分析中國與東盟區域經濟建設
——以泛亞鐵路東南亞段為例

龔 媛

（云南民族大學 管理學院， 云南 昆明 650500）

近年來，中國政府對泛亞鐵路東南亞段的建設高度重視并表現出了足夠的誠意。在經濟全球化和區域一體化的共同推動下，為了實現中國與東南亞地區區域經濟一體化發展，交通網絡的可達性、便利性和鄰近性對區域發展和產業模式的根本影響是毋庸置疑的。首先本文研究泛亞鐵路東南亞段建設的背景與現狀，探究該段鐵路是如何促進中國與東南亞地區區域經濟一體化發展的。其次本文通過探究該鐵路網的可行性以及應用方式，從而發現目前仍存在的問題與面臨困境，并對其提出相應的對策。

一、泛亞鐵路東南亞段建設的背景

區域經濟合作是以地理上相鄰的國家為區域基礎，以單個國家區域間經濟合作與發展為目的，建立區域經濟組織或集團。依托區域經濟合作，以最小的風險和機會成本，合力參與國際政治經濟競爭，從而實現利益的最大化。美國貿易保護政策實施以來，中國與周邊國家貿易關系發展進程加快。此外，在美國強橫的貿易打壓下，大部分東盟國家開始對中國表現出善意，愿意加強與中國的貿易合作，共同推進建設區域經濟一體化。雖然在2010 年中國從東盟進口的產品中，大部分產品實現了零關稅，這看起來仿佛是中國與東盟之間的貿易壁壘逐漸消除了，但實際上，中國與東盟之間的經濟差距仍未縮小，由于相互間交通的不便利，特別是鐵路運輸這一短板，使得鐵路運輸在中國與東盟國家之間經貿往來中的作用逐漸得到關注。

為了實現中國與東南亞地區區域經濟一體化，交通網的可到達、方便經貿往來以及相互領進對于區域間發展和產業結構優化的影響是毋庸置疑的。1995 年，馬來西亞總理馬哈蒂爾提出修建一條連接中國云南和新加坡、穿越馬來西亞和中南半島五國的“泛亞鐵路”。這項提議得到了中國與東盟各國政府和人民的關注，但“泛亞鐵路”的互通建設并未實際施行，更多的還是停留在書面上。

二、泛亞鐵路東南亞段的現狀

在2000-2010 年這十年中，泛亞鐵路東南亞段的建設一直處于初始階段。2013 年，為促進中國與東南亞國家的區域經濟一體化的戰略發展，習近平主席出訪東南亞國家，提出“一帶一路”倡議，還提出要加強與東南亞國家的互聯互通建設，大力向周邊國家引進中國高鐵技術，這不僅建立了“一體兩翼”的對外開放格局，而且構建了中國與東南亞各國之間區域經濟的互聯互通網絡，但鑒于泛亞走廊建設需要大量資金，沿線國家的財力差異較大，因此各國之間的走廊建設進度與以往大相徑庭是不爭的事實。2014 年10 月，鑒于泛亞走廊建設需要大量資金，沿線國家的財力差異較大，各國之間的走廊建設進度大相徑庭。因此，在北京成立了亞洲基礎設施投資銀行，向亞洲國家和地區提供資金，以支持各個沿線國家和地區的高鐵建設。在2007-2011 年的全球經濟危機后，他們開始反思，并意識到了在以各自的力量難以在國際經濟博弈下取得優勢，他們需要建立起一個經濟區域，互相支持幫助，以整體的力量在國際經濟博弈中取得優勢。因此，在歷時8 年的談判協商后，2021 年簽訂了以東盟為主導的《區域全面經濟伙伴關系協定》，于2022 年1 月1 日正式生效實施，加強了東南亞地區價值鏈的重新整合，促進中國與東南亞各國之間的經貿互通需求的增加，加快了“泛亞鐵路東南亞段”的建設進程，對推進區域經濟一體化發展具有積極的影響。

三、中國開拓泛亞鐵路東南亞段對區域經濟合作的可行性

中國與東南亞有著較為頻繁的外交關系和相對和諧的政治關系，要實現“一帶一路”倡議和經濟合作的目標，區域互聯互通是必不可少的。因此，建設泛亞鐵路東南亞段的可行性如下：

1.泛亞鐵路東南亞段是帶動中國優勢產能對外輸出的重要樞紐。中國是世界上最大的鋼鐵生產國，也是最大的水泥生產國。這些產業的對外出口都需要有交通樞紐來運輸，中國的對外投資中，對外基礎設施的投資有占有很大比例。而且當中國高鐵投資建設泛亞鐵路東南亞段時，大部分中國企業承擔的是總承包商的角色，這也需要大量的鋼鐵和水泥，這能夠促進中國剩余的鋼鐵和水泥等類似產能銷往東南亞，促進了資源的有效利用。

2.在經濟生活的所有創新中，交通工具對促進經濟活動和改變產業格局的影響最為廣泛，能夠促進中國與東南亞地區產業結構優勢互補。中國開辟東南亞市場的高鐵大大節省了運輸時間成本和產品儲存成本，促進東南亞國家其他特色農產品的出口。此外，還可以向東盟國家引進資金和技術，加深區域的相互交流和共同發展。

3.泛亞鐵路東南亞段的建設是實現中國與東南亞各國之間互利互惠的重要橋梁。2014 年亞洲基礎設施投資銀行在中國北京建立。在建設雅萬高鐵(雅加達—萬隆)的過程中，印尼政府在亞投行享受了利率為2%的優惠來保障雅萬鐵路的施工建設，隨之印尼政府也給了中國在雅萬高鐵沿線地區的土地商業開發權。這促進了中國從2014 年開始，對東盟投資中的不動產投資的增加，從2013 年的157091 萬美元，增加到2014 年的210545 萬美元(數據來源:東盟秘書處外國直接投資數據庫)。且在投資的所有行業中不動產占比最大。因此，泛亞鐵路東南亞段的建設能夠促進中國與東南亞地區的互利共惠，也實現了區域經濟一體化的目標。

四、中國通過泛亞鐵路東南段與東盟開展經濟合作

當前疫情時代，全球僅中國經濟呈正增長的方向發展。泛亞鐵路東南亞段將通過鐵道高效、快速地將中國的高水平投入和優質過剩產能轉移到低水平的東南亞國家。不僅給中國經濟發展帶來持久動力，還將帶動鐵路沿線國家和地區共同發展，能夠實現全球疫情下各國生產要素的合理流動，中國與東盟各國利用鐵路進行的經濟合作如下:

1.橫貫亞洲鐵路東南亞段開通了梯度產能中轉通道。中國是東南亞地區最大的經濟體之一，也是世界上重要的能源消費大國和新興市場國家，經濟增長潛力巨大。然而，盡管中國在金融和技術能力方面具有明顯的優勢，但隨著人口紅利的優勢減弱，中國的勞動力成本在逐年上升，在聘用鐵路修建工人時的成本增加了。相比之下，東南亞的勞動力成本相對偏低，但缺乏資金和技術支持，無法滿足修建道路的要求。中國泛亞鐵路東南亞段的投資，開辟了梯度能力轉移的通道，將中國的資本、技術和優勢過剩產能向東南亞國家轉移，然后利用東盟地區勞動力成本低的優勢，不僅給他們帶來了技術和資金，解決了當地就業問題，也幫助承包方節省了成本，實現區域間互利共贏。

2.泛亞鐵路東南亞段打造了中國—東盟區域經濟協同發展的典范，中國在借鑒全球區域經濟一體化經驗的基礎上，實施更加積極的開放戰略，實施差異化戰略，針對東盟國家和行業制定不同政策，促進更好地推動區域一體化的建設。

3.泛亞鐵路東南亞段建成了東南亞地區重要的東西向鐵路運輸干線，極大地促進雙方商貿、物流、進出口、旅游等產業的發展。但實際上在具體建設過程中仍存在諸多問題，如缺乏資金和專業人才支持等。而中國鐵路技術成熟、安全性價比高，使中國鐵路“出口”增到東盟國家，加強中國與東盟國家的優勢互補。

五、分析泛亞鐵路東南亞段發展建設存在的問題

1.從政治方面來看，東盟地區的國家曾是被殖民國家，大部分國家的法制仍舊不健全，國家團體政黨多，政權更迭頻繁，所以國家沒有長期的戰略規劃。然而國內政局的動蕩和頻繁變化，會影響先前政府與中國簽訂的合作計劃，甚至新政權可能會改變對華合作的計劃，長此以往不利于雙方的政治互信和區域一體化的發展。此外，中國在南海存在領土爭端，這對中國企業在東南亞開展區域經濟合作，存在潛在政治風險和安全隱患。

2.從經濟方面來看，東盟地區社會經濟發展下的鐵路基礎設施建設尤為落后，絕大多數始建于殖民時期，甚至許多鐵路由于軌道朽壞，遭遇廢棄。因此需要投入大量的資金到鐵路的建設中。然而，東南亞地區的國家經濟水平普遍偏低，所以各國的融資能力較差，需要依賴項目承建國給予資金來支持建設，或向金融機構如向亞投行貸款來保障鐵路的順利建設，而鐵路建設周期長，資金回收周期長，一旦出現不可預見的情況，鐵路未按計劃投入使用或經營管理能力差，將增加項目承建國或金融機構的盈利風險。此外，東南亞國家貧富差距大，整體水平較低，大部分東盟國家屬于中低收入國家。若鐵路修建完工投入運營后，還可能面臨著東南亞當地民眾沒有經濟能力來利用鐵路所帶來的便利，從而導致鐵路建成后盈利狀況不佳的情況。

3.從產品結構來看，東盟各國擁有豐富的自然資源和人力資源，但其整體農業屬性偏重，農業現代化的水平不高，工業也仍處于初級發展階段，服務業水平也偏低，以勞動密集型產業為主，因此難以快速將這些豐富資源有效利用起來。加之由于中國經濟與技術不斷地發展，生產了大量價廉物美的產品對外出口，逐漸擠占了東盟國家的市場，使得東盟國家認為受到了威脅與沖擊。

4.從文化交流方面來看，泛亞鐵路東南亞段的開辟，可能促進中國與東南亞地區的文化交流，但由于歐美國家在世界宣揚“中國威脅論”，認為中國的“一帶一路”倡議是新殖民主義，這一言論在東南亞國家引發了一些公眾對中國企業的不滿，在印度尼西亞、越南和菲律賓等國家的反華情緒尤為強烈，他們“搶、砸、燒”中國商店，給中國企業造成嚴重損失，給中國與東南亞國家合作帶來誤解和不必要的問題。

六、仍然存在的區域經濟問題及所出的相應策略

中國加入RCEP，是區域經濟合作的積極推動者、參與者，對深化改革開放、推進“一帶一路”建設具有積極影響，但同時也面臨風險和挑戰。中國作為發展中國家參與區域經濟合作不僅有利于自身發展，同時還將為其他國家提供更多機會。而且中國在RCEP 談判中仍存在諸多問題，如政治互信不足、利益訴求不明確等。因此，在區域經濟合作過程中，中國需要優化策略選擇的方向和預防風險發生時的應對機制。

在政治方面，中方要堅決維護東盟中心地位。近年來，美國“逆全球化”行為引發國際貿易爭端，使東盟國家政治更加不穩定。因此，堅定維護東盟在東亞地區的中心地位，對于穩定東亞地區經濟發展，實現東盟與中國在發展中的優勢互補，具有重要的意義。

經濟保護方面中國還應完善境外投資保險和法律保護制度，防范貨幣風險等金融糾紛。由于中國高鐵在東南亞市場發展可能會遇到各種不可預測的風險，例如經濟融資的風險、政治與法律矛盾的風險、社會治安差、勞資糾紛以及恐怖主義等。因此，一方面國家應與保險公司合作設立境外投資保險，減少企業“走出去”時遭遇風險所產生的損失，并幫助企業以及出國建設高鐵的員工在產生勞資糾紛時，能夠及時解決勞資糾紛。另一方面，國家還需要完善與海外進行經貿往來時，中方權益被侵害的法律保護體系，充分了解項目國法律規定和工作制度，為在海外工作的中國工人提供法律保障。

產業結構方面中國可以加大對東盟地區農業和服務業的投資，可以利用零關稅政策引入東盟國家豐富的資源，一方面緩解中國農產品和服務業供不應求的局面，還能增加對東盟的直接投資，促進共同發展。此外，中國還能對東盟引進一些高新數字化技術產業，特別在目前的疫情時代，數字化已成為了人們生活發展中必不可少的一項技術，它不僅可以強化疫情時代中國與東盟之間的互聯互通，還能為今后雙方發展旅游服務業創造更好的條件。

文化方面中國與東南亞地區國家應相互建立國家互信的信念?！爸袊{論”是近年來東盟國家的一個心理問題。歐美國家散布謠言，歪曲了中國高鐵建設的意圖，打擊了中國與東盟國家之間的政治互信，給雙方的合作帶來了巨大的隔閡。因此中國高鐵想要更順利地進行建設，外交的作用是必不可少的，需要維護雙方關系，加強各方面的互信，才能夠促進鐵路項目的順利合作。而且在高鐵的建設過程中，需要盡量減少中國“一帶一路”倡議的地緣政治和地緣戰略意圖，應強調高鐵的建設對雙方經濟交往的作用。

七、結語

東盟成立以來經濟發展迅速，區域一體化程度逐步提高。東南亞國家憑借區位、自然資源等優勢，經濟快速發展，中國與東南亞國家的經貿往來越來越窄。泛亞鐵路東南亞段的建設將大力促進亞太區域經濟一體化，推動后疫情時代經濟的恢復和增長，它也或將成為中國—東盟地區區域經濟增長的一個新引擎。也是能夠保障《區域全面經濟伙伴關系協定》順利進行的一項重要基礎設施。

[注釋]

①1995 年，馬來西亞總理馬哈蒂爾提出修建一條連接中國云南和新加坡、穿越馬來西亞和中南半島五國的“泛亞鐵路”。這項提議得到了中國與東盟各國政府和人民的關注，但“泛亞鐵路”的互通建設并未實際施行。

②為促進中國與東南亞國家的區域經濟一體化的戰略發展，習近平主席出訪東南亞國家，提出“一帶一路”倡議，還提出要加強與東南亞國家的互聯互通建設。

③東盟地區社會經濟發展下的鐵路基礎設施建設尤為落后，絕大多數始建于殖民時期，甚至許多鐵路由于軌道朽壞，遭遇廢棄。因此需要投入大量的資金到鐵路的建設中。

④中國加入RCEP，是區域經濟合作的積極推動者、參與者，對深化改革開放、推進“一帶一路”建設具有積極影響。