維利基茨基海峽通行制度研究

錢坤朋 魏澤坤

（上海對外經貿大學 法學院，上海 201600）

一、維利基茨基海峽背景介紹

新航路開辟以來，海洋在各國的發展中扮演越來越重要的角色，早期的有西班牙和葡萄牙，中晚期的有荷蘭、法國和英國，以及現代的美國和俄羅斯，世界海洋國家紛紛調整、制定自己的海洋戰略，而北極航線也是世界海洋國家爭奪制海權的重要陣地。隨著越來越多的國際商船或潛在的商船將要通過北極航線，而自然地理意義上的海峽或將滿足1982 年《聯合國海洋法公約》（以下簡稱《海洋法公約》）第三部分“用于國際航行的海峽”，即從科孚海峽案引申的功能標準，成為國際法意義上的國際海峽；而沿海國則利用《海洋法公約》的模糊性和其地緣優勢，盡最大可能采用多種學說，延伸主權管轄范圍，宣布其為大陸架延伸海域或具有管轄權的歷史性海域，制定關于北極邊緣海通行的國內法律制度，對過往船只施行管控。重要的節點海峽比如維利基茨基海峽在沿海國國內法律規定之內，相較于《海洋法公約》對國際海峽使用國的保護，海洋航行自由的制度張力自然易與沿岸國國內法規產生利益爭執。位于亞歐大陸最北端的泰梅爾半島和北地群島之間的維利基茨基海峽，其地理位置像南美洲和南極大陸之間的德雷克海峽，堪比“亞歐大陸”的好望角，其未來通航價值不可估量。

（一）維利基茨基海峽研究現狀

帶有尾痕結冰的海面，在破冰船的引領下，一艘艘商船沿著北極邊緣海的海岸線，踏出一條條狹窄的水道，形成一條新的遠洋航線。北極氣溫的升高，冰層的融化，夏季無冰期的延長，受制于自然地理條件的北極水道不斷變寬，一系列法律意義上的國際海峽不斷浮現在水手的視野中，基于北極航線開發的巨大經濟價值，適用哪種通航制度，就成了亟待解決的國際法問題。海峽是節點，是航線貫通的樞紐，對于國際海峽的認定，通常也是采用科孚海峽案的認定標準，而對于北極航線中的一系列海峽，學者大都比較寬泛的認定，研究過境通行制度的李人達，在其著作《過境通行制度研究》中寫道：“關于北方海航線，北方海航線西端與東端分別溝通大西洋與天平洋。………它們在國際社會中的爭議不大。”而對國際海峽的認定，結合某一具體海峽兩端連接的海域，根據《海洋法公約》第16 條和科孚海峽案的判決要旨作嚴格認定。

（二）維利基茨基海峽的戰略地位

在東北航道上，自西向東有摩爾曼斯克、迪可森、季可西、彼得羅巴甫洛夫斯克港口和海參崴（符拉迪沃斯托克）等一系列港口，其中摩爾曼斯克到符拉迪沃斯托克為5620 海里，與走馬六甲海峽，穿越蘇伊士運河15000 海里相比，可以縮短1/3 以上航程；利用東北航道，上海以北港口到歐洲西海岸線各港口變動更加便捷，更進一步促使了中歐互聯互通，而且該航道將使北極豐富自然資源的開采成為可能，2014 年5 月21 日簽署的中俄天然氣供應協議和中俄亞馬爾液化天然氣LNG 項目就是開發北極自然資源的典型。北極通航同時對沿岸國家也具有重要意義，它可以催生一系列港口建設，提升斯堪的納維亞半島的國際地位，活躍俄羅斯遠東經濟，加深中西方的經濟聯系，促進亞歐經濟一體化的建設，響應中國倡導的“一帶一路”倡議，構建海上絲綢之路經濟帶，帶動地區經濟發展。位于亞歐大陸最北端的維利基茨基海峽，北隔北地群島，南臨泰梅爾半島，有亞歐大陸的“好望角”之地理優勢，是整個東北航道通航的咽喉。

二、國際海峽的通行制度

（一）國際海峽的判定標準

國際海峽是海峽的一種特殊分類，是法律所擬制的，最典型特點就是要符合功能標準，具有實際的國際通航需求。國際海峽的通航制度早在18 世紀就受到了法學家的關注，國際法學家瓦特爾（Erner De Vattel）在其《國際法》一書就首次將“用于兩海洋交通、供所有國家航行”的海峽與不具有這種功能的海峽區別開來研究。最早確立國際海峽這一概念，是國際法院針對英國軍艦通行科孚海峽案是否享有無害通過權而作出的裁決，這個概念后來被《領海及毗連區公約》第16 條所接受，即沿岸國不能阻止外國船舶享有的無害通過權。依此規定，用于國際航行的海峽必須滿足功能標準和地理標準的雙重認定，即必須要有實際的國際航運需求和連接公海和另一部分海域之間。聯合國第三次海洋法會議召開時，在《聯合國海洋法公約》第36 條規定了“用于國際航行的海峽”這一概念。

（二）國際海峽的通行制度

過境通行制度（Transit Passage）根據科孚海峽案判定而來，根據《海洋法公約》第38（2）條的規定，過境通行的目的側重于通航便利，過往船只或飛機不應從事與過境通行無關的活動。過境通行既是一種權利，也是一種義務，使用國船舶要遵守沿岸國國內法規，按照其規定航道航行，使用國也有便捷通航的權利，不能因為主權國的意志而剝奪，該項制度從本質上與航行飛越自由相一致的通行制度。過境通行是相對于海峽過窄，而又有其重要經濟意義，如果有在航行和水文特征方面更加便利的航道，相對于前述的過境通行，因為有更加便利的公海航道，可以選擇更加便利的航行自由，而不是主張上面的過境通行，正如“舉重以明輕”的法學原理。

《海洋法公約》第45 條（1）項規定了特殊國際海峽，這類海峽都有其顯著的特征，即海峽沿岸的島嶼與大陸同屬一國，適用不應予以停止的無害通過制度。例如中國的瓊州海峽，根據直線基線劃分，瓊州海峽是中國的內水（Internal Water），但其主體區域應是特殊內水。《海洋法公約》第35 條規定，海峽內的特殊內水的法律地位，與正常內水不一致，而是適用領海的無害通過權。如果按照第7條所規定的方法確定直線基線的效果使原來并未認為是內水的區域被包圍在內成為內水，則在此種水域內應有本公約所規定的無害通過權。《海洋法公約》第35 條專門作了除外規定，某些海峽的法律制度由于其歷史原因，或者長期習慣形成，簽署了沿岸國協定，規定了與《海洋法公約》不同的通行制度，如果沒有本質侵犯了使用國的權利，或者減損義務，從而承認了此類法律制度的有效性，比如馬六甲海峽和黑海海峽。

三、海洋法視角下維利基茨基海峽的通行制度

維利基茨基海峽(Vilkitskogo Strait)，也有文章稱為維利基茨海峽，本文采用郭培清老師在其文章引用的維利基茨基海峽的名稱；按照《海洋法公約》，它可能適用更加便利的公海航道或穿過專屬經濟區的航道、不應予以停止的無害通過制度以及區域條約對該海峽的特殊約定；通過以點帶線，抓住關鍵點，比如維利基茨基海峽，因為該海峽具有天然的地理優勢，作為“亞歐大陸的好望角”，其未來通航價值可與南美洲的德雷克海峽相媲美，只要論證清楚該海峽的通航制度，其余北極航線海峽的通航制度就可以參照適用，這也是最大創新點。

（一）維利基茨海峽地理位置

維利基茨基海峽連接喀拉海和拉普捷夫海，長約104 公里，最狹處55 公里（約合29.7 海里），深32—210 米，北面是北地群島的布爾什維克島和小泰梅爾島，南面是亞歐大陸最北端的泰梅爾半島，全年覆蓋浮冰，夏季多濃霧，是亞歐大陸最北面的第一道海峽。根據對海峽的分類，最窄處超過兩岸領海寬度24 海里，所有維利基茨基海峽為俄羅斯的非領海海峽。這種海峽在領海外部界線以內的部分屬于領海，適用領海制度；領海12 海里以外依海域性質不同，分別適用毗連區、專屬經濟區或公海制度，應允許外國船舶自由通過。最大爭議就是中間航道（約為5.7 海里）毗連區的法律定位，就算是夏季也會有浮冰出現，是否符合《海洋法公約》第36 條的規定，適用更加便利的公海航道或穿過專屬經濟區的航道。

（二）維利基茨海峽的法律爭議

對于北極航道的法律地位，許多學者在文章中也多直接認定北極航道為國際海峽，如研究過境通行制度的李人達老師，非沿岸國提出此觀點的主要法律依據是根據科孚海峽案把功能標準進行了延申。

根據科孚海峽案的判定標準，地理標準和功能標準是認定國際海峽的兩個基本要素，而維利基茨海峽連接喀拉海和普拉捷夫海，很明顯符合地理標準的認定。盡管存在自然條件限制，北極航道用于國際航運功能依然在持續發揮著，尤其是隨著全球變暖，變得愈加明顯，潛在滿足了國際海峽的功能標準。目前，俄羅斯“北方海航道管理局”負責管理對過往船只發放許可證，建立了破冰船引航制度，通航期也進一步延長到5 個月，貨運量逐年遞增，雖然相比科孚海峽仍有待欠缺，但仍有巨大發展潛力。國際海峽功能標準關注的不僅是現行航道的利用狀況，不同地域時段其衡量標準仍會有所差距，針對北極這種重要且自然條件惡劣的區域，其適用功能標準是否應該有自己的標準。隨著全球氣候變暖，自然地理條件會越來越弱化對該地區的影響，只要有足夠的潛在經濟價值，會有更多商船選擇北極航線。世界上最活躍的經濟體集中在歐亞大陸的兩端，海上貨物運輸需求量大，而東北航道是連通北歐地區和東北亞國家之間最快捷的海上通道，隨著中國經濟的穩定增長，以及2020 年12 月30 日中歐新簽署的《中歐投資協定》，對未來中歐貨物貿易，借道東北航道具有更大推動作用，這表明北極航道功能標準構成要件會逐漸強化，國際需求注定推動北極航行國際化。國際社會中，也有很多國家和學者主張對《海洋法公約》第37 條的“用于國際航行”作擴張解釋，認為“用于國際航行”包括但不限于“未來用于國際航行”。從數據分析，北極航道的通航數量，與科孚海峽案相比當年通航數量確實仍有差距，但每個海峽的地理環境、氣候資源等要素均不相同，北極有其特殊的地理區位，在法理上，沒有明確國際法內容規定一個固定的標準數量作為世界上其他國際海峽判定的衡量標準，即北極航道明顯存在國際通航的事實，越來越多的國際商船或潛在的商船將要通過北極航線，就已足夠被確定為符合功能標準。

（三）海洋法視角下維利基茨海峽的通行制度

《海洋法公約》第36 條規定的非領峽的“正常內水”“特殊內水和領海”“專屬經濟區和公海”等三部分海域，分別適用沿岸國的自主決定權、第2 部分第3節的“領海的無害通過”、第5 部分第58（1）條以及第7 部分第87（1）條的航行飛越自由等制度。因為維利基茨基海峽最窄處為30 海里，除去海峽兩邊24 海里領海寬度，還有約為6 海里的毗連區。根據國際海事局（International Maritime Bureau,IMB）的界定，國際海域是除了內水和領海之外的所有海洋區，包括毗連區、專屬經濟區和公海（Including the Contiguous Zone，the EEZ and High Seas）。

維利基茨基海峽中的“國際海域”應當就是專屬經濟區部分，專屬經濟區包括毗連區，而非特殊內水和領海部分。但須指出的是，專屬經濟區的飛越自由，不等同于公海上的飛越自由，特別是他國軍艦無權在專屬經濟區內測量。根據此規定，維利基茨基海峽的正常內水海域由俄羅斯自主決定；特殊內水和領海區域，不適用《海洋法公約》第3 部分第2 節的過境通行，也不適用《海洋法公約》第3 部分第3 節的不應予以停止的無害通過，而應適用《海洋法公約》第2 部分第3 節的“領海的無害通過”。這是一種比較客觀的法律依據，前提是默認維利基茨基海峽的中間航道有更加便利的通航路線，隨著科學技術的進步，在破冰船的引領下，確實有存在克服自然條件的可能性，打造一條更加便利的專屬經濟區航道，以致符合《海洋法公約》第36 條的規定。

根據自然地理可知，用于國際航行的維利基茨基海峽，由于其維度已經延申到北極圈以內，氣候惡劣，就算是夏季，也是有浮冰覆蓋，距離最近的補給點迪克森港口也有400 海里，其海峽中間是否可認定同樣“Similar Convenience”的專屬經濟區或公海航道是存在很大爭議的。綜上所述，維利基茨基海峽屬于國際海峽，適用對使用國更加有利的過境通行制度。

（四）妥善維護沿岸國國家主權，共享海峽使用權益

過境通行對航行自由的容忍程度要遠大于無害通過，沿海國對于過境通行中船舶要承擔更多的國際責任，相比保護主權國家權益，明顯具有失衡性，《海洋法公約》賦予沿海國在一定程度上可以指定航道和規定分道通航制度的權利。如何妥善維護沿岸國國家主權，也是國際海峽正常通行的關鍵；過境通行制度貫徹落實的前提即妥善維護沿岸國國家主權，遵守其國內法法律法規，接受其引航條例，這是換取使用海峽過境通行的前提。《海洋法公約》第34 條規定，用于國際航行的海峽的通過制度，不影響其沿岸國享有海峽的主權地位，沿岸國享有管轄海峽使用的主權權利。全球化背景下，適用國際海峽的通航制度是拓展國際貿易的重要途徑，對于北極航道建設，僅憑沿岸國一己之力不能有效完成，開放北極航道，獲取國際資金注入共同建設，有利于維護航道安全和繁榮沿岸經濟。北極航道不同的法律定位，牽動整個北半球航道走向，對于北極航道水域在國際法上到底屬于何種法律地位，應遵循歷史，照顧沿岸國合理訴求，在1982 年《聯合國海洋法公約》框架下加以協商確定，具體復雜問題可以提請國際法院裁定。

四、維利基茨海峽過境通行制度的挑戰

北極航線沿岸國針對其沿岸海峽國內立法與其國際法負有的過境通行義務間存在沖突。附加其地理位置深入北極圈，自然條件惡劣，給過境船只帶來難以預測的自然災害等一系列因素都是未來北極通航的必須克服的挑戰。

（一）沿岸國國內法的規定和自然地理條件的限制

沿岸國不斷強化對北極航線的管轄，俄羅斯和加拿大依據國際法規，保護北極環境等形式，不斷新增細化國內法，加大對北極沿岸海域的管控，對過境船只要求申報、引航、檢查以及收取相關服務費用。用于國際航行的維利基茨基海峽，由于其維度已經延申到北極圈以內，氣候惡劣，夏季也有浮冰覆蓋，距離最近的補給點迪克森港口也有400 海里，而且只是一個數千人的小港口。根據《國際極地與海洋門戶網站》公布的信息，俄羅斯聯邦政府發出命令，迪克森港口被賦予國際港口地位，其規劃建設一個石油運輸海運碼頭，不過港口也只能在每年的6 月至10 月進行航運開放。由于自然地理條件限制，其大型船舶通航也受到限制。

（二）《海洋法公約》

1982 年的《聯合國海洋法公約》對于國際間涉及領海主權爭端、海上自然資源管理、國際航行、污染處理等具有重要的指導和裁決作用，其中第三部分，專門對用于國際航行的海峽作了規定，也是解決國際海峽爭端的主要依據，對于北極地區來說，《海洋法公約》是北冰洋沿岸各國解決矛盾糾紛的最主要法律依據，是平衡各國利益的最有效途徑，能夠最大限度地實現公平、公正的國際經濟和海上交通秩序，對解決北極權益問題有著重要指導和參考作用。

（三）《鹿特丹規則》強化北極通航成本

新的國際海上運輸線的開通，與商船最密切關切的就是海運規則。雖然全球氣候變暖和科學技術的進步為北極航線的開通提供了有利的條件，但是何時能使北極航線大規模商船運行還有待驗證，《鹿特丹規則》是繼《海牙規則》《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》現今較為完整的關于國際海上貨物運輸合同法律規則的國際公約。《鹿特丹規則》雖然有利于國際航運的發展，但其對承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額相比其它公約，為每件或者每一其他貨運單位875 個特別提款權（SDR），以及貨物毛重每公斤賠償3 個特別提款權，這高于其他規則規定，同樣也高于中國《海商法》中對承運人666.67 計算單位的限額。

在經濟全球化總的背景下，為促進國際貿易發展，新的海運規則都呈現出加大對船東的責任力度，如果《鹿特丹規則》同樣適用于北極地區，會使得北極航線通航后承運人的風險大大增加，考慮到北極航線先天具有的高成本、高投資和高風險“三高”因素，因此，針對北極航線復雜而特殊的環境是不是可以制定特殊的航運規則，或者適用更加有利于北極航運發展的海運規則來保護發展北極航運。

五、維利基茨基海峽適用過境通行制度及中國因應

北極航道不同的法律定位，牽動整個北半球航道走向，對于北極航道水域在國際法上到底屬于何種法律地位，要遵循國際法要求，照顧沿岸國合理訴求，以合作開解個別北極國家國內法之規定。自“科孚海峽案”以來，國際法中對于國際航行的海峽的界定標準，有了更為指向性的法律依據。精確地把握科孚海峽案的判決精神，對迫切需要適用該制度走出島鏈封鎖、走向全球大洋的中國船舶和飛機而言，提供了判例依據。中國是《聯合國海洋法公約》的締約國，除去4 項聲明保留，其余條款都應生效適用，在國際法框架內，正確解讀《海洋法公約》，重視多邊協商和區域合作，促使沿岸國國內法與《海洋法公約》協調一致，接受相關國際組織仲裁或調解。中國應積極參與北極事務，就北極航道特殊情況提出建設性意見，鼓勵北極航線使用國細化國際海事公約。北極航線是全世界人類共有的財產，《海洋法公約》是當前海事爭端裁決的準繩，海峽使用國應運用國際法規，國際商船通過國際海峽適用過境通行是國際法賦予的權利。