高鐵開(kāi)通促進(jìn)了城市綠色轉(zhuǎn)型嗎？

胡浩志 孫立雪

(中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)，湖北 武漢 430073)

孫立雪(1996--)，女，河南鄭州人，中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士生。

當(dāng)前，積極推動(dòng)城市綠色轉(zhuǎn)型已成為趨勢(shì)，其對(duì)建立健全多層次綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系、實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰與碳中和目標(biāo)至關(guān)重要。如果說(shuō)傳統(tǒng)的城市發(fā)展采取的是物質(zhì)規(guī)模與空間無(wú)限擴(kuò)張的發(fā)展戰(zhàn)略的話，那么城市綠色轉(zhuǎn)型就是一種要實(shí)現(xiàn)物質(zhì)規(guī)模與空間有節(jié)制，以經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和環(huán)境承載力雙重提升為目的的城市發(fā)展模式。已有研究表明，中國(guó)推動(dòng)綠色轉(zhuǎn)型具有制度優(yōu)勢(shì)、后發(fā)優(yōu)勢(shì)和超大規(guī)模經(jīng)濟(jì)體優(yōu)勢(shì)(王一鳴，2019)。交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生的外部性或直接或間接地會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生影響(張明志 等，2019)。因此，考察高鐵開(kāi)通對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型的影響具有重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

一、文獻(xiàn)回顧

(一)高鐵開(kāi)通與城市綠色發(fā)展的相關(guān)研究

隨著綠色發(fā)展議題逐漸受到關(guān)注，學(xué)者們對(duì)高鐵的環(huán)境影響進(jìn)行了不少研究。其中，有關(guān)高鐵開(kāi)通對(duì)城市綠色發(fā)展的影響，現(xiàn)有研究得出了完全相反的兩種結(jié)論，下面分別展開(kāi)論述。

第一，高鐵開(kāi)通對(duì)城市綠色發(fā)展有積極影響。Yue et al.(2015)認(rèn)為高鐵屬于綠色交通，是綠色可持續(xù)發(fā)展政策在交通建設(shè)方面的實(shí)際體現(xiàn)，本身具有高清潔和低能耗特性(祝樹金 等，2019)，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中能夠直接降低環(huán)境污染，從而影響綠色發(fā)展。Chang et al.(2019)以北京—石家莊高鐵線路為研究對(duì)象，計(jì)算發(fā)現(xiàn)高鐵可以顯著降低溫室氣體排放。另外，高鐵開(kāi)通可以有效提高中心城市高端服務(wù)業(yè)集聚程度(宣燁 等，2019)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，有效降低污染排放(Yang et al.，2019)；當(dāng)經(jīng)濟(jì)集聚到達(dá)一定程度后其還具有環(huán)境“自凈”功能(李炫榆 等，2015)，有利于降低單位工業(yè)產(chǎn)值的污染排放(陸銘 等，2014)。張華等(2019)研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通能夠通過(guò)規(guī)模效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng)和技術(shù)效應(yīng)三條途徑有效降低地表PM2.5濃度。

第二，高鐵開(kāi)通對(duì)城市綠色發(fā)展有消極影響。高鐵可能更多地促進(jìn)沿線大城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，導(dǎo)致沿線中小城市經(jīng)濟(jì)要素外流并擴(kuò)大地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)差距，從而在一定程度上加劇城市生態(tài)效率的不平衡和不協(xié)調(diào)(羅能生 等，2019)。Jia et al.(2021)發(fā)現(xiàn)，大城市和資源型城市的高鐵服務(wù)強(qiáng)度較高，不利于減少鄰近城市的二氧化碳排放；并且當(dāng)經(jīng)濟(jì)集聚程度大于某一值后，其表現(xiàn)出的抑制效應(yīng)、產(chǎn)出下降等負(fù)外部性會(huì)降低綠色經(jīng)濟(jì)效率(林伯強(qiáng) 等，2019)。另外，高鐵還會(huì)通過(guò)創(chuàng)造效應(yīng)帶來(lái)新的出行者和出行需求，加劇能源消耗，對(duì)環(huán)境產(chǎn)生不利影響(張華 等，2019)。

(二)城市綠色轉(zhuǎn)型的相關(guān)研究

隨著環(huán)境問(wèn)題日益突出，城市綠色轉(zhuǎn)型逐漸受到關(guān)注，本文將從三個(gè)維度對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理。

首先，地區(qū)層面的研究。當(dāng)前，林衛(wèi)斌等(2016)認(rèn)為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展綠色轉(zhuǎn)型的形勢(shì)不容樂(lè)觀：一方面，東部發(fā)達(dá)地區(qū)仍沒(méi)有完全探索出一條可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展綠色轉(zhuǎn)型之道，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綠色化程度沒(méi)有得到持續(xù)提高；另一方面，西部地區(qū)面臨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與綠色發(fā)展的平衡問(wèn)題，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的綠色轉(zhuǎn)型面臨較大壓力。盡管綠色轉(zhuǎn)型是實(shí)現(xiàn)中國(guó)資源型城市高質(zhì)量發(fā)展的必然選擇(朱遠(yuǎn)，2011)，但長(zhǎng)期高能耗的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式，致使非清潔生產(chǎn)及其技術(shù)研發(fā)存在資源和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，清潔生產(chǎn)與技術(shù)創(chuàng)新激勵(lì)不足(王林輝 等，2020)，使得城市轉(zhuǎn)型困難，綠色發(fā)展受阻。

其次，不同城市的研究。由于存在資源匱乏問(wèn)題，資源型城市會(huì)較早面臨城市轉(zhuǎn)型，因此相關(guān)研究主要圍繞其展開(kāi)。有研究表明我國(guó)資源型城市轉(zhuǎn)型效率不高(方杏村 等，2016)，綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)程普遍較慢(曾賢剛 等，2018)，多數(shù)仍處于綠色轉(zhuǎn)型的初級(jí)和中級(jí)階段(趙洋，2020)，達(dá)到綜合效率最優(yōu)的城市較少(孫威 等，2010)。造成以上現(xiàn)狀的主要原因可能是中國(guó)資源型城市在長(zhǎng)期的資源開(kāi)發(fā)利用過(guò)程中產(chǎn)生了嚴(yán)重的資源依賴，城市生態(tài)環(huán)境日益惡化，從而使得可持續(xù)發(fā)展能力不斷降低(趙洋，2020)。另外，針對(duì)特定主體，也有學(xué)者進(jìn)行了相關(guān)研究。如許亞宣等(2016)基于中國(guó)城市綠色發(fā)展指數(shù)，對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)資源環(huán)境的績(jī)效進(jìn)行了評(píng)價(jià)；丁兆罡等(2019)通過(guò)構(gòu)建城市綠色轉(zhuǎn)型模糊綜合評(píng)價(jià)模型，發(fā)現(xiàn)淮南市綠色轉(zhuǎn)型效果一般；黃羿等(2012)從宏觀城市建設(shè)、中觀產(chǎn)業(yè)發(fā)展和微觀技術(shù)創(chuàng)新三個(gè)層次出發(fā)，綜合評(píng)價(jià)了廣州市的綠色發(fā)展現(xiàn)狀。

最后，綠色轉(zhuǎn)型的不同測(cè)量方法研究。當(dāng)前，衡量綠色轉(zhuǎn)型尚未有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。一方面，就計(jì)量方法來(lái)說(shuō)，起初在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和綠色轉(zhuǎn)型的測(cè)算中，彭星等(2015)采用綠色全要素生產(chǎn)率進(jìn)行度量，韓晶等(2014)采用綠色全要素生產(chǎn)率對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率進(jìn)行度量，而盧強(qiáng)等(2013)采用經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與污染排放的脫鉤指數(shù)進(jìn)行度量。后來(lái)，隨著計(jì)量模型的進(jìn)一步發(fā)展，學(xué)術(shù)界開(kāi)始使用數(shù)據(jù)包絡(luò)法、層次分析法、模糊數(shù)學(xué)法和熵值法等一系列綜合方法進(jìn)行測(cè)算。另一方面，就綠色轉(zhuǎn)型體系來(lái)說(shuō)，有不少學(xué)者從不同視角出發(fā)建立了綠色轉(zhuǎn)型評(píng)價(jià)綜合指標(biāo)體系。如肖貴蓉等(2016)基于驅(qū)動(dòng)力、影響、狀態(tài)、響應(yīng)和壓力等五個(gè)方面共46個(gè)指標(biāo)，建立DPSIR模型對(duì)山西省太原市綠色轉(zhuǎn)型狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)；李佐軍(2012)從增綠能力、資源結(jié)構(gòu)優(yōu)化能力、競(jìng)爭(zhēng)力、減排能力、資源節(jié)約能力等五個(gè)方面構(gòu)建綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)體系。

基于此，本文以高鐵開(kāi)通為研究視角，引入空間經(jīng)濟(jì)學(xué)和雙重差分理論，通過(guò)構(gòu)建城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)體系，利用2005—2019年中國(guó)284個(gè)城市空間面板數(shù)據(jù)來(lái)分析城市綠色轉(zhuǎn)型的空間異質(zhì)性，并研究高鐵開(kāi)通對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型的影響。與現(xiàn)有文獻(xiàn)相比，本文可能的創(chuàng)新點(diǎn)主要有：第一，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要關(guān)注高鐵開(kāi)通對(duì)地區(qū)或城市環(huán)境、污染排放以及生態(tài)效率的影響，而對(duì)城市綜合發(fā)展的研究不足。本文研究不僅豐富了高鐵開(kāi)通經(jīng)濟(jì)后果方面的相關(guān)文獻(xiàn)，而且拓寬了城市綠色轉(zhuǎn)型影響因素方面的思考。第二，分析了高鐵開(kāi)通影響城市綠色轉(zhuǎn)型的作用機(jī)制，發(fā)現(xiàn)人口流動(dòng)在其中起到了中介效應(yīng)，深化了對(duì)高鐵開(kāi)通影響效果的研究。第三，現(xiàn)有關(guān)于高鐵開(kāi)通與地區(qū)環(huán)境、污染排放的研究，較少考慮空間影響。本研究在現(xiàn)有高鐵研究的基礎(chǔ)上，考慮了空間自相關(guān)性的影響，引入了空間滯后項(xiàng)，構(gòu)建了具有針對(duì)性的空間雙重差分模型，并通過(guò)實(shí)證研究證實(shí)高鐵開(kāi)通對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型具有一定的影響力，豐富了高鐵開(kāi)通空間層面的研究。

二、理論分析與研究假設(shè)

(一)城市綠色轉(zhuǎn)型理論基礎(chǔ)

城市綠色轉(zhuǎn)型是一種以經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和環(huán)境承載力雙重提升為目的的城市發(fā)展模式，需要實(shí)現(xiàn)由內(nèi)到外的全面轉(zhuǎn)型，因此本文將城市綠色轉(zhuǎn)型細(xì)化為經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、社會(huì)轉(zhuǎn)型和環(huán)境轉(zhuǎn)型三個(gè)維度，綜合研究其轉(zhuǎn)型態(tài)勢(shì)。

第一，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的重要表征，克服要素市場(chǎng)扭曲是維持中國(guó)綠色經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的關(guān)鍵(宋馬林 等，2021)。中國(guó)主要環(huán)境污染來(lái)自第二產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整是城市綠色轉(zhuǎn)型的重要?jiǎng)恿Α．?dāng)前，重點(diǎn)城市進(jìn)行綠色轉(zhuǎn)型，面臨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)、高能耗高排放產(chǎn)業(yè)遷移搬出、人民居住環(huán)境有待改善等問(wèn)題。一方面，當(dāng)前資源型城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整困難，第二產(chǎn)業(yè)的變動(dòng)意味著人口就業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)雙重城市動(dòng)力的改變，這很大程度會(huì)影響城市高質(zhì)量發(fā)展，而綠色產(chǎn)業(yè)的動(dòng)力彌補(bǔ)又需要一定時(shí)間，因此該類城市大多缺少綠色轉(zhuǎn)型內(nèi)部動(dòng)力。另一方面，處于衰退期的資源型城市又面臨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)亟需調(diào)整的現(xiàn)狀，資源的自然稟賦是資源型城市發(fā)展的動(dòng)因，但是資源的不可再生性使得該類城市需要盡快實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型，從而產(chǎn)生了外部壓力。基于此，本文經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型主要關(guān)注城市三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與資源型城市經(jīng)濟(jì)動(dòng)能的轉(zhuǎn)換。

第二，社會(huì)轉(zhuǎn)型。當(dāng)前，中國(guó)多數(shù)城市已將城市綠色轉(zhuǎn)型提上日程，通過(guò)出臺(tái)多樣化、具有針對(duì)性的措施增加城市綠色轉(zhuǎn)型的社會(huì)動(dòng)力。如北京市通過(guò)鼓勵(lì)“近零碳示范區(qū)”建設(shè)、碳排放權(quán)交易市場(chǎng)建設(shè)、能源清潔化改造、節(jié)能產(chǎn)品補(bǔ)貼、壓減燃煤等行動(dòng)，推動(dòng)碳排放強(qiáng)度降低(1)詳見(jiàn)“碳減排加速北京綠色發(fā)展”，http://www.xinhuanet.com/politics/2021-03/04/c_1127165121.htm。，促進(jìn)城市綠色發(fā)展。《深圳市碳排放達(dá)峰、空氣質(zhì)量達(dá)標(biāo)、經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量增長(zhǎng)協(xié)同“三達(dá)”研究報(bào)告》指出深圳市以碳排放達(dá)峰、空氣質(zhì)量達(dá)標(biāo)、經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量增長(zhǎng)的“三達(dá)目標(biāo)”為引領(lǐng)，不斷推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型優(yōu)化和行業(yè)內(nèi)部高級(jí)化。南昌市正式實(shí)施的《南昌市低碳發(fā)展促進(jìn)條例》，主要包含轉(zhuǎn)變發(fā)展模式、減少溫室氣體排放、執(zhí)行建筑節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)、推廣新能源汽車、鼓勵(lì)低碳農(nóng)業(yè)等內(nèi)容，使得社會(huì)轉(zhuǎn)型具備了法律保障。以上社會(huì)轉(zhuǎn)型力量主要來(lái)自政府出臺(tái)的相應(yīng)措施或者給予的適當(dāng)補(bǔ)助。基于此，本文社會(huì)轉(zhuǎn)型主要關(guān)注城市綠色產(chǎn)業(yè)投資等政府措施。

第三，環(huán)境轉(zhuǎn)型。2006年以來(lái)，中國(guó)政府在全國(guó)范圍內(nèi)積極推行促進(jìn)節(jié)能減排的政策與措施，雖取得了減碳降污、政策創(chuàng)新的成效，但不少城市仍存在內(nèi)生動(dòng)力不足、依賴政府政策規(guī)制、城市間協(xié)作度不高等問(wèn)題(莊貴陽(yáng) 等，2021)。基于此，本文環(huán)境轉(zhuǎn)型主要關(guān)注城市自身內(nèi)循環(huán)，聚焦減少污染排放和增加綠色治理等措施的實(shí)施效果。

(二)高鐵開(kāi)通對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型的影響分析

本文認(rèn)為高鐵開(kāi)通對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型會(huì)產(chǎn)生正反兩方面的影響。

高鐵開(kāi)通能夠通過(guò)帶動(dòng)人口流動(dòng)發(fā)揮勞動(dòng)力的就業(yè)儲(chǔ)備池效應(yīng)、人口集聚效應(yīng)以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)，進(jìn)而推動(dòng)城市綠色轉(zhuǎn)型。首先，高鐵開(kāi)通能夠發(fā)揮勞動(dòng)力的就業(yè)儲(chǔ)備池效應(yīng)，為城市綠色轉(zhuǎn)型提供人力支持。人力資本是第一生產(chǎn)要素，城市綠色轉(zhuǎn)型離不開(kāi)人力資本的支持。高鐵開(kāi)通通過(guò)促進(jìn)人口流動(dòng)，可以為城市綠色轉(zhuǎn)型提供源源不斷的智力支持，同時(shí)，人口流動(dòng)還會(huì)促進(jìn)綠色技術(shù)創(chuàng)新，產(chǎn)生知識(shí)溢出效應(yīng)，從而為城市綠色轉(zhuǎn)型提供技術(shù)支持。另外，人口流動(dòng)還會(huì)促進(jìn)城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，有助于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整(Lin，2017)，從而帶動(dòng)城市綠色轉(zhuǎn)型。其次，高鐵開(kāi)通能夠帶來(lái)人口集聚，而人口集聚則可以產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)，從而帶動(dòng)城市綠色轉(zhuǎn)型。一方面，人口集聚帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可以大幅降低生產(chǎn)成本，提高能源利用效率；另一方面，人口集聚帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)可以提高生產(chǎn)效率，降低污染排放。另外，隨著人口的流入和社會(huì)的發(fā)展，居民對(duì)生活環(huán)境質(zhì)量更加重視，從而倒逼政府加大環(huán)境規(guī)制力度，降低污染排放，促進(jìn)綠色發(fā)展。最后，高鐵開(kāi)通通過(guò)帶動(dòng)人口流動(dòng)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。一方面，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然會(huì)對(duì)環(huán)境保護(hù)提出更高的要求，從而促進(jìn)污染排放的降低；另一方面，隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地方政府也有足夠的財(cái)力支持綠色產(chǎn)業(yè)投資，大力發(fā)展清潔產(chǎn)業(yè)(徐斌 等，2019)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市綠色轉(zhuǎn)型。由此，本文提出：

假說(shuō)1：在其他條件不變的情況下，高鐵開(kāi)通能夠促進(jìn)城市綠色轉(zhuǎn)型。

高鐵開(kāi)通會(huì)通過(guò)增加污染和加劇城市建設(shè)脫節(jié)等方式對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型產(chǎn)生負(fù)向影響。一方面，高鐵開(kāi)通會(huì)給城市帶來(lái)一定的污染。在高鐵建設(shè)過(guò)程中所采用的鋼鐵、水泥、塑料、混凝土、減震原件等材料均來(lái)自高耗能、高污染生產(chǎn)部門，從而造成了大量污染(王群勇 等，2021)，而且這種污染會(huì)因?yàn)樵牧瞎┙o方與最終需求方的地理位置不同而實(shí)現(xiàn)空間轉(zhuǎn)移，從而對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型產(chǎn)生跨區(qū)影響。另外，高鐵在運(yùn)行過(guò)程中還會(huì)產(chǎn)生噪音、振動(dòng)、電磁輻射、污水及固體廢棄物等，這會(huì)進(jìn)一步影響沿線城市的生態(tài)環(huán)境。另一方面，高鐵建設(shè)與城市發(fā)展的不同步會(huì)影響城市綠色可持續(xù)發(fā)展。當(dāng)前我國(guó)人口城市化顯著滯后于空間城市化(謝冬水，2017)，人口集聚不足顯然無(wú)法消化“超前”的高鐵建設(shè)；而我國(guó)地方政府在城市開(kāi)發(fā)過(guò)程中對(duì)土地資源的壟斷配置和對(duì)土地出讓收入的高度依賴(張紹陽(yáng) 等，2017)又可能會(huì)使得交通基礎(chǔ)設(shè)施過(guò)度供給。這兩方面合力會(huì)導(dǎo)致城市建設(shè)脫節(jié)，造成交通資源浪費(fèi)、房?jī)r(jià)和地價(jià)上漲、供需結(jié)構(gòu)錯(cuò)配，進(jìn)而導(dǎo)致城市經(jīng)濟(jì)效率損失，影響城市綠色轉(zhuǎn)型。由此，本文提出：

假說(shuō)2：在其他條件不變的情況下，高鐵開(kāi)通會(huì)抑制城市綠色轉(zhuǎn)型。

三、研究設(shè)計(jì)

(一)樣本選擇與數(shù)據(jù)來(lái)源

本文以2005—2019年中國(guó)284個(gè)地級(jí)及以上城市為研究對(duì)象，在初始樣本的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了如下處理：(1)為保持空間連續(xù)性和便于分析，剔除個(gè)別時(shí)序不統(tǒng)一的城市；(2)利用平均增長(zhǎng)率補(bǔ)齊法、均值插補(bǔ)法、多重插補(bǔ)法等方法修正和完善個(gè)別異常或缺失的數(shù)據(jù)。經(jīng)過(guò)以上處理，最終得到4260個(gè)樣本數(shù)據(jù)。其中，城市數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》以及CSMAR數(shù)據(jù)庫(kù)；高鐵數(shù)據(jù)根據(jù)中國(guó)高速鐵路“四縱四橫”客運(yùn)通道以及城際快速客運(yùn)系統(tǒng)手工整理得到。

(二)模型設(shè)計(jì)與主要變量說(shuō)明

1．基準(zhǔn)模型設(shè)計(jì)

本文參考劉傳明等(2020)的模型設(shè)定，將高鐵開(kāi)通視為一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，以各個(gè)城市高鐵開(kāi)通時(shí)間作為政策沖擊時(shí)點(diǎn)，按照樣本期間是否開(kāi)通高鐵將樣本分為處理組和對(duì)照組。其中，已開(kāi)通高鐵的城市為處理組，尚未開(kāi)通高鐵的城市為對(duì)照組。在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建如下雙重差分模型：

Yit=β0+αHSRtreatedit+βXit+δi+εi

(1)

其中：Yit為各城市t年的城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)；HSR是高鐵開(kāi)通的虛擬變量；treated為是否開(kāi)通高鐵的啞變量；HSRtreated為HSR與treated的交互項(xiàng)，是本文關(guān)注的重點(diǎn)，表示政策凈效應(yīng)；Xit為控制變量集；δi為時(shí)間效應(yīng)，εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

2．空間模型設(shè)計(jì)

參考相關(guān)研究(李婧 等，2010；陶長(zhǎng)琪 等，2014；夏海波 等，2021)，在式(1)的基礎(chǔ)上，本文選用了能夠?qū)⒔?jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間相關(guān)性考慮在內(nèi)的空間雙重差分模型，具體形式如下：

(2)

3．機(jī)制檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

Yit=α+βHSRtreatedit+γXit+μi+νt+εit

(3)

(4)

(5)

4．城市綠色轉(zhuǎn)型度量

參考相關(guān)研究(徐美 等，2015)并結(jié)合綠色城市的發(fā)展特征，本文構(gòu)建如表1所示城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)體系。

表1 城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)體系

為了保證測(cè)算結(jié)果的客觀準(zhǔn)確，需要對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行簡(jiǎn)化處理，以避免冗余信息和弱變異性指標(biāo)對(duì)結(jié)果的干擾。具體處理步驟如下：

(1)城市綠色轉(zhuǎn)型數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化

因?yàn)槿狈ο鄳?yīng)的參考評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，本文只研究城市綠色轉(zhuǎn)型的動(dòng)態(tài)變化，為增強(qiáng)城市綠色轉(zhuǎn)型數(shù)據(jù)的可比性，首先進(jìn)行數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理，表示如下：

(6)

(7)

式(6)和式(7)中，maxXit與minXit分別為指標(biāo)的最大值與最小值。

(2)確定綠色轉(zhuǎn)型單項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重

目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于指標(biāo)權(quán)重確定的方法各有優(yōu)缺點(diǎn)，為更客觀地對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)行定量評(píng)價(jià)，本文采用熵權(quán)法進(jìn)行分析。具體方法如下：

(8)

(3)計(jì)算城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)

在測(cè)度城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)時(shí)，采用綜合評(píng)價(jià)法，處理模型如下：

(9)

式(9)中，ε為城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)，Xi為第i個(gè)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值。

5．控制變量

借鑒相關(guān)研究以及國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、環(huán)境保護(hù)部、中央組織部制定的《綠色發(fā)展指標(biāo)體系》和《生態(tài)文明建設(shè)考核目標(biāo)體系》，本文選取以下控制變量：從城市結(jié)構(gòu)角度，選擇了不同產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占比和規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)本年應(yīng)交增值稅；從城市能源角度，選擇了碳排放和汽油消費(fèi)量；從城市經(jīng)濟(jì)角度，選擇了外商協(xié)議投資額、年末金融機(jī)構(gòu)人民幣各項(xiàng)貸款余額、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)投資完成額；從城市交通角度，選擇了公路客運(yùn)量。具體變量說(shuō)明如表2所示。

表2 變量說(shuō)明

四、實(shí)證結(jié)果與分析

(一)城市綠色轉(zhuǎn)型測(cè)度結(jié)果分析

參考李虹等(2018)的研究并依據(jù)《全國(guó)資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃(2013—2020年)》的資源型城市綜合分類，測(cè)度得到再生型資源城市的綠色轉(zhuǎn)型結(jié)果，如表3所示。

表3 再生型資源城市的綠色轉(zhuǎn)型結(jié)果

另外，為揭示各年份東、中、西部三個(gè)區(qū)域城市綠色轉(zhuǎn)型的離差隨時(shí)間推移發(fā)生變化的情形，參考高贏(2019)的研究，本文采用標(biāo)準(zhǔn)差的變化趨勢(shì)來(lái)分析城市綠色轉(zhuǎn)型的離散程度，結(jié)果如圖1所示。整體來(lái)看，中國(guó)城市總體綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)差呈穩(wěn)步下降趨勢(shì)，具有收斂性，僅2008年出現(xiàn)一次較大波動(dòng)。樣本期間，東部城市的標(biāo)準(zhǔn)差總體領(lǐng)先于其他地區(qū)，且變動(dòng)趨勢(shì)較反復(fù)，波動(dòng)較大；中部城市與西部城市整體標(biāo)準(zhǔn)差波動(dòng)幅度相對(duì)較小，演變趨勢(shì)平緩且較為一致，均在2008年出現(xiàn)大波動(dòng)。由圖1可知，無(wú)論是增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)、變化速度，還是具體數(shù)值，都反映出中國(guó)城市綠色轉(zhuǎn)型的空間差異性特征，但此差異呈現(xiàn)出一定程度的收斂趨勢(shì)。

圖1 城市綠色轉(zhuǎn)型離散程度

此外，參考張子龍等(2015)的研究，本文采用β絕對(duì)收斂的分析方法對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)進(jìn)行檢驗(yàn)，取T為1，利用2005—2019年中國(guó)284個(gè)地級(jí)城市的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。經(jīng)Hausman統(tǒng)計(jì)量檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，樣本總體及東、西部地區(qū)的β絕對(duì)收斂分析采用個(gè)體固定效應(yīng)模型可能更為合適，為了方便數(shù)據(jù)的比較，本文將全部使用個(gè)體固定效應(yīng)模型進(jìn)行分析，模型估計(jì)結(jié)果見(jiàn)表4。

表4 β絕對(duì)收斂

由表4可知，樣本總體及東、中、西部地區(qū)的β絕對(duì)收斂模型的估計(jì)效果較好，系數(shù)估計(jì)結(jié)果均在1%的置信水平上顯著，且β值均小于0。就樣本總體而言，各城市的綠色轉(zhuǎn)型存在共同收斂的趨勢(shì)，東、中、西部地區(qū)同樣也表現(xiàn)出了明顯的共同收斂特征，且東部地區(qū)的收斂趨勢(shì)最為明顯。

(二)空間回歸結(jié)果分析

具體分析步驟如下：第一，為了避免偽回歸，需要在實(shí)證前對(duì)各變量進(jìn)行面板數(shù)據(jù)的單位根檢驗(yàn)。參考李斌等(2013)的研究，本文采用LLC檢驗(yàn)、Fisher-ADF檢驗(yàn)及Fisher-PP檢驗(yàn)三種方法對(duì)各變量進(jìn)行單位根檢驗(yàn)。結(jié)果顯示，除了部分變量外，大部分變量無(wú)論是同質(zhì)單位根檢驗(yàn)還是異質(zhì)單位根檢驗(yàn)均是水平序列平穩(wěn)的。第二，利用空間Moran’s I指數(shù)進(jìn)行空間相關(guān)性檢驗(yàn)。結(jié)果顯示，中國(guó)284個(gè)城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)的Moran’s I值始終在0.1以下波動(dòng)，反映出鄰近城市的綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)存在明顯的空間相關(guān)性。第三，選用不存在空間殘差相關(guān)條件的空間自回歸效應(yīng)LM 檢驗(yàn)來(lái)初步確定模型。結(jié)果顯示，在針對(duì)空間誤差模型的三個(gè)檢驗(yàn)中，東、中、西部城市均拒絕了“無(wú)空間自相關(guān)”的原假設(shè)；而針對(duì)空間滯后模型的兩個(gè)檢驗(yàn)也拒絕了原假設(shè)，表明綠色轉(zhuǎn)型既存在空間誤差效應(yīng)也存在空間滯后效應(yīng)。第四，采用模型穩(wěn)健性檢驗(yàn)來(lái)判斷空間杜賓模型(SDM)是否可以簡(jiǎn)化為空間滯后模型(SLM)和空間誤差模型(SEM)。結(jié)果顯示，SDM模型的回歸系數(shù)并不能滿足模型轉(zhuǎn)化的原假設(shè)，因此不能等價(jià)轉(zhuǎn)換。第五，通過(guò)Hausman檢驗(yàn)和LR顯著性判斷模型(2)限于篇幅，以上五個(gè)方面的檢驗(yàn)結(jié)果未在正文中列示，留存?zhèn)渌鳌＃⑦M(jìn)行數(shù)據(jù)比較，本文最終選擇空間杜賓模型(SDM)和固定效應(yīng)模型進(jìn)行主回歸分析。第六，通過(guò)比較時(shí)間固定效應(yīng)模型、個(gè)體固定效應(yīng)模型與雙向固定效應(yīng)模型的結(jié)果后，本文采取時(shí)間固定效應(yīng)模型進(jìn)行分析。

為了方便對(duì)比，本文將空間杜賓模型(SDM)和普通面板(OLS)的回歸結(jié)果均列示于表5。結(jié)果顯示：一方面，被解釋變量的一階滯后項(xiàng)系數(shù)均為正且通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，表明各地區(qū)城市綠色轉(zhuǎn)型存在顯著的時(shí)空依賴；另一方面，在高鐵開(kāi)通的情況下，東部城市的空間相關(guān)性最強(qiáng)，綠色轉(zhuǎn)型明顯受到抑制，假說(shuō)2得到驗(yàn)證，而中部與西部城市則受到了明顯的促進(jìn)作用，假說(shuō)1得到驗(yàn)證。可能原因如下：其一，東部城市的綠色轉(zhuǎn)型與高鐵開(kāi)通之間的負(fù)相關(guān)意味著東部城市的綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)期與高鐵建設(shè)期可能存在不同步現(xiàn)象，導(dǎo)致發(fā)展脫節(jié)。其二，相對(duì)于東部城市，盡管中西部城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展稍晚，但是其傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式與高鐵經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展正好同步，使得其能夠最大程度地承接高鐵開(kāi)通帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)提升與綠色轉(zhuǎn)變。通過(guò)比較碳排放與汽油消費(fèi)量的回歸系數(shù)可以發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通能夠減少污染氣體的排放，提升能源利用效率，從而帶來(lái)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)綠色發(fā)展。

表5 動(dòng)態(tài)空間杜賓模型系數(shù)估計(jì)結(jié)果

(續(xù)表5)

(三)空間效應(yīng)檢驗(yàn)及分解

本文采用偏微分方法進(jìn)行效應(yīng)分解，對(duì)高鐵開(kāi)通可能產(chǎn)生的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證分析。另外，綠色轉(zhuǎn)型是一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程，其長(zhǎng)期和短期的影響路徑可能存在差異，同時(shí)由于高鐵開(kāi)通具有長(zhǎng)期性特征，因此本文將列示長(zhǎng)期效應(yīng)結(jié)果。從表6可以看出，東、中、西部城市高鐵開(kāi)通主要發(fā)揮直接效應(yīng)，解釋變量系數(shù)的方向和顯著性水平與表5的回歸結(jié)果差別不大，因此不再贅述。

表6 SDM模型的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)

(四)機(jī)制檢驗(yàn)

由上文分析可知，高鐵開(kāi)通能夠通過(guò)帶動(dòng)人口流動(dòng)發(fā)揮勞動(dòng)力的就業(yè)儲(chǔ)備池效應(yīng)、人口集聚效應(yīng)以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)，進(jìn)而推動(dòng)城市綠色轉(zhuǎn)型。換句話說(shuō)，人口流動(dòng)很有可能是高鐵開(kāi)通作用于城市綠色轉(zhuǎn)型的機(jī)制，在其中發(fā)揮中介效應(yīng)。因此，參考韓劍等(2014)和楊曉軍(2020)的研究，本文采用外來(lái)人口占常住人口的比例作為人口流動(dòng)的衡量指標(biāo)，進(jìn)行機(jī)制檢驗(yàn)。表7報(bào)告了中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果(3)經(jīng)Bootstrap檢驗(yàn)，西部城市置信區(qū)間不包含0，表明人口流動(dòng)在高鐵開(kāi)通和城市綠色轉(zhuǎn)型之間起中介作用。限于篇幅，正文中沒(méi)有報(bào)告Bootstrap檢驗(yàn)結(jié)果，留存?zhèn)渌鳌！？梢钥闯觯瑬|部城市的人口流動(dòng)在高鐵開(kāi)通與城市綠色轉(zhuǎn)型之間發(fā)揮遮掩效應(yīng)，表現(xiàn)為高鐵開(kāi)通通過(guò)人口流動(dòng)作用于城市綠色轉(zhuǎn)型的間接效應(yīng)與高鐵開(kāi)通對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型的直接效應(yīng)符號(hào)相反。參考王雷等(2019)的研究，其原因可能是東部城市的高鐵開(kāi)通與城市綠色轉(zhuǎn)型之間可能還有具有較大負(fù)效應(yīng)的中介變量未被納入研究視野。中、西部城市的人口流動(dòng)在高鐵開(kāi)通與城市綠色轉(zhuǎn)型之間發(fā)揮部分中介效應(yīng)，說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型的促進(jìn)作用部分通過(guò)人口流動(dòng)實(shí)現(xiàn)。

表7 中介效應(yīng)結(jié)果

(五)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1．傾向得分匹配(PSM)

傾向得分匹配法的驗(yàn)證步驟如下：首先，通過(guò)Logit回歸計(jì)算傾向得分值，在進(jìn)行Logit回歸時(shí)以是否開(kāi)通高鐵作為被解釋變量，以控制變量作為解釋變量；其次，采用核匹配的方法進(jìn)行傾向得分匹配，獲得與實(shí)驗(yàn)組最為接近的控制組，并對(duì)匹配結(jié)果進(jìn)行平衡性檢驗(yàn)和共同支撐檢驗(yàn)；最后，測(cè)試平均處理效應(yīng)的顯著性，進(jìn)一步驗(yàn)證穩(wěn)健性。從表8可以看出，除三大產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員比重和汽油消費(fèi)量的系數(shù)外，其他6個(gè)協(xié)變量都與城市綠色轉(zhuǎn)型相關(guān)。

表8 傾向得分匹配結(jié)果

平衡性檢驗(yàn)結(jié)果顯示，匹配后大多數(shù)觀測(cè)值的t檢驗(yàn)結(jié)果不拒絕處理組與控制組無(wú)系統(tǒng)差異的原假設(shè)，說(shuō)明匹配之后的處理組與對(duì)照組不存在顯著的差異，保證了匹配結(jié)果的有效性。共同支撐檢驗(yàn)結(jié)果顯示，大多數(shù)觀測(cè)值均在共同取值范圍內(nèi)，故在進(jìn)行傾向得分匹配時(shí)僅會(huì)損失少量樣本(4)限于篇幅，正文中沒(méi)有展示平衡性檢驗(yàn)、共同支撐檢驗(yàn)以及安慰劑檢驗(yàn)的結(jié)果，留存?zhèn)渌鳌！?/p>

表9展示了基于核匹配方法的結(jié)果。可以看出，匹配之后平均處理效應(yīng)(ATT)對(duì)應(yīng)的t值為2.30，在5%的水平上顯著，說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型的影響具有統(tǒng)計(jì)意義上的顯著性，表明本文研究結(jié)果是穩(wěn)健的。本文還進(jìn)行了馬氏匹配，如表9所示，無(wú)論是平均處理效應(yīng)的估計(jì)值還是顯著性，馬氏匹配的結(jié)果均與核匹配的結(jié)果類似，這也說(shuō)明了以上結(jié)果的穩(wěn)健性。

表9 核匹配與馬氏匹配

2．替換空間權(quán)重矩陣檢驗(yàn)

上文分析主要采用空間地理矩陣作為空間權(quán)重矩陣。為了驗(yàn)證結(jié)論的可靠性，本部分將采用反距離矩陣和經(jīng)濟(jì)地理矩陣重新進(jìn)行空間杜賓模型(SDM)回歸，檢驗(yàn)結(jié)果如表10所示。可以看出，該檢驗(yàn)結(jié)果與主回歸結(jié)果較為一致。另外，隨機(jī)誤差項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)差與空間誤差項(xiàng)均顯著，說(shuō)明回歸具有統(tǒng)計(jì)意義上的合理性。

表10 替換空間權(quán)重矩陣檢驗(yàn)結(jié)果

3．安慰劑檢驗(yàn)

本文通過(guò)將每個(gè)城市高鐵開(kāi)通的年份提前來(lái)進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)。如果高鐵開(kāi)通的交互項(xiàng)系數(shù)仍然顯著，則表明城市綠色轉(zhuǎn)型的變化并非是因高鐵開(kāi)通引起的，而是其他因素影響的。具體步驟如下：首先，將是否開(kāi)通高鐵變量HSR進(jìn)行推前處理，得到新的高鐵開(kāi)通變量，將其與處理組變量的交互項(xiàng)重新定義并對(duì)其進(jìn)行200次隨機(jī)排序，得到200個(gè)假變量；其次，通過(guò)替換形成200個(gè)新樣本，同時(shí)保持其他變量的順序；最后，利用200個(gè)新樣本進(jìn)行空間杜賓模型(SDM)回歸。本文以中國(guó)高鐵大規(guī)模開(kāi)通的2008年為基準(zhǔn)，為確保實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性，分別將政策沖擊時(shí)間設(shè)定為2005年、2006年和2007年。結(jié)果顯示，在控制了相關(guān)變量后，交互項(xiàng)變量的估計(jì)系數(shù)不再顯著，而空間自回歸系數(shù)顯著，說(shuō)明回歸具有統(tǒng)計(jì)意義上的合理性，綠色轉(zhuǎn)型的變化的確與高鐵開(kāi)通有關(guān)。因此，本文結(jié)論具有穩(wěn)健性。

五、異質(zhì)性分析

(一)資源型城市與非資源型城市異質(zhì)性

資源型城市是以本地區(qū)礦產(chǎn)、森林等自然資源開(kāi)采、加工為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的城市，作為中國(guó)重要的能源資源戰(zhàn)略保障基地，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的重要支撐。資源型城市與非資源型城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、綠色發(fā)展理念的不同使二者受高鐵開(kāi)通影響可能有所區(qū)別。因此，依據(jù)《全國(guó)資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃(2013—2020年)》的資源型城市分類，本文將樣本城市分為資源型城市與非資源型城市，使用空間杜賓模型(SDM)對(duì)其進(jìn)行回歸分析，結(jié)果如表11所示。可以看出，高鐵開(kāi)通對(duì)資源型城市和非資源型城市都具有促進(jìn)作用，對(duì)資源型城市主要發(fā)揮間接效應(yīng)，對(duì)非資源型城市主要發(fā)揮直接效應(yīng)。總效應(yīng)的測(cè)度結(jié)果表明，高鐵開(kāi)通是推動(dòng)資源型城市綠色轉(zhuǎn)型的重要因素，但對(duì)非資源型城市的影響有限；直接效應(yīng)和間接效應(yīng)則顯示，高鐵開(kāi)通會(huì)影響非資源型城市綠色轉(zhuǎn)型，同時(shí)也會(huì)影響資源型城市的綠色轉(zhuǎn)型。可能原因是資源型城市面臨資源枯竭，城市歷史遺留問(wèn)題嚴(yán)重，轉(zhuǎn)型發(fā)展內(nèi)生動(dòng)力不強(qiáng)，因此高鐵開(kāi)通主要通過(guò)輻射周圍地區(qū)，帶動(dòng)相關(guān)城市發(fā)展，促進(jìn)其綠色轉(zhuǎn)型。

表11 異質(zhì)性分析(資源型城市與非資源型城市)

(二)資源型城市類型異質(zhì)性

依據(jù)《全國(guó)資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃(2013—2020年)》的資源型城市分類，本文將樣本資源型城市分為成長(zhǎng)型資源城市、成熟型資源城市、衰退型資源城市以及再生型資源城市，使用空間杜賓模型(SDM)對(duì)其進(jìn)行回歸分析，結(jié)果如表12所示。

表12 異質(zhì)性分析(資源型城市類型)

可以看出，高鐵開(kāi)通對(duì)成熟型資源城市和再生型資源城市具有促進(jìn)作用，對(duì)衰退型資源城市促進(jìn)有用有限，對(duì)成長(zhǎng)型資源城市具有抑制作用。可能原因如下：第一，成長(zhǎng)型資源城市資源開(kāi)發(fā)處于上升階段，資源需求量大，發(fā)展?jié)摿ψ悖虼烁哞F開(kāi)通的“虹吸效應(yīng)”會(huì)對(duì)其產(chǎn)生較大影響，人力與資源的流失會(huì)顯著影響其綠色發(fā)展。第二，成熟型資源城市資源開(kāi)發(fā)處于穩(wěn)定階段，資源保障能力強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平較高，因此具有空間溢出效應(yīng)，能夠輻射周圍地區(qū)發(fā)展。相比其他類型資源城市來(lái)說(shuō)，成熟型資源城市高度重視生態(tài)環(huán)境問(wèn)題的理念使其能夠最大程度利用高鐵開(kāi)通帶來(lái)的要素流動(dòng)與企業(yè)轉(zhuǎn)移，進(jìn)而促進(jìn)城市綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展。第三，衰退型資源城市資源趨于枯竭，經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后，民生問(wèn)題突出，生態(tài)環(huán)境壓力大，是城市綠色轉(zhuǎn)型的重點(diǎn)難點(diǎn)地區(qū)，因此高鐵開(kāi)通帶來(lái)的積極影響有限。第四，再生型資源城市基本擺脫了資源依賴，經(jīng)濟(jì)社會(huì)開(kāi)始步入良性發(fā)展軌道，需要進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量和效益，因此高鐵開(kāi)通能夠進(jìn)一步促進(jìn)其綠色發(fā)展，實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。

(三)樞紐城市與非樞紐城市異質(zhì)性

現(xiàn)有文獻(xiàn)表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)加速經(jīng)濟(jì)要素在“中心—外圍”城市間的空間轉(zhuǎn)移，加強(qiáng)位于交通網(wǎng)絡(luò)中主要節(jié)點(diǎn)城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，而對(duì)主要節(jié)點(diǎn)以外的城市產(chǎn)生不利影響(Vickerman，2018)，主要表現(xiàn)為中國(guó)城市各項(xiàng)功能高度向樞紐城市集中，城市兩極分化趨勢(shì)十分明顯(胡浩志 等，2021)。因此，本文將樣本城市按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016)》分為樞紐城市(5)綜合交通樞紐城市包括：北京、上海、廣州、武漢、成都、沈陽(yáng)、西安、鄭州、天津、南京、深圳、合肥、貴陽(yáng)、重慶、杭州、福州、南寧、昆明、烏魯木齊。與非樞紐城市進(jìn)行空間杜賓模型(SDM)回歸，結(jié)果如表13所示。可以看出，高鐵變量對(duì)樞紐城市的綠色轉(zhuǎn)型具有促進(jìn)作用，主要表現(xiàn)為間接效應(yīng)；對(duì)非樞紐城市的綠色轉(zhuǎn)型具有抑制作用，主要表現(xiàn)為消極的直接效應(yīng)與積極的間接效應(yīng)。具體分析如下：第一，樞紐城市存在經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)，高鐵開(kāi)通能夠推動(dòng)要素資源從樞紐城市向非樞紐城市擴(kuò)散，產(chǎn)生空間溢出效應(yīng)。第二，與非樞紐城市相比，樞紐城市交通更加便利、信息更為集中、配套設(shè)施更為完善，整體更具吸引力。高鐵開(kāi)通使得非樞紐城市各項(xiàng)資源的轉(zhuǎn)移不再受交通成本的限制，使得各類要素資源向樞紐城市聚集，產(chǎn)生了“虹吸效應(yīng)”，從而抑制了非樞紐城市綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

表13 異質(zhì)性分析(樞紐城市與非樞紐城市)

六、結(jié)論與啟示

高鐵建設(shè)從零開(kāi)始，從無(wú)出發(fā)，既是中國(guó)國(guó)力強(qiáng)盛的標(biāo)志，也是城市演進(jìn)發(fā)展的必然結(jié)果。當(dāng)前，中國(guó)許多城市的發(fā)展正在接近拐點(diǎn)，倡導(dǎo)城市綠色轉(zhuǎn)型并非偶然，是對(duì)當(dāng)前城市發(fā)展常態(tài)的深度思考。本文基于高鐵經(jīng)濟(jì)視角，構(gòu)建了城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)體系，對(duì)2005—2019年中國(guó)284個(gè)城市的綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)行了測(cè)度，并研究了高鐵開(kāi)通對(duì)城市綠色轉(zhuǎn)型的影響。研究發(fā)現(xiàn)：樣本各城市的綠色轉(zhuǎn)型存在共同收斂的趨勢(shì)；高鐵開(kāi)通對(duì)東部城市的綠色轉(zhuǎn)型具有抑制作用，對(duì)中部與西部城市具有促進(jìn)作用；東、中、西部城市高鐵開(kāi)通主要發(fā)揮直接效應(yīng)。機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果顯示，東部城市的人口流動(dòng)在高鐵開(kāi)通與城市綠色轉(zhuǎn)型之間發(fā)揮遮掩效應(yīng)，中、西部城市的人口流動(dòng)在高鐵開(kāi)通與城市綠色轉(zhuǎn)型之間發(fā)揮部分中介效應(yīng)。異質(zhì)性研究發(fā)現(xiàn)：高鐵開(kāi)通能夠促進(jìn)資源型城市綠色轉(zhuǎn)型且主要發(fā)揮間接效應(yīng)，對(duì)成熟型資源城市和再生型資源城市具有促進(jìn)作用，對(duì)衰退型資源城市促進(jìn)有用有限，對(duì)成長(zhǎng)型資源城市具有抑制作用；高鐵開(kāi)通對(duì)樞紐城市的綠色轉(zhuǎn)型具有促進(jìn)作用，主要表現(xiàn)為間接效應(yīng)，對(duì)非樞紐城市的綠色轉(zhuǎn)型具有抑制作用。本文研究不僅豐富了城市綠色發(fā)展的相關(guān)文獻(xiàn)，還拓展了高鐵開(kāi)通經(jīng)濟(jì)后果的相關(guān)研究，對(duì)實(shí)現(xiàn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)綠色可持續(xù)增長(zhǎng)具有參考價(jià)值。

基于上述研究結(jié)論，本文得到以下政策啟示：第一，從國(guó)家層面來(lái)講，需要進(jìn)一步穩(wěn)定存量，做大增量，鞏固?hào)|部城市進(jìn)步成果，助力中西部城市縱向發(fā)展。一方面，在穩(wěn)定東部城市發(fā)展的同時(shí)，需要重視高鐵開(kāi)通對(duì)東部城市綠色轉(zhuǎn)型的負(fù)面影響。另一方面，在限制高耗能、高污染產(chǎn)業(yè)向中西部城市轉(zhuǎn)移的同時(shí)，需要切實(shí)推動(dòng)技術(shù)、人才和信息向中西部城市轉(zhuǎn)移，積極引導(dǎo)中西部城市發(fā)展高新技術(shù)綠色產(chǎn)業(yè)。第二，從地方政府層面來(lái)講，需要重視高鐵開(kāi)通帶來(lái)的發(fā)展契機(jī)，積極推行當(dāng)?shù)乜沙惺艿木G色轉(zhuǎn)型方案。面對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施更新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的壓力，不同類型的資源型城市綠色轉(zhuǎn)型存在差異。因此，若要打破固有的發(fā)展差距，當(dāng)?shù)卣枰鶕?jù)城市的不同資源稟賦和發(fā)展特點(diǎn)，有針對(duì)性地制定綠色發(fā)展轉(zhuǎn)型之策，從而實(shí)現(xiàn)城市碳中和愿景。第三，充分發(fā)揮相關(guān)部門監(jiān)督作用，并提高城市間環(huán)境監(jiān)管的協(xié)同效應(yīng)。本文發(fā)現(xiàn)碳排放和汽油消費(fèi)量均存在顯著的空間溢出效應(yīng)，表明若要有效實(shí)現(xiàn)城市綠色發(fā)展，必須降低城市污染能源的使用，建立長(zhǎng)效機(jī)制以保持綠色發(fā)展在時(shí)間與空間上的平衡性與連續(xù)性，從而推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)沿著有利于城市綠色發(fā)展的路徑演化。第四，高鐵部門應(yīng)通過(guò)調(diào)整高鐵票價(jià)、增加經(jīng)停站點(diǎn)等方式擴(kuò)大高鐵輻射范圍，提升高鐵利用效率，進(jìn)而促進(jìn)沿線城市綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展。