我國鐵路集裝箱多式聯運裝備發展方向探討

張 倍，王軍松

(中車齊齊哈爾車輛有限公司 大連研發中心，遼寧 大連 116052)

進入21世紀以來，隨著物流業的調整和振興，運輸資源配置不合理、各種運輸方式銜接不暢等結構性矛盾已經成為制約我國物流業發展的主要矛盾。公鐵聯運、海鐵聯運、空鐵聯運和?？章撨\等模式符合我國發展低碳環保的綠色物流的發展趨勢，有利于實現一體化運輸、降低物流成本、提高物流服務效率和促進物流業的發展。

鐵路運輸作為國家的經濟大動脈，在跨區域、大運量的多式聯運系統建設中具有重要的作用，集裝箱運輸作為快捷貨物運輸的主要方式，被各國內陸和外貿運輸所普遍采用[1]。集裝箱運輸既是現代物流業發展方向，也是鐵路貨物運輸發展方向，有著巨大的增長空間和發展優勢，因此，加快實現鐵路集裝箱運輸車輛專用化和運輸直達化是鐵路裝備技術的大勢所趨。

1 國內外鐵路集裝箱運輸車輛發展歷程

1.1 國外鐵路多式聯運集裝箱車輛

國外集裝箱運輸從開始起步到發展多式聯運經歷了近30年。為了解決公路運輸帶來的交通擁堵、事故頻發、碳排放超標等問題，歐美國家作為多式聯運的先驅已經積累了很豐富的經驗。歐美國家公鐵聯運中，鐵路集裝箱運輸車輛經歷了集裝箱平車、馱背運輸車、關節式集裝箱車、雙層集裝箱車和公鐵兩用車等發展過程[2]。

1.1.1美國

美國多式聯運起源于20世紀20年代，當時還沒有出現集裝箱多式聯運，主要采用鐵路運輸半掛車多式聯運方式，并且該方式長期處于多式聯運的主導地位。從20世紀90年代起，由于進出口貿易量的增長以及雙層集裝箱列車的出現，集裝箱多式聯運運量逐漸超過半掛車多式聯運。美國政府對環境保護的日益重視，使卡車運輸的貨物逐漸轉向鐵路運輸，鐵路集裝箱多式聯運的市場份額日益增長。2014年，美國集裝箱多式聯運的運量占多式聯運總運量的90%左右，其中國際標準集裝箱多式聯運占50%，非國際標準集裝箱多式聯運占40%左右，而半掛車的多式聯運僅占10%[3]。

美國鐵路限界高，主要發展雙層集裝箱運輸，目前也是以雙層集裝箱車為主，與單層集裝箱車相比,雙層集裝箱車的運輸成本減少了30%，大大降低了集裝箱多式聯運的成本。圖1和圖2分別為美國先后研制開發的3單元雙層集裝箱車和5單元雙層集裝箱車，其軸重達到35.7 t。

圖1 3單元雙層集裝箱車

圖2 5單元雙層集裝箱車

1.1.2歐洲

從20世紀末開始，歐盟國家的公路交通狀況日益惡劣，交通運輸方式發展不協調，許多地區的交通干道出現了嚴重的擁擠狀況。為保護環境、解決公路擁堵問題，歐盟開始重視多式聯運的環保節能優勢，大力發展鐵路集裝箱運輸以及馱背運輸。但由于歐洲鐵路車輛限界較低，難以發展雙層集裝箱運輸以及鐵路平板車直接運輸公路掛車的馱背運輸，因此鐵路貨車向長大和低地板面方向發展。

在集裝箱運輸車方面，隨著30 ft集裝箱、45 ft集裝箱的出現，傳統的40 ft集裝箱車已經不能滿足運輸需求。為提高運輸效率及綜合運輸效益，還研制出80 ft集裝箱車，用來代替傳統的40 ft集裝箱車，如圖3所示。

圖3 80 ft集裝箱車

馱背運輸車方面，為解決鐵路車輛限界較低的問題，研制了采用小輪徑車輪或凹底車體結構的馱背運輸車。為方便廂式貨車自行上下，凹底車體采用升降偏轉或升降橫移方式[4]。升降偏轉方式的操縱系統有車輛自帶操縱系統或車站地面配備液壓電氣操縱系統，升降橫移方式主要采用地面配備液壓電氣操縱系統。圖4為歐洲國家各種馱背運輸車圖片。

圖4 歐洲國家各種馱背運輸車圖片

1.2 我國鐵路集裝箱車

我國鐵路集裝箱運輸從1955 年開始，至今已有65余年的歷史。我國鐵路集裝箱專用平車一直是伴隨著集裝箱的箱型發展的。鐵路通用集裝箱的箱型經歷了由20世紀50年代的2.5 t鐵木合制集裝箱，20世紀70～80年代的1 t、5 t集裝箱，20世紀80～90年代的10 t集裝箱，以及20世紀90年代以后的20 ft、40 ft國際標準集裝箱的演變過程。同時，鐵路集裝箱運輸裝備也由原來的敞車、平車發展到X6A、X6B、X6C、X1K、X6K、X70型等集裝箱車，以及X3K、X4K型等3×20 ft集裝箱車[5]。圖5分別為X6B、X1K、X6K、X70型集裝箱車。

圖5 X6B、X1K、X6K、X70型集裝箱車

2003年，為了解決鐵路運能不足與集裝箱運輸得不到充分利用的矛盾，提高集裝箱運輸效率和鐵路集裝箱實載率，通過借鑒國外先進經驗，成功研制出載重78 t的X2K(X2H)型雙層集裝箱車[6]。圖6為X2K型雙層集裝箱車。

圖6 X2K型雙層集裝箱車

盡管我國運輸部門出臺了諸多有利于集裝箱多式聯運發展的相關政策，但截止到目前，其發展水平仍然較低，與歐美發達國家差距較大，除基礎設施銜接不暢、運輸標準和管理要求不統一、法律法規不健全、沒有統一的信息服務平臺等原因，集裝箱鐵路運輸裝備技術水平低也是重要的原因。

2 我國鐵路新型集裝箱車發展方向

為促進集裝箱多式聯運發展，我國應大力發展鐵路集裝箱運輸車輛，如集裝箱專用車、快捷集裝箱車、雙層集裝箱車和馱背集裝箱運輸車等，以適應未來集裝箱多式聯運個性化運輸的發展需要[7]。

2.1 中歐班列專用車

隨著“一帶一路”建設的穩步發展，中國與歐洲及沿線國家的經濟貿易往來愈發頻繁，物流需求更旺盛，鐵路開行中歐集裝箱班列數量大幅增長。中歐班列運輸多采用40 ft國際標準集裝箱，而目前中國鐵路適用車型多為載重60～70 t 的2×20 ft集裝箱車，只能運輸一個40 ft集裝箱，載重利用率較低，運能浪費嚴重。因此，應研制載重70 t的2×40 ft集裝箱車，提高單車載重利用率，提高運輸綜合經濟效益，滿足中歐班列開行快速增長的運輸需要。

2.2 快捷集裝箱車

隨著經濟發展、科技進步和人民生活水平的不斷提高，電子、醫藥、服裝、精密儀器、鮮活物品等高附加值貨物運輸量大幅增加，快捷運輸已成為世界經濟較為發達國家鐵路貨物運輸的主要發展方向之一。我國長三角、珠三角、京津唐、中部經濟圈等經濟區內部的短距離快捷運輸和經濟區間的長距離快捷運輸對鐵路需求旺盛，特別是上海、廈門、深圳等東南沿海地區的大都市間或者與內地城市間的快捷運輸。鐵路快捷運輸服務已成為具有戰略意義的效益增長點[8]。因此，應研制時速160 km、200 km的3×20 ft、2×40 ft以及45 ft快捷集裝箱車，為快捷運輸的快速發展提供運輸裝備保障。

2.3 雙層集裝箱車

我國自2001年開始研究雙層集裝箱車，2003年研制的軸重25 t、載重78 t的X2K型雙層集裝箱車能夠滿足集裝箱雙層運輸的需求。但由于我國20 ft集裝箱較多，且滿箱重逐漸達到30.48 t，因此該車在裝載2個20 ft集裝箱后載重已經達到61 t，無法繼續裝載40 ft集裝箱。因此，該車基本上按單層集裝箱使用，不再進行雙層運輸。但隨著經濟的發展，輕包、高附加值的貨物的運輸需求越來越多，這些貨物普遍采用40 ft集裝箱運輸，給雙層集裝箱車的發展提供了條件。

新建的30 t大軸重列車運行線路可開行軸重30 t、載重94 t雙層集裝箱車，能夠滿足總重不超過30.48 t的20 ft、40 ft集裝箱的雙層運輸需求；長三角、珠三角、中部經濟圈以及上海、廈門、深圳東南沿海地區之間可考慮開行軸重25 t關節式雙層集裝箱車，滿足總重不大于25 t的40 ft集裝箱的雙層運輸需求。

2.4 馱背集裝箱運輸車

馱背運輸技術在美國及歐洲國家發展較為成熟。中國公路運輸普遍未使用集裝箱運輸，多為倉欄式半掛車運輸，貨物搬倒頻繁，超載現象嚴重。發展馱背運輸對于鐵路與公路運輸來說是實現了雙贏：對于公路物流企業，可降低運輸成本，增強企業競爭力，促進物流業的發展；對于鐵路運輸部門，可以發揮鐵路運輸安全、快捷、運能大、全天候、節能環保等優勢，同時為鐵路增加了運量和收益。發展馱背運輸可降低能源消耗，減少環境污染、碳排放和公路事故，為提升我國綜合運輸能力，建設綠色、高效的現代物流服務體系，降低社會物流成本，促進經濟社會持續健康發展提供可靠保障[9]。因此，應統籌調研，借鑒歐美成熟經驗，先期大力發展適應中國站場設施的通用型馱背集裝箱運輸車，如QT1、QT2、STX3型馱背運輸車等，適應我國初期馱背運輸和集裝箱運輸發展的需要。圖 7為 QT1、QT2、STX3型馱背運輸車。

圖7 QT1、QT2、STX3型馱背運輸車

3 結束語

鐵路實現“門到門”運輸服務有利于鐵路部門優化物流網絡布局和產品結構，因此大力發展集裝箱運輸、探索發展馱背運輸具有重要意義[10]，是鐵路未來貨運主要增長點之一。應適時研制滿足不同運輸需求的集裝箱專用車、快捷集裝箱車、馱背集裝箱運輸車等一系列專用、快捷式鐵路貨車，以滿足高附加值貨物的運輸需要，適應未來多式聯運的發展。