特長橋梁瀝青路面施工質量控制技術

馬建軍

（保利長大工程有限公司，廣東 廣州 510000）

特長橋梁瀝青路面質量控制技術研究，綜合考慮近海地區瀝青橋面鋪裝面臨的混合料低溫抗裂性不足、剛性板橋面和柔性瀝青混合料收縮系數差異大、橋面接縫平整度差等問題。潮汕繞城高速公路項目起于汕頭市澄海區龍都鎮，止于潮南區井都鎮，線路全長約82.23km，其中主線58.66km，潮汕聯絡線15.718km，澄海聯絡線7.851km，橋梁占全長整體的比例接近90%。主線k33+085.91～k53+775段采用雙向六車道高速公路標準，其余主要路段及潮汕連接線采用雙向四車道高速公路技術標準。

一、橋面鋪裝瀝青材料的選取

橋面瀝青路面作為主要結構層，其路用性能是全橋行車安全的重要保證。瀝青建筑材料直接關系到路面層的質量、材料的性能指標是否符合要求、是否能抵抗高低溫、水損害和車轍等關鍵問題。

瀝青：選用某品牌公司生產的苯乙烯系熱塑性彈性體（SBS）改性瀝青（PG76-10級）；

粗集料：采用廣東河源采石場生產的輝長輝綠巖，包括10mm～15mm碎石、5mm～10mm和3mm～5mm碎石；

細集料：選用芙蓉采石場生產的輝長輝綠巖0mm～3mm機制砂；

礦粉：選用蕉嶺縣新浦鎮永發石粉廠生產的方解石大理巖石灰石礦粉；

防剝落劑：英德龍山水泥有限責任公司生產的海螺牌水泥（PO42.5級）；

纖維：采用優質粒狀木質顆粒纖維，主要原料為原木纖維。顆粒纖維的造粒劑采用瀝青，混合料拌和時必須充分分散均勻。該工程纖維含量為瀝青混合料的0.35%。

二、橋面鋪裝瀝青混凝土配合比設計

根據試驗結果及驗證，瀝青混凝土（SMA-13 級）上面層目標配合比為∶4#集料（10 mm～15mm）∶3#集料（5mm～10 mm）∶2#集料（3mm～5mm）∶1#集料(0mm～3mm)∶礦粉∶水泥∶纖維=48∶26∶4∶12∶8.5∶1.5∶0.35；確定施工生產配合比為∶4#集料（10mm～15mm）∶3#集料（5mm～10mm）∶2#集料（3mm～5mm）∶1#集料(0mm～3mm)∶礦粉∶水泥∶纖維=39∶35∶4∶12∶8.5∶1.5∶0.35，油石比為6.1%。

三、施工質量控制

（一）橋面拋丸施工控制

橋面拋丸施工質量對路面的耐久性尤為重要。該工程施工中采用成都蜀工水平移動雙拋丸爆破設備。拋丸施工時，拋丸次數不少于2次，設備工作速度不大于3m/min。拋丸完成后，平面度不得大于5mm（三米直尺檢測到的最小間隙）。用于拋丸的鋼丸規格應為S460級，拋丸材料必須保持干燥和清潔，不得含有油脂和鹽等有害物質，以此獲得干凈整潔的工作面，為下一次防水層攤鋪施工提供優質工作面條件。采用拋丸技術時，鋼丸間接清理不會對水泥混凝土路面造成任何損壞，可以徹底清除橋面的浮漿和松散層，大大提高橋面鋪裝的黏結性能。

（二）橋面防水層質量控制

采用改性乳化瀝青同步封層。為保證防水層質量及效果，橋面表面在鋪設防水黏結層前，應先噴涂改性乳化瀝青底漆（PCR），噴涂量為0.3kg/m2～0.6kg/m2。預拌碎石提前經過拌和站與噴涂瀝青拌和均勻，瀝青用量在3‰左右，等改性乳化瀝青層完全破乳且水分蒸發后，采用同步封層車均勻撒布熱瀝青與預拌碎石，達到1.5mm的要求厚度。防水黏結層形成后，為防止損壞，應及時噴灑一層干凈干燥的礫石作為保護層。碎石含塵量不大于0.8%，碎石規格為4.75mm～9.5mm，分布量為5m3/1000m2～8m3/1000m2，約占滿鋪面積的60%～70%。噴涂后，應使用橡膠輪壓路機以較慢速度碾壓，防水層施工效果如圖1所示。

圖1 防水層施工

（三）纖維添加模式控制

該項目采用空氣輸送與稱重相結合的粒狀顆粒纖維輸送方式，優化了稱重和輸送系統，大大提高了纖維輸送的準確性和速度，如圖2～圖3所示。

圖2 纖維分配器

圖3 顆粒木質纖維

（四）溫度控制

瀝青混合料中瀝青和骨料均屬于低傳熱系數材料。傳統的瀝青混合料在運輸過程中均是拌和站下料口直接卸料，這樣使得瀝青混合料直接暴露于外界環境，通過熱交換導致瀝青混合料溫度顯著降低。同時瀝青混合料上部外露部分與空氣形成對流和輻射，冷卻效應明顯。因此箱板和外露部分附近的瀝青混合料溫度較低，而積聚在車廂中心的瀝青混合料溫度變化不大，導致溫度離析。

基于溫度控制考量，該工程在施工過程中，所有運輸車輛兩側均安裝雙層隔熱板，并在車輛頂部用帆布和被子保溫，減小混合料的溫度差異和溫度離析以保證攤鋪質量。

（五）拌和及運輸過程控制

拌制瀝青混凝土時，應控制其溫度、瀝青集料比和材料級配。攪拌時間應控制在48s，該項目采用顆粒木質纖維，為確保纖維能充分打散，在原有攪拌時間基礎上延長3s，根據每天施工進度按照要求抽取混合料并檢測相關指標。同時拌和站控制室設有打印裝置，根據施工總量及時分析混合料的復合級配、瀝青集料比和施工厚度，并與提取結果比較。

瀝青混凝土運輸采用35t以上大噸位自卸汽車。裝車前，應在車廂內均勻涂抹少量防黏膜劑以防黏車。裝載時，車輛前后移動，裝載三到四次。運輸過程中應采取保溫措施，及時檢測各種溫度指標。

（六）攤鋪過程質量控制

單幅全幅攤鋪采用沃格勒“2100～3L”型攤鋪機，施工控制采用平衡梁法。攤鋪前，確保熨平板加熱溫度不低于100℃。攤鋪機以勻速連續運行，攤鋪速度設定為3m/min，確保攤鋪機的速度與攪拌站、運輸車輛的輸出一致，使之做到緩慢、均勻且不間斷攤鋪。

瀝青混合料溫度控制在16 8℃～18 0℃，攤鋪溫度在164℃～175℃，初壓溫度在156℃～163℃，對于沿海特長橋梁地區，因上面層厚度僅4cm，為避免海風對溫度的影響，需在攤鋪后盡快完成碾壓工序。

（七）碾壓過程的質量控制

碾壓溫度直接影響瀝青混合料的壓實質量。施工過程中，攤鋪時應及時跟進碾壓。尤其在施工初期，上層施工要求在白天進行，實際大部分施工過程從清晨開始，此時為全天溫度較低的時間段，上層瀝青混合料溫度容易驟降。初始壓力應在攤鋪約10m時開始施加，以減少溫度損失。同時應配備小型壓路機，以壓實不易碾壓到位的邊緣、角落和其他部分。

四、結語

該工程超長橋梁瀝青路面采用雙層改性瀝青，上面層采用瀝青混凝土（SMA-13級）路面結構形式，路面性能理想。在整個施工過程中，加強橋面拋丸、黏結層、原材料、纖維添加方式、攪拌運輸、攤鋪、碾壓等方面的控制，優化和提高纖維添加效果。通過提前儲存和入筒前二次稱量，大大縮短纖維加入時間，提高了經濟效益，為后續超長橋梁瀝青路面施工質量控制提供參考。