自動駕駛安全嗎

文|方圓記者 劉亞

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我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)強(qiáng)勁發(fā)展的勢頭，技術(shù)不斷突破，但隨著產(chǎn)業(yè)向著示范應(yīng)用和規(guī)模部署階段發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)有政策法規(guī)之間的不適應(yīng)性矛盾越發(fā)突出，引發(fā)公眾對自動駕駛安全事故的高度關(guān)注

8月11 日，有網(wǎng)友曝出，一輛小鵬P7 汽車的車主在高架橋上開輔助駕駛功能與道路前方故障車輛相撞后致人死亡。

針對上述情況，小鵬汽車方面回應(yīng)：“經(jīng)核實(shí)，8 月10 日下午，浙江省寧波市一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。我們?yōu)楸敬问鹿手胁恍译x世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經(jīng)立案處理，門店已第一時間已前往現(xiàn)場協(xié)助處理。我們將全力配合相關(guān)部門進(jìn)行事故調(diào)查，持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。”

近來，關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的話題不斷。智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生的交通事故，引發(fā)了公眾對于自動駕駛安全性的討論和顧慮。在自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故，究竟該由誰承擔(dān)責(zé)任？《方圓》記者就相關(guān)問題進(jìn)行了采訪。

國內(nèi)首次規(guī)定自動駕駛發(fā)生事故的權(quán)責(zé)劃分

當(dāng)前，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)強(qiáng)勁發(fā)展的勢頭，技術(shù)不斷突破，但隨著產(chǎn)業(yè)向著示范應(yīng)用和規(guī)模部署階段發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)有政策法規(guī)之間的不適應(yīng)性矛盾越發(fā)突出，引發(fā)公眾對自動駕駛安全事故的高度關(guān)注。

“針對自動駕駛發(fā)生事故的權(quán)責(zé)劃分問題，國家和地方層面都有相關(guān)規(guī)定。”國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心高級產(chǎn)業(yè)研究員郭妍妍向《方圓》記者介紹，在國家層面，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》中原則性規(guī)定，“在道路測試、示范應(yīng)用期間發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)按照道路交通安全法律法規(guī)規(guī)章確定當(dāng)事人的責(zé)任，并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責(zé)任”。

在地方層面，8 月1 日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》施行，這是國內(nèi)首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理地方性法規(guī)，也是首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)，代表著我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐步進(jìn)入有法可依時代。

根據(jù)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指可以由自動駕駛系統(tǒng)替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛（L3 級別）、高度自動駕駛（L4 級別）和完全自動駕駛（L5 級別）三種類型。

有條件自動駕駛，是指自動駕駛系統(tǒng)可以在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下完成動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，在自動駕駛系統(tǒng)提出動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請求時，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)響應(yīng)該請求并立即接管車輛。

高度自動駕駛，是指自動駕駛系統(tǒng)可以在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下完成所有動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，在特定環(huán)境下自動駕駛系統(tǒng)提出動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請求時，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)響應(yīng)該請求并立即接管車輛。

完全自動駕駛，是指自動駕駛系統(tǒng)可以完成駕駛?cè)四軌蛲瓿傻乃械缆翻h(huán)境下的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，不需要人工操作。

權(quán)責(zé)劃分需區(qū)分自動駕駛類型

“L3 和L4 級別車輛，應(yīng)當(dāng)具有人工駕駛模式和相應(yīng)裝置，并配備駕駛?cè)恕5 級別車輛不具有人工駕駛模式和相應(yīng)裝置，可以不配備駕駛?cè)恕５牵瑹o駕駛?cè)说耐耆詣玉{駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車只能在交通管理部門劃定的區(qū)域、路段行駛。”江蘇新天倫律師事務(wù)所律師林曉莉告訴《方圓》記者。

在郭妍妍看來，就權(quán)責(zé)劃分而言，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法或者有責(zé)任的事故，應(yīng)由駕駛?cè)顺袚?dān)違法和賠償責(zé)任；完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通違法或者有責(zé)任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔(dān)違法和賠償責(zé)任。智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥恕⒐芾砣艘勒找?guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。

“也就是說，L3 級別或L4 級別自動駕駛系統(tǒng)開啟狀態(tài)下，若車輛發(fā)生交通事故或有責(zé)任的事故，第一責(zé)任人均是駕駛員。L5 級別在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害的，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，則由車輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任。”林曉莉表示。

自動駕駛事故定責(zé)難在哪里

從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來看，根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021），L3 級及以上級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及駕駛權(quán)轉(zhuǎn)移，自動駕駛系統(tǒng)逐步取代人類駕駛員，執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，其中L4、L5 級已經(jīng)完全脫離駕駛員，全權(quán)由自動駕駛系統(tǒng)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。

“但當(dāng)前我國法律的適用，并沒有完全按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)定。在法律層面對交通事故責(zé)任的認(rèn)定與劃分，未區(qū)分傳統(tǒng)汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車，更未對智能網(wǎng)聯(lián)汽車不同自動化級別、不同責(zé)任主體進(jìn)行區(qū)分，仍然統(tǒng)一適用現(xiàn)行道路交通安全法等法律法規(guī)及相關(guān)司法解釋。”郭妍妍說。

當(dāng)自動駕駛發(fā)生交通事故時，涉及產(chǎn)品責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任、交通肇事刑事責(zé)任、交通違法行政責(zé)任等多種責(zé)任，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的責(zé)任主體是由汽車制造者、銷售者、程序開發(fā)者、汽車所有者、實(shí)際操作者等多方主體組成的，而這種多主體特征，導(dǎo)致我國道路交通安全法規(guī)定的定責(zé)原則很大程度不適用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車，難以按照過錯責(zé)任原則對智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行歸責(zé)。

（來源：CFP）

“總體而言，在國家層面僅有原則性追責(zé)規(guī)定，但沒有按照汽車駕駛自動化分級具體細(xì)化管理辦法，各地相關(guān)規(guī)定也不盡相同。自動駕駛發(fā)生事故責(zé)任如何界定，還需進(jìn)一步明確。”郭妍妍告訴《方圓》記者，相信通過技術(shù)手段保留車輛的核心數(shù)據(jù)和運(yùn)行信息，能夠幫助事后厘清事故原委或可成為責(zé)任劃分的依據(jù)。此外，還要通過制定更為細(xì)致和明確的管理辦法，讓責(zé)任劃分有據(jù)可依。

自動駕駛相關(guān)規(guī)則需進(jìn)一步明晰

郭妍妍介紹說，安全是自動駕駛汽車面臨的一大挑戰(zhàn)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)體系復(fù)雜，并同時與交通、城建、能源、通信等多領(lǐng)域深度耦合，新技術(shù)的應(yīng)用給車輛安全帶來多重風(fēng)險(xiǎn)。

市場監(jiān)管總局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021 年，我國實(shí)施汽車召回232 次，涉及車輛873 萬輛，召回?cái)?shù)量同比增加29%。從召回原因來看，因發(fā)動機(jī)和電子電器部件存在缺陷召回的情況，占總數(shù)量的84%，其缺陷原因主要是功能安全不足。隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)快速演進(jìn)，車上電子元件占比和軟件代碼量不斷攀升，由于隨機(jī)硬件失效和系統(tǒng)性故障引起的功能安全問題會更加突出。

“由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車物理域和信息域的融合加深，車輛面臨的功能安全、預(yù)期功能安全和信息安全問題在加速耦合和相互影響，智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全問題互相交織愈加復(fù)雜。”郭妍妍說。

在郭妍妍看來，雖然《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》僅限于深圳當(dāng)?shù)貙?shí)施，但它對我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中道路測試和示范應(yīng)用、準(zhǔn)入和登記、使用管理、車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)、交通違法和事故處理、法律責(zé)任等方面存在的共性問題，率先從立法層面進(jìn)行了規(guī)范和解決，為全國性立法提供了有益的探索和借鑒。對地方而言，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車立法上先行先試，是對國家法律體系的補(bǔ)充和探索，可以增強(qiáng)地方對產(chǎn)業(yè)管理的可操作性。

“新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必須依靠制度、依靠法治，產(chǎn)業(yè)立法要與產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程相適應(yīng)。可以說，深圳本次系統(tǒng)性的立法創(chuàng)新為自動駕駛未來的商業(yè)落地提供了有力的支撐。”郭妍妍告訴《方圓》記者，將來隨著規(guī)則的明晰，相信會有更多地區(qū)加速制定出臺更明確、更具體、更實(shí)用的地方性法規(guī)。