航局《關于促進航空貨運設施發展的意見》提出要大力培育航空貨運企業，支持航空公司擴大貨運機隊規模，更好服務我國經濟社會發展和人民美好生活對現代化航空物流的需要。體現了國家對航空貨運的高度重視。疫情下對航空運輸狀況進行分析，聚焦客改貨面臨的問題和機遇，圍繞提升我國航空貨運能力提出建議，以期為相關產業發展提供參考。

一、疫情下航空運輸狀況

(一)全球航空運輸概況

根據國際航空運輸協會(IATA)統計，2020年，全球航空公司定期航班載客18億人次，比2019年減少60.2%。占國際貨運運力50%的國際客運航班停航，直接導致貨運運力大幅短缺。航空運力緊縮后，貨機載貨率上升7.0%，達到53.8%，是IATA自1990年有記錄以來的最高值。2021年，全球航空業逐漸從疫情的陰霾中走出，航空業復興的確定性與時間的不確定性成為現實。IATA預測，2021年全球航空客運量將恢復至疫情前的52%，至2023年才能恢復至疫情前水平。與此同時，航空貨運獲得了前所未有的發展，2021年上半年全球航空貨運量增長8%，創下了自2017年以來最強勁的上半年業績。表明航空貨運需求持續旺盛。

(二)我國航空運輸狀況

2020年，我國民航全行業運輸飛機期末在冊數3903架，貨機186架，占比4.8%，客機3717架，占比95.2%。2020年我國境內航空公司執飛客運航班357.7萬班次，同比下降26.63%；國內客運航班347.33萬班次，占執飛航班總量的97.1%，國際/地區客運航班10.37萬班次，占比2.9%。航空貨運主要由全貨機、客機腹艙和客改貨(客機改裝為貨機運營)三種形式供給?？蜋C腹艙貨運一直是我國航空貨運的主要運力來源，約占航空貨運總量的七成左右。2020年我國共增加85架民航運輸飛機，其中新增貨機13架，占比15.3%，增幅高于當時貨機占比，從中反映出市場對貨運飛機的需求更迫切。

1.2020年民航行業生產狀況。2020年，民航全行業完成運輸總周轉量798.5億噸公里，比上年下降38.3%，國內航線完成587.7億噸公里，下降29.2%，國際航線完成210.8億噸公里，下降54.5%。完成貨郵周轉量240.2億噸公里，比上年下降8.7%。全國民航運輸機場貨郵吞吐量1607.9萬噸，比上年下降6.0%，完成旅客吞吐量85702.3萬人次，比上年下降36.6%。2020年，全行業完成旅客周轉量6311.2億人公里，比上年下降46.1%，國內航線5868.8億人公里，下降31.1%，國際航線442.4億人公里，下降86.1%。當年累計完成旅客運輸量41776.8萬人次，比上年下降36.7%，國內航線40820.3萬人次，下降30.3%，國際航線956.6萬人次，下降87.1%。當年累計完成貨郵運輸量676.6萬噸，比上年同期下降10.2%。2月份貨郵運輸量跌入低谷至29.7萬噸，比上年同月下降21.0%。9-12月份，貨郵運輸量均回升至62萬噸以上，均超過當年1月份水平。從運輸效率看，2020年全行業在冊運輸飛機平均日利用率為6.5小時，比上年減少2.8小時。正班客座率平均72.9%，比上年降低10.2%，正班載運率平均66.5%，比上年降低5.1%。從經濟效益看，2020年全行業累計實現營業收入6246.91億元，比上年下降41.1%，利潤總額比上年減少1519.43億元。全行業運輸收入水平4.20元/噸公里，比上年降低0.41元/噸公里，其中，客運收入水平4.93元/噸公里，比上年降低0.51元/噸公里；貨郵運輸收入水平2.53元/噸公里，比上年提高1.09元/噸公里。

綜上所述，2020年我國民航業主要生產指標除了貨郵運輸收入水平提高外，其它指標與上年相比均下降；航空貨郵運輸量下降幅度低于旅客運輸量降幅，反映出市場對航空貨運的剛性需求。國內航線旅客運輸量受疫情影響程度小于國際航線，表明國際航空貨運面臨的局面更為嚴峻。

2.2021年1-8月民航行業生產狀況。2021年1—8月，民航全行業完成運輸總周轉量600.4億噸公里，比上年增長29.1%，國內航線456.3億噸公里，增長41.5%，國際航線144.1億噸公里，增長1.0%。完成貨郵周轉量185.4億噸公里，比上年增長24.9%，國內航線46.7億噸公里，增長14.9%，國際航線138.7億噸公里，增長28.7%。全國民航運輸機場完成貨郵吞吐量1177.2萬噸，比上年增長20.9%，完成旅客吞吐量65328.5萬人次，比上年增長37.1%。從運輸效率看，2021年截止8月底，全行業在冊運輸飛機平均日利用率7.0小時，比上年增加1.3小時。正班客座率平均74.2%，比上年增長3.5%，正班載運率平均67.6%，比上年增長2.3%。2021年1-8月，累計完成貨郵運輸量485.8萬噸，比上年同期增長18.2%，國內航線307.7萬噸，增長13.5%，國際航線178.1萬噸，增長27.5%。2月份貨郵運輸量最低，為45.9萬噸，比上年同月增長54.7%，比上年同期增長25.1%，國內航線當月完成27.9萬噸，比上年同月增長50.9%，比上年同期增長18.6%，國際航線完成18.0萬噸，增幅分別為61.0%和38.4%。1-8月各月貨郵運輸量比上年同月和同期均呈增長，3-6月份均在60萬噸以上，7-8月份呈下降。2021年1-8月，累計完成旅客運輸31688.8萬人次，比上年同期增長36.2%。2月份旅客運輸量出現低谷為2394.9萬人次，比上年同期下降8.2%，國內航線2385.8萬人次，同比增長5.0%，國際航線9.1萬人次，比上年同月下降91.4%，比上年同期下降97.0%。3-4月份出現遞增，4月份出現高峰達5109.5萬人次，比上年同期增長68.5%，國內航線5095.9萬人次，比上年同期增長84.7%，國際航線13.6萬人，比上年同期下降93.9%。5月份小幅回落，6月份旅客運輸量下降至4127.7萬人次，比上年同期增長66.4%，國內航線4115.5萬人次，比上年同期增長76.1%，國際航線12.1萬人次，比上年同期下降91.1%。7月份再次出現小幅回升，8月份急劇下滑至2240.7萬人次。反映出旅客出行受疫情影響的波動和不確定性。

總體來看，從2020年2月至2021年8月，我國民航旅客運輸量較疫情前大幅度下降，2020全年旅客運輸量同比(比上年同月和比上年同期)均為負增長。2月份跌入低谷，從3至10月份逐月緩慢回升，10月份達到峰值，11-12月又逐月回落。期間旅客運輸量主要來自國內航線，占比97.71%，國際航線僅占2.29%。盡管2021年1-8月旅客運輸量比上年(2020年1-8月)同期增長36.2%，但與疫情前(2019年1-8月)同期累計完成旅客運輸量(44232.9人次)相比下降28.4%，旅客運輸量尚未回復到疫情前的水平，客機腹艙貨運依然受限。

二、客改貨的必要性

(一)客改貨概述

客改貨是指對民航客機的客艙進行改裝，用以載運貨物的運輸方式。依照改裝方式分為兩種情形：一是客艙帶貨改裝(屬于臨時性改裝)。只拆除航空座椅和相關附帶設備，改裝耗時短且費用相對低，適用于搶險救災、應急處突等。二是全貨機改裝。對整機進行部分結構設計及功能的拆分轉換，包括安裝專用貨艙門、加強地板、加裝導軌及貨物裝卸系統、加固駕駛艙、安裝9G隔板等。

客改貨的飛機通常是15年及以上機齡的舊飛機，主要機型是波音系列747-400、767-300、737-800。這些機型在設計時就預留了客改貨的余度，改裝技術較為成熟。全球現役的波音民用飛機近13000架，約占全球機隊總量的75%。在2000年以前，大部分客改貨是根據第三方改裝方案完成的，波音公司通過提供改裝飛機的初始設計參數和投入運營后的技術兼容許可等獲得知識產權收益。進入21世紀，波音公司開始獨立研發改裝貨機。當前，主導窄體客機客改貨市場的廠商主要有波音、美國AEI、美國PAS、美國PEMCO、空客與新科工程合資的EFW和IAI旗下的BEDEK；寬體客機客改貨市場被波音、EFW和BEDEK廠商占據。我國四川海特、山東太古、廈門太古、廣州飛機維修工程公司等與上述國外廠商建立了合資或合作關系。波音公司預測(2020年)，未來20年，全球貨機機隊將新增1500架客改貨機，未來20年客改貨市場價值超過200億美元。

(二)客改貨的必要性

1.提升我國航空貨運能力和國際競爭力。2020年底，我國民航全貨機共計186架(同期美國550架)，占民航全行業運輸飛機在冊架數的4.8%，歐美等發達國家貨機數量約占其民航運輸機的10%～15%。我國民航全貨機總量和占比均偏低，與經濟快速發展的需求不相適應。2016-2019年我國增加全貨機49架，僅占中國民航局“十三五”規劃預計的40%。2019年，我國民航業完成貨郵運輸量753.2萬噸(約為美國的60%)，其中國際貨郵運輸量242萬噸，但80%的份額被外資物流企業占據。長期以來，我國航空貨運運力不足，特別在新冠肺炎疫情爆發后問題更加突出?？瓦\航班大幅度壓減，腹艙貨運通道基本中斷，全貨機數量少、通達范圍、承運能力有限，對外航依存度高，未能形成與我國在全球產業鏈中地位相匹配的國際競爭力。增加貨運飛機，提升我國航空貨運能力對于構建全球供應鏈體系，深度融入國際分工與合作、服務國家重大戰略實施、實現經濟結構轉型升級具有重要意義。

2.緩解市場對航空貨運需求壓力。IATA預測，后疫情時期，貨運業務需求的復蘇將快于旅客需求復蘇。在此背景下，通過改裝客機執飛貨運航班成為趨勢。2020年，全球近200家航空公司使用了改裝客機執飛貨運，貨運客機總數達2500架，我國占13%。全球約有1200架貨機規模的機隊，承運了約54%的航空貨運量，尚不能滿足市場對航空貨運的需求。在互聯網帶來電子商務的快速發展背景下，客改貨成為了補充航空運力缺口的最為快捷、經濟適用的有效途徑。

3.應急處突和抗擊疫情的需要。航空救援是我國抗擊自然災害和突發事件的重要手段。我國是世界上自然災害最為嚴重的國家之一，災害種類多，分布地域廣，發生頻率高。同時，我國各類事故隱患和安全風險交織疊加、易發多發。航空運輸在應急處突、搶險救災、軍事保障等方面具有重要作用。應急物資保障是應對突發事件的重要支撐，以抗擊新冠肺炎疫情為例，疫情突發且持續周期長，大量緊急醫療物資運輸、維持疫區生產生活物資供應等，在非常時期航空貨運具有不可替代的作用。

4.客改貨投資成本低。與采購原廠全貨機相比客改貨具有顯著的成本優勢。選擇即將退役的客運飛機進行全貨機改裝，可緩解老舊客運飛機逐年遞增的維修及客艙維護成本，并延長飛機使用期，提升邊際貢獻。據測算，一架退役客機殘值僅為原機成本的10%～20%，而通過改裝形成的全貨機其成本約為新貨機成本的20%～33%，投資成本優勢顯而易見。

三、客改貨面臨的問題

(一)核心技術來自競爭力強勁的歐美國家

飛機改裝行業的核心技術來自歐美國家。波音公司是當今世界最強大的民用和軍用飛機制造商，客戶分布在全球150多個國家和地區，90%以上的航空貨運由波音機型承運。主導著全球貨機制造和改裝產業，機型包括標準窄體機、中型寬體機和大型寬體機。業務范圍涵蓋了從區域到洲際快遞、包機業務以及特殊任務等在內的所有貨物運輸業務。波音公司設計的前鼻門裝載型波音747-400ERF和波音747-8F，在裝載貨物類型、商業業載及性價比方面目前還沒有競爭對手。

(二)受飛機原制造商及其所在國家適航當局限制

客改貨設計方案需要由具備這種工程改裝設計資質的機構提出，并需取得原始設備制造商(OEM)及制造國適航當局批準的民用航空器補充型號合格證(STC)，方可實施改裝。OEM掌握和控制著客改貨的核心技術，技術壁壘一直制約著這一行業的發展。如查詢圖紙、文件等需要得到OEM授權，任何超出手冊的維修工作均需獲得批準，現在具有客改貨改裝方案設計資質的機構全球不超過10家。目前，我國尚沒有具備該資質的機構。

(三)基礎性支撐條件不足

國際化分工迫切需要航空貨運能夠融入精細化的物流供應鏈和生產流程中來，特別是跨境電商對航空貨運的要求，已提升到了“客戶到客戶”的全流程服務水準。因此，實現航空貨運與物流企業的深度融合、空地無縫對接和信息資源共享勢在必行。然而，我國航空產業基礎條件相對薄弱，使得航空貨運發展受到限制。例如，全貨機運營需要有全球物流網絡的支撐從而降低運營成本。但是，目前我國的航空貨運基本上還是“點到點”的線性運輸，國際貨運航線開通不足，全貨機運營效益尚未達到理想水平。

四、客改貨發展機遇

(一)民航制造業國際轉移帶來客改貨發展機遇

隨著民航制造業的快速發展，發達國家民航制造企業在尋求國際間合作的同時，在他國建立專業化、規模化生產基地，實現其制造業國際轉移。通過全球化生產，物流運輸至統一地點組裝，使民航制造業鏈條不斷延伸，范圍快速拓展。由此也推動了航空產品研制和生產的國際化進程，這對民航后發國家產生了積極影響，并帶來發展機遇。我國建成的門類齊全的現代工業體系，對民航制造業跨國公司開展合作具有較強的吸引力。例如在我國已建成了空中客車(天津)總裝有限公司和波音公司舟山交付中心等。

(二)航空貨運需求旺盛推動客改貨進程

我國已成為具有全球影響力的物流大國和全球最大的物流市場。隨著“一帶一路”戰略深化和供給側結構性改革深入推進，使民航貨運走向世界的步伐加快。特別是跨境電商的迅猛發展，極大促進了交易規模，為航空貨運業帶來了更多機遇。航空貨運作為物流提升時效的最有效載體，具有運輸速度快、空間跨度大、運輸安全、不受地面限制等特點，適用于運輸高精尖產品、貴重商品、鮮活商品等高時效要求的物流商品，因此需求量也隨之增大。2019年，僅我國出口的快遞郵件量就超過了21億件，重量約75萬噸。2020年快遞業務總量超過830億件，航空物流運輸占比15%。隨著全球航空貨運量不斷增長，航空貨運需求增長推動了客改貨進程。2016年全球共改裝貨機85架，2017年91架。2018年受貿易保護限制，但航空貨運量仍遞增了5.6%，改裝貨機87架，其中B737系列改裝貨機占總量的36%，該機型市場保有量最多，改裝技術相對成熟。

據預測，全球航空貨運量在未來20年年均增長4%，我國以及連接我國的航空貨運市場的增速明顯高于全球平均水平。根據《中國民用航空市場展望》(波音公司，2020年)預測，今后20年我國改裝貨機的需求量達750架?；诳透呢洺杀緝瀯莺秃娇肇涍\市場需求，我國客改貨發展具有較大的市場空間。今后10年，全球約有11000架商用飛機退役，這是客改貨的基礎。

五、促進客改貨發展的建議

(一)立足自主創新，加強國際交流與務實合作

1.提升自主創新能力，主動應對挑戰。航空貨運是航空產業的重要組成部分，航空貨運發展有賴于航空產業技術進步。航空產業集高科技、高質量、高端制造為一體，是知識、技術和資金密集型產業，產業鏈長、輻射帶動性強。中央關于加快發展現代化經濟和產業體系、促進國內國際雙循環的重大戰略決策，為加快推進民航產業轉型升級、實現高質量發展開辟了新途徑。航空貨運需主動融入國內國際雙循環軌道，進入精細化物流供應鏈流程。立足自主創新發展，加強基礎研究，注重原始創新，發展戰略性、前沿性、顛覆性技術，加速裝備現代化和智能化進程，以實現航空貨運能力和國際競爭力的雙贏。當前，全球經濟發展不穩定不確定因素增加，經濟全球化遭遇逆流，我國高技術產業發展受到一些西方國家的打壓和遏制。我國在全貨機數量少，客機腹艙貨運受疫情影響大幅下降的背景下，要使航空貨運盡快走出困境，加快推進客改貨發展不失為權宜之計。要充分發揮市場機制作用，支持不同所有制航空貨運市場主體發展；建立和完善發展機制，鼓勵航空貨運企業與物流企業聯合重組。

2.加強航空運輸領域國際交流與務實合作。加強與航空發達國家、重要國際組織和發展中國家航空運輸領域的國際交流，開展與國際先進飛機制造廠商在客改貨和航空貨運服務領域的務實合作。通過科技交流、信息與管理、直接與間接投資、經濟政策的協調與合作等，尋求航空貨運領域更多的利益契合點。堅持開放合作與自主創新相結合，深化客改貨關鍵技術研發；通過集成創新和引進—消化吸收—再創新，培育和構建具有自主知識產權的客改貨產業體系，逐步化解和消除技術壁壘；探索以創業為前提的技術轉移有效途徑，鼓勵多種所有制經濟實體進入航空貨運產業鏈。拓展飛機金屬及復合材料部件制造、零配件組裝、測試、維修和售后服務等功能。

(二)營造有利于航空貨運發展的外部環境

1.注重洲際航線開辟和后疫情時期航線恢復。擁有足量的全貨機、豐富的洲際航線是我國減少對外航依賴程度，構建自主可控的國際航空貨運通道的必然要求。積極爭取新增國際航線，持續開展與重點國家、重點地區的航權談判，尤其是爭取適合航空貨運中轉運輸的第五航權，為更多洲際貨運航線的開辟奠定基礎。當前，應及時跟蹤各國疫情防控動態，關注各國對航空貨運市場管理的政策調整，制定航線恢復對策，為客改貨順利進入市場運營提供基礎保障。

2.完善基礎條件建設，加速實現航空貨運樞紐布局。國家發改委、民航局《關于促進航空貨運設施發展的意見》提出：到2025年，建成湖北鄂州專業性貨運樞紐機場，優化完善北京、上海、廣州、深圳等綜合性樞紐機場貨運設施。并提出由綜合性樞紐機場和專業性貨運樞紐機場共同組成的航空貨運樞紐規劃布局。到2035年，在全國將建成1-2個專業性貨運樞紐機場，將進一步完善國際航空貨運樞紐布局。推動國家層面強化基礎設施建設，促進規劃布局實現，將為航空貨運產業升級及航空物流發展提供重要支撐，從而促進客改貨發展。

3.推動信息平臺對接共享，提升航空貨運效率。航空物流業是國家經濟發展的基礎，航空物流鏈涉及的主體多、信息化系統繁雜多樣、信息交互標準不一。數據孤島、資源分散和數據鏈被隔離，阻礙了航空貨運的快速發展。以基礎設施立體互聯為基礎，通過多方數據共聯、共享，提升航空物流信息化水平；以驅動多式聯運平臺構建為目標，優先實現貨主/收貨人、航空貨代、機場貨站、航司、海關、國檢、公路運輸等相關主體信息互聯互通，提高通道資源集約利用效率，降低航空貨運作業成本，為航空貨運及客改貨營造良好的發展空間。