來之不易的成都車展

李皙寅　郭懷毅　郭宇　王靜儀　鄧雨潔

當2022年即將走過四分之三時，國內首個A級車展，終于姍姍來遲。

8月26日，第二十五屆成都國際車展開幕。相比往常，上海/北京兩大A級車展，往往以雙年為循環，南北交替地在每年春季舉辦成為當年國內車圈首展。但今年受新冠肺炎疫情等綜合因素影響，北京車展至今無明確舉辦日期，即便成都車展如期召開，很多企業也是在最后一刻告知媒體具體的訪談日程與嘉賓，安排略顯倉促。

在疫情防控、高溫預警疊加供電緊缺的大背景下，成都車展的舉辦并不容易——展廳內空調間歇性送風、過道大桶里放置冰塊降溫;在封閉的采訪間內，車企的高管脫掉外套、穿著短袖衫接受采訪，依然汗如雨下;有的采訪環節中途還遭遇了斷電。

成都車展能如期開幕殊為不易。稍早前，在歐亞大陸的另一端，位列世界五大車展之一的瑞士日內瓦車展，因多重因素的干擾，連續第四年取消。

以往側重西南市場的成都車展就這樣“被迫”走向了C位。往年春季的上海/北京車展，常常成為國內外車企的宣傳重鎮，會將拳頭產品和戰略車型在此向亞洲乃至全球亮相;而深秋初冬的廣州車展，剛剛經過“金九銀十”的熱銷周期，車企會選擇官宣明年的銷量預期，總結全年市場和產品表現。

車展不但是各家車企產品同臺競技的大秀、對外傳遞戰略的輿論高地，更是各廠家、媒體、專業人士交流反饋的線下平臺。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對《財經》記者表示，今年車企缺少了向外界展示自身的機會，成都車展的如期開幕使其重要性得到了大幅提升。

中國西南地區地形復雜，四川向南有云貴高原、西有青藏高原，而地勢平坦的成都平原得天獨厚。從都江堰水利工程完善后，就有“天府之國”的美譽。“一年成聚，二年成邑，三年成都”，古蜀文明孕育在這片肥沃的土地上。相比于周邊地區，資源與人口自然向成都傾斜，整個西南地區的隱形富商都聚集在此，并拉動著成都的汽車消費市場。

2021年，成都的汽車累計銷量達547033輛，僅次于上海和北京，位列全國第三。同年，成都地區生產總值（GDP）為19916.98億元，同比增長8.6%。2021年末，成都常住人口已突破2000萬，達2119.2萬人，超過1881.06萬人口的廣州和1768.16萬人口的深圳，接近2188.6萬人口的北京，為全國第四大人口城市。

成渝是西部車市高地，是繼華東、華北、華南之后中國最為重要的汽車市場，被視作“中國車市第四極”。車展開幕當天，就有大量本地經銷商的工作人員進駐，在向每一位前來看車的車主介紹產品的同時，打探著對方的購買意圖，以便邀請到店試乘試駕，進而達成交易。

“享蓉城·促產業·穩經濟·馭未來”是今年成都車展的主題，從中不難看出，主辦方希望借助成都車展的市場優勢，釋放消費潛力，促進經濟發展，為國內汽車產業發展和汽車消費復蘇助力。如何看待汽車市場，如何提振消費，成為汽車行業頗具共性的話題。

開幕四天后，組委會發布通告，應《成都市新型冠狀病毒肺炎疫情防控指揮部關于全面加強社會面疫情防控的通告》規定，嚴格控制人員聚集，停止各類聚集性活動;成都車展暫定實施5天，后續將根據疫情進展和防控需要動態調整。

一些汽車業資深人士難免會想起2003年的春天，受非典影響，第十屆上海國際汽車工業博覽會提前閉幕。不過當年克服疫情影響后，經濟高速增長，產業快速升級，中國車市迎來了持續十多年的井噴式增長。

當下，寒氣、收縮、活下去等關鍵詞由知名企業家之口進入輿論場，撩撥大眾心弦，而在成都車展上，《財經》記者看到的是汽車產業的奮發進取——新能源化早已成為各家車企的共識，智能網聯成為了新的兵家必爭之地，豪華品牌推陳出新引領市場風潮，中國自主品牌借著技術變革拿到了更多的市場份額，越來越多的造車新勢力站穩了腳跟。

《財經》記者與六位車企高管探討了新能源車市的走向，他們既有來自造車新勢力的代表，也有傳統車企轉型新能源的典范，包括：蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪、華人運通高合汽車創始人丁磊、哪吒汽車副總裁兼品牌中心總經理陳賜靚、阿維塔科技董事長兼首席執行官（CEO）譚本宏、飛凡汽車CEO吳冰和北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售首席運營官段建軍。

觀點激蕩，有異有同，但我們都相信，坐擁全球最大消費市場并有望成為全球第二大出口市場的中國汽車行業，終將否極泰來。

秦力洪。

蔚來汽車秦力洪：智能電動汽車三年一迭代

《財經》：你在成都車展提出了一個判斷，同是售價30萬元以上的轎車，純電ET5的銷量未來會超過寶馬3系燃油車，為什么這么說？

秦力洪：這是精心計算的。寶馬3系在正常的時候銷量一個月1萬輛出頭，好的時候1.5萬輛，基本在1.2萬輛左右，這是它的常量。我想我們ET5一年后可以穩定達到這個高度，這是第一。

第二，我們相信電車和油車會此消彼長，兩者趨勢的剪刀差，再加上我們自己的努力，所以做了這樣一個判斷。同時，我想給全國的團隊、負責營銷的同事們一個明確的目標。

我今天說的不是嚴格意義的市場分析，而是一個趨勢。在同樣價位，性能更加優異的智能電動汽車取代大家所熟悉的傳統燃油車，這個趨勢在今天來看，在中國、在歐洲、在全球都是成立的。

《財經》：今年預計交付多少？

秦力洪：今年產多少、交多少。唯一的懸念就是產能爬坡的速度。

《財經》：市場環境很好，新勢力賣得也很好，但是蔚來好像沒有趕上大盤的增長速度，為什么？

秦力洪：不是，我們其實是引領大盤，就看你說的大盤是哪一個大盤。從我們的角度來說，蔚來的產品布局和過去一年多增長的主流市場沒關系，主流是20萬-30萬元的市場，所以大家看到比亞迪很好、小鵬很好。

我們的價格都在30萬元以上，沒有ET5之前都在35萬元以上，而在30萬-40萬元的純電動車里面，蔚來一家占40%;40萬元以上純電動車里面，蔚來一家占60%多。

30萬元以上市場相對比較穩定，主要就是蔚來、特斯拉兩家，特斯拉30萬-35萬元的車比較多，別的傳統豪華品牌的電動車量都很小。說心里話，我們很難再進步多少了。

去年一年到今年，在增加最快的終端市場，我們沒趕上紅利，很難拿ES8、ES6和預算20萬元的產品做競爭，這不太科學。回到市場規律，用不同的品牌和產品滿足不同的人群，在相應的細分市場競爭。這樣對于汽車公司來說，合起來作為整個公司的整體，反過來在研發、供應鏈、制造端有可以共享的效果。

ET5出來，會補齊我們在30萬元以上的市場。另外，我們也想通過多品牌的組合，覆蓋更多欣欣向榮的市場。只靠一個品牌去覆蓋太寬的價格區間，當然有人這么做，這不是我們相信的事。

《財經》：2018年交付第一款車，現在蔚來有6款車型，在造車新勢力里數量最多。有1.0和2.0兩個平臺，老款866（ES8、ES6和EC6）正在逐漸離場，新款的755（SUV ES7、轎車ET7和ET5）成為新的增長點，為什么產品迭代速度這么快？

秦力洪：中國是智能電動汽車卷得最厲害的市場，沒有之一。在這個階段，我們做智能電動汽車的產品規劃，要對產品的自然壽命做一個加速。不要以為像過去燃油車那樣，五年起步，六七年很正常，賣十年的拳頭產品也有。我們必須用三年左右一迭代的思想來看待這個市場。這反過來，對任何企業的投入程度、實力、決心都是很大的考驗。

某種程度上，產品生命周期在變短。比如屏幕，今天我們用的是全世界最好的屏幕，窄邊、高像素、視網膜屏，研發完成之后兩三年開始投產，但是對于屏幕界來說，產品2年后才上車，這個車再賣八年，這就是十年的老屏了。

這是智能電動汽車給我們帶來的挑戰，因為芯片、屏幕、軟件迭代周期比汽車短很多。我想，發動機過五年、十年，都不會有革命性的變化。但是，我們很難想象十年以后電池、電機是什么狀況，電池技術進步比較快，必須要不斷迭代。

電動車創新公司基本上完成迭代的只有蔚來，其他公司甚至還沒開始。

打個比方，在賽車道上，一開始大家都跑大直道，都鉚足勁加速，蔚來成立比很多品牌稍微早一點，領先兩個身位，現在率先進入彎道了，產品換代就是第一個大彎道。但是這時候別人還在直道上，你拿我彎道和直道比，你沒看見我領先幾個身位。別人進入彎道了也是這樣，再說絕一點，有些公司未必能進那個彎道。

丁磊。

高合汽車丁磊：銷量不是唯一標準

《財經》：你如何看待造車新勢力還有三年窗口期的說法？

丁磊：我認為絕對不是這樣。窗口期會越來越寬，我們和傳統的、現有玩家的距離也會越來越遠。

汽車歷史上發生過很多類似的事，2004年左右大家感覺吉利快不行了，但今天吉利是什么情況？比亞迪、蔚小理、特斯拉都這樣被質疑過。所以我覺得窗口期會越來越寬，不是只有三五年。對于有戰略、有能力的新玩家，我認為都非常有機會。這方面我們非常有信心，因為我從傳統企業出來，太知道傳統企業的短板是什么。

《財經》：高合汽車是造車新勢力中比較特殊的存在，單車售價在50萬元以上，被稱為國產純電動汽車里的價格天花板。但是從今年的終端市場變化來看，高端市場的購買力并不強。你對接下來整個市場的判斷是怎樣的？高合是否會有促銷的打算？

丁磊：長遠來看，隨著消費升級，人們對高端市場的需求是持續存在的。關鍵在于產品能不能真正觸達用戶，特別是高端用戶，不僅是滿足交通的需求。你去看近20年的汽車發展，平均車價都在上漲。我做合資企業品牌的時候，年輕人一般買十幾萬元的車，但現在基本上一個普通年輕人的車都是三四十萬元。

如果把40萬元以上的汽車市場里的燃油車都置換成電動車的話，有幾百萬輛的需求，高合的產品應該能得到市場的大力追捧。

我認為我們現在處在豪華智能電動車的主流市場，高端也是主流，銷量不是衡量是否主流的唯一標準。主流就是你被消費者認可，高合的用戶不單單是車主，喜歡高合就是我們的品牌用戶。很多人一輩子買不起豪車，但不妨礙他喜歡豪車，喜歡這個品牌。

我們不會把現有的電動車市場作為終極目標。馬斯克預測得非常準，他說搞新能源電動車的同學要一起努力，從燃油車那里爭取電動車的市場。

高合目前還沒有促銷的計劃，我估計今后也不會有。

《財經》：高合的第一款車是HiPhi X，售價在57萬-80萬元之間，目前銷量穩定在幾百輛。第二款車HiPhi Z最近開啟了盲訂，訂單情況如何？高合未來推出新產品的節奏是怎樣的？

丁磊：HiPhi Z從7月開始全國巡展，反響不錯，雖然現在價格還沒出來，但盲訂數字表現也非常好。畢竟高合的第一款車HiPhi X經過了一年的市場檢驗，大家對我們的了解和信任也在飛快提升。對于HiPhi Z的銷量我們還是非常樂觀的，但還是要經過市場最終的檢驗。

未來，我們推出新產品的速度應該比一般公司要快。因為我們打造的高合汽車是平臺式的，是同步推進的。下一款車并不是等HiPhi Z做好后才開始做。

《財經》：高合成立于2017年，經過幾年的高速發展，公司層面有什么變化？?

丁磊：現在華人運通高合汽車進入到創業2.0的時代。創業1.0是公司跟團隊合作無邊界，大家一起跑的狀態，現在進入了業務精細化管理，以結果為導向的狀態。因為人多了，業務復雜了。公司內部無論是組織變革，還是業務流程改革，都已經在計劃中。

段建軍。

梅賽德斯-奔馳段建軍：豪華概念已被泛化，但做到這三點才算豪華

《財經》：在成都車展上，奔馳首款基于EVA平臺正向研發的純電車型EQE上市了，奔馳“全面電動”戰略在中國也進入一個新的時期。你認為，隨著豪華品牌的入場，新能源市場的競爭格局將會發生哪些變化？

段建軍：從學習和認知曲線來看，在開始階段，嘗鮮的基本是對新技術特別感興趣的人，所以市場份額曲線爬坡緩慢。可新技術的市場份額一旦突破15%的臨界點，曲線增長幅度會馬上增加，以更快的加速度實現更高的百分比。

電動化轉型是不可逆轉的趨勢，隨著更多豪車企業在投入電動市場，豪華電動車市場會有更多加速表現。

奔馳去年從“電動為先”加速為“全面電動”，確定了全面純電動車的未來方向。至2022年，奔馳在所有細分市場提供純電車型;2025年起，所有新發布的車型架構將來自純電平臺，其每款車型都將提供純電版本;在條件允許的市場，為2030年實現全面純電動充分準備。

《財經》：現在很多電動車都在走高端豪華路線，這是否對奔馳構成挑戰？

段建軍：目前豪華的概念正在被泛化，比如，有電動豪華、新勢力豪華等等。當然，人們對于豪華的認知隨著時代變化而有所不同，但無論哪個時代，大家對豪華的理解在車上的投射是貫穿始終的。

對于打造一輛豪華汽車來說，經驗非常重要。奔馳有136年的豐富造車經歷和對豪華的深刻理解。奔馳對于這個時代豪華的理解，包括三個層面的含義：一、設計的美學;二、以人為本的科技;三、可持續。

《財經》：“能效”是奔馳一直在電動車上強調的指標，怎么理解？

段建軍：眾所周知，充電和續航始終是用戶的痛點。續航、動力和能耗是純電車型的魔鬼三角，這個夏天的持續高溫和能源挑戰，讓我們對能效有了更深的了解。所以，奔馳選擇了以能耗為導向的技術路線。

今年6月，奔馳VISION EQXX概念車，憑借0.17的超低風阻系數，在實際公路上單次充電行駛上千公里。我們認為在這個時代，能效是硬通貨。

《財經》：EQE售價52.8萬元起，市場反饋如何？

段建軍：全新EQE剛剛上市，上市車型需要半年左右時間，具體的反饋還需要時間檢驗。從目前的消費人群看，越來越多中大型豪華燃油車型的車主正在考慮購買純電新能源車型。隨著我們提供更加豐富的電動車產品，期待更多高端人群因為奔馳走向電動。

《財經》：當前經濟下行的壓力比較大，你認為豪華車的消費需求后續走勢如何？

段建軍：從官方1月至7月的數字來看，豪華車銷量下降13%，這一方面是因為新冠肺炎疫情，另一方面是因為供應鏈。

但隨著多項汽車消費政策的出臺，我們看到了市場的積極反饋，無論展廳客流量，還是訂單簽訂，都有了比較大的恢復。以C級車為例，我們能明顯看到訂單的回升，原先單月銷量頂峰可能達到1.5萬輛，現在甚至更高，這充分反映了消費者對政策的認可以及市場信心的恢復。

譚本宏。

阿維塔譚本宏：電動汽車賽道如同馬拉松，用百米沖刺搶跑會爆掉

《財經》：阿維塔背后有長安、華為、寧德時代，三家巨頭合作，如何能夠實現1+1+1>3，避免三個和尚沒水喝？

譚本宏：三方理念就八個字：共創共贏，共同進退。

合作能否成功？第一要看格局，看舍不舍得放權，是否相信伙伴;第二看能力，能否領導大家干成一件事。以長安為例，體量大、實力強，有上萬人的研發團隊、強大的智能駕駛能力、產品和渠道，又愿意采用這種創新方式打造新品牌，本就是格局+能力的綜合體現。

如今，跨界融合已經開始賦能新品牌：和紀梵希創意總監共創的限量款阿維塔011售價60萬元，背后是設計、電池、自動駕駛、性能等方面的綜合實力，加上品牌運營的能力，得益于外部力量和思想，讓我們有了十足的底氣。三方也各自給出了十足的誠意，給出的都是成本價：阿維塔11起步價格34.99萬元，還是90度電，并且有全系高速智駕免費贈送。

《財經》：華為任正非近日提出，智能汽車解決方案不能鋪開完整戰線，研發要走模塊化道路，聚集在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。這會影響阿維塔與華為的合作嗎？

譚本宏：對于未來我們很有信心。我覺得，華為與車企的生態合作圈未來不會無限擴大，在對合作伙伴和模式的挑選、布局上會更加注重商業邏輯的可持續性。這對較早入局、已簽署深入戰略合作協議的阿維塔來說，是獨特性、合作價值進一步提升的利好。整合、跨界融合應該是最佳路線，三方現有合作模式就是這一路線的典范。

《財經》：企業發展速度的拿捏需要火候，我們看到有的企業用資金大舉投入，用規模換市場、用資源換速度，這讓我有點憂慮，這樣是否可持續？

譚本宏：在我看來，電動汽車賽道就像是馬拉松，不能這樣跑，如果馬拉松這樣跑，前五公里就跑爆了。市場在變，上一個階段，電動車的技術和市場環境不成熟，買電動車需要勇氣，消費者在嘗鮮。企業把初始用戶權益弄得足足的，可以理解。

如今，智能新能源汽車已經進入飛速發展期，消費人群都變了。綜合考量點越來越多，消費者也逐漸變得成熟。我做了20多年汽車，始終覺得，耐用消費品必須要回歸產品本身，看性能、定位、質量、價格有無優勢。

《財經》：新興的中國高端品牌和歐美傳統豪華品牌相比有什么優勢？能保持多久？

譚本宏：在新品牌、新賽道、新能力方面，中國品牌有望借助智能電動汽車換道超車，我們有機會先發搶占用戶心智。畢竟現階段，對于想購入新能源車的車主來說，BBA和中國品牌的品牌差距沒那么大。這一進程勢不可擋。

吳冰。

飛凡汽車吳冰：做好用戶運營，在商業模式和生意邏輯都有很大變化

《財經》：當下各大車企都很看重智能化，各種高端軟硬件配置層不出窮，飛凡R7也是定位高階智能純電SUV，你如何看待這種內卷的現象？

吳冰：首先，未來新能源智能化、電動化一定是對的賽道，所以大家一定會在這個領域投資，這無可厚非，關鍵是能不能把硬件和軟件很好地結合起來。

我們利用兩年多的時間，打造了RISING PILOT全融合高階智駕系統，智駕是區別于上汽的核心。我們認為，全融合高階智駕系統將會是R7極智戰略的重要組成部分之一，基于包括全球首發搭載的LUMINAR 1550 nm激光雷達、4D成像雷達、800萬高清攝像頭等在內的33顆全球頂級感知硬件，及行業首創Full Fusion全融合算法，配合英偉達OrinTM超算力智駕芯片。

其次，智駕和智艙將來都是企業的核心技術和靈魂。未來汽車不見得是一個機械產品，更具有電子產品的屬性，人車交互非常重要。我們希望通過RISING PILOT的發布，改變智能駕駛的游戲規則，真正讓上汽的靈魂掌握在自己手中。我們要做智駕圈里的大腕，不做大嘴。

《財經》：飛凡想做用戶型企業，將用戶需求數字化反饋到整個流程，你如何看待用戶運營？

吳冰：我做過傳統汽車的品牌，也初創過一家純互聯網公司，在這方面我的感受很深刻。

不同的產品用戶運營手段和模式略有不同，雖然都是獲客、留存、轉化，但就其中每一個點來說，它的獲客成本完全不一樣。純互聯網的產品是高頻低價的，品牌的成本就很低，對于像汽車這樣高價低頻的產品，它觸達客戶的手段很不一樣。

原來的汽車銷售是B2C的模式，車企把車賣給經銷商之后，后面客戶運營、客戶關系都是通過經銷商來完成的。但是現在的智能汽車，在用戶全生命周期使用的過程中，注重的是如何能夠與用戶更好地互動，構建更好的黏性來產生價值。不僅是用戶運營本身，整個商業模式和生意邏輯都發生很大的變化。

《財經》：飛凡怎么做用戶運營？

吳冰：對于飛凡，用戶運營是一種商業模式的重構。

首先是整個公司業務鏈及價值鏈以用戶需求進行重構。公司產品部門要知道如何與用戶一起共創和定義產品。用戶發展中心要知道如何以用戶聽得懂的語言觸達用戶。銷售部門要了解如何在用戶選定之后能夠持續為他服務。而售后部門要從維修車輛、處理客戶投訴向如何提供真誠的服務和真誠的產品轉變。

其次是如何更好地利用數字化工具獲取客戶的真實需求。如何做好運營？兩個字“直達”。過去，我們沒有技術手段，現在，無論是手機App、車機以及全新的電子架構，我們根據他的真實需求提供場景化服務，這些數據也可以為未來車型的改進、開發提供更多的算法。

我覺得汽車的屬性從汽車產品變成電子產品，隨著智能化、網聯化的發展，使得汽車真的變成了一個移動的智能空間，這是非常重要的。

我們要有首戰即決戰的決心，但是我們也必須認識到品牌建設，特別是高端品牌，需要時間的積累、人才的積淀。所以我們希望，通過幾年的時間和產品的投入，確保到2025年，飛凡汽車能夠成為中國高端品牌的頭部企業。

陳賜靚。

哪吒汽車陳賜靚：不是“消費升級”，而是“消費分層”

《財經》：在大家的印象里，哪吒的車價不高，10萬元以下有哪吒V，10萬-20萬元有哪吒U。這次推出20萬-30萬元的新車哪吒S，很多網友就覺得哪吒“飄了”，你怎么看？

陳賜靚：推出哪吒S，很多網友說“哪吒飄了，怎么能賣20萬-30萬元的車。”我覺得很奇怪，哪吒汽車就不能賣20萬-30萬元的車？難道預算20萬-30萬元買車的老百姓就不是人民了嗎？現在汽車也是我們的必需品。

剛畢業的同學可能沒有這么多收入，覺得10萬元的車很適合。隨著可支配收入的提高和人民群眾對美好生活的向往，可能想換一輛車，不同的人生階段會有不同的需求，人還是那個人。

作為整車廠來說，第一，是不是知道市場在哪邊？第二，是不是能夠總結提煉出他們的需求？第三，是不是有產品能夠去滿足他們的需求？市場在哪邊，需求在哪邊，一定要有人去滿足。

《財經》：從產品到品牌，哪吒正在向上，怎么把品牌向上傳遞給消費者？

陳賜靚：做品牌，從高往低打，大家覺得很容易，為什么？品牌有勢能，高端的奢侈品品牌可以通過往下走釋放勢能，跟物理守恒定律一樣，勢能的下降就會釋放很多動能，這個動能就是銷量，但一旦下去就很難再上來。

但是我們是從低往高打，我認為沒有所謂的“消費升級”，我更喜歡用另外一個詞“消費分層”。隨著可支配收入的不斷提高，人們對美好生活的向往也在不斷提高，不同人生階段有不同的需求。不管是10萬元以下、10萬-20萬元或20萬元以上，都有消費人群。

把“售后”變成“購后”是這個階段的結束，也是新旅程的開始，從不知道到知道，從知道到喜歡，喜歡到購買，后面還有購買到再次購買，再到推薦別人購買，這是完整的鏈路。

《財經》：準備怎么打造哪吒汽車品牌？

陳賜靚：我打造品牌的方法有三個維度。第一，商標;第二，功能屬性;第三，更高的層次是情感連接。和馬斯洛需求曲線是一個道理，你知道它、信賴它并且喜歡它，不僅因為商品好用，更因為商品能把你的一些東西體現出來。

哪吒汽車的產品、渠道都非常好，但品牌我們還落后一截。我要做的，是給哪吒汽車品牌注入靈魂，讓這個品牌鮮活立體。在文化戰略層面，那就是“為平凡人，為每個人喝彩”。

當下，主機廠能做的，就是抓緊想清楚你要什么、你的人設，并旗幟鮮明地堅持下去。品牌不是一蹴而就的，否則它就不叫品牌。調動情緒一次也好，兩次也好，只是叫過眼云煙。

《財經》：你提到哪吒與用戶是與用戶共創的關系，哪吒的用戶共創和其他品牌有什么區別？

陳賜靚：每個整車廠都在談怎么做用戶運營，業內也有非常值得學習的楷模。我覺得有一點是肯定的，你是不是在用消費者喜歡的方式對他好，大家是心知肚明的。消費者從不知道到知道，從知道到喜歡。品牌有態度，讓消費者覺得透過它看到了我自己，產生情感共鳴，這就是我所說用文化戰略賦能品牌。

從不知道到知道是一個過程，可以鋪天蓋地砸廣告讓消費者看到，但是消費者看到不一定喜歡。所以品牌在用戶運營上要做的是情感連接，就像交朋友一樣，期待哪吒汽車的態度、精神能被更多人看到、喜歡。