交強險“第三者”認定的困境與邏輯回歸
——基于《民法典》第1213條的展開

趙銀仁

一、問題之所在

在《道路交通安全法》(以下簡稱《道交法》)和《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《交強險條例》)頒布施行以來，有關交強險第三者范圍的爭論就從未停止。(1)例如李文中：《論機動車第三者責任保險中“第三者”的界定》，載《保險研究》2011年第10期；韓長?。骸段覈粡婋U立法定位問題研究》，載《中國法學》2012年第5期；熊進光：《被保險車輛“車上人員”之第三者身份的轉化——兼評〈關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋(征求意見稿)〉第5條》，載《法學雜志》2013年第1期?！督粡婋U條例》第3條、第21條將“車上人員”“被保險人”排除在第三者范圍外。然而，審判實務中對車上人員、車下駕駛員、投保人是否可以納入第三者范疇的認定產生了諸多不同類型的判決。即使在近幾年刊登在《中華人民共和國最高人民法院公報》上的案例(以下簡稱“公報案例”)，以及入選中國法院年度案例(以下簡稱“年度案例”)的判決中，也存在嚴重的同案不同判現象。理論中雖然對此也有很多研究成果，但是為何立法時要將車上人員排除在外？該立法是否合理？是否符合交強險應該發揮的基本功能？這些問題并未被充分關注。

《中華人民共和國民法典》(以下簡稱《民法典》)第1213條重申了交強險作為責任保險的定性。在后《民法典》時代，是否可以基于《民法典》第1213條的規定展開交強險定性和第三者范圍的認定，是一個非常有研究意義的問題。

二、交強險“第三者”認定的司法現狀

《交強險條例》施行以來，關于交強險第三者認定的爭論就從未停止。實務中的爭論主要集中在車上人員、駕駛人、投保人是否屬于第三者。最高人民法院的公報案例和年度案例基于不同的審判思路作出了多種判決。以下，筆者以最高人民法院公報案例、2013-2021年的年度案例以及部分典型案例為素材，分析評論如下。

(一)“車上人員”是否屬于“第三者”

對于車上人員，如果在事故發生時和發生后一直在車上，則實務中一般基于《交強險條例》的規定認定其不屬于第三者。但是，對于交通事故發生時被從車內甩出車外的人是否可以認定為第三者，在實務中的看法大相徑庭。

第一，以事故結果發生時所處的位置來判斷。在2008年最高人民法院公報案例“鄭克寶道路交通事故損害賠償案”(以下簡稱“鄭克寶案”)(2)鄭克寶訴徐偉良、中國人民財產保險股份有限公司長興支公司道路交通事故人身損害賠償糾紛案，載《最高人民法院公報》2008年第7期。中，一、二審人民法院一致認為，車上人員只是一個臨時身份，在特定條件下會發生轉化，其判斷標準在于“事故發生時”所處的位置在車內還是車外。該案影響深遠，其中的認定標準一度成為諸多人民法院認定車上人員和第三者的標準。類似案件例如，在2014年度案例“福清市龍田供銷合作社保險合同案”(以下簡稱“龍田供銷社案”)(3)國家法官學院案例開發研究中心編：《中國法院2014年度案例(保險糾紛)》，中國法制出版社2014年版，第92-94頁。中，一審、二審(4)參見福清市龍田供銷合作社訴中國平安財產保險股份有限公司福清支公司保險合同糾紛案，福建省福州市中級人民法院(2012)榕民終字第1112號民事判決書。人民法院采用了相同的觀點。在部分人民法院的審判指導意見中，也有類似的觀點，例如2010年南昌市中院的指導意見等。(5)參見2010年南昌市中級人民法院《關于審理道路交通事故人身損害賠償糾紛案件的處理意見(試行)》第39條。

第二，以事故車上人員被甩出車外是否遭受二次碰撞來判斷。在最高人民法院2019年度案例“段方玲保險合同案”(6)國家法官學院案例開發研究中心編：《中國法院2019年度案例(保險糾紛)》，中國法制出版社2019年版，第1-4頁。(以下簡稱“段方玲案”)中，一審(7)參見段方玲訴中國人民財產保險股份有限公司重慶市高新技術產業開發區營業部保險合同糾紛案，重慶市梁平區人民法院(2016)渝0228民初4761號民事判決書。人民法院認為，本案受害者跳車時，交通事故尚未發生。其跳車后被車輛碾壓時身份轉化為車外人員，因此判令保險公司在交強險范圍內進行理賠。區別于鄭克寶案，本案判決中不僅要求受害者所處空間上的轉化，而且要看是否在車外與本車接觸后發生傷害。該觀點也為一些地區審判指導所采納。例如，山東省高級人民法院對車上人員摔出車外導致傷亡，以及摔出車外后與所乘機動車再次發生碰撞導致傷亡作出區分，前者認定為車上人員，后者認定為交強險和商業三責險的第三者。(8)參見《山東省高級人民法院關于審理保險合同糾紛案件若干問題的意見(試行)》第26條，山東省高級人民法院于2011年3月2日經省法院審判委員會第12次會議討論通過，于2011年3月17日頒布。

第三，車上、車下人員身份固定，事故發生時在車上的人員不因脫離車輛而導致身份轉變。從2011年開始，最高人民法院對車上人員的身份是否可以轉化的認定發生了轉變。典型案件如2011年最高人民法院《民事審判指導與參考》上登載的張某跳車死亡案(以下簡稱“張某跳車案”)。本案中，一審人民法院認為受害者身份發生轉化，然而二審人民法院認為受害者跳車行為發生在事故的進行中，仍應視為車上人員。最高人民法院在案件評論中認可了二審人民法院的觀點。(9)最高人民法院民一庭：《被保險車輛中的“車上人員”能否轉化為機動車第三者責任強制保險中的“第三者”》，載中華人民共和國最高人民法院民事審判一庭編：《民事審判指導與參考》(總第43集)，法律出版社2011年版，第139頁。類似的案例，例如，在2016年度案例的“王茂華保險合同案”(以下簡稱“王茂華案”)(10)國家法官學院案例開發研究中心編：《中國法院2016年度案例(保險糾紛)》，中國法制出版社2016年版，第42-45頁。中，一審、二審(11)參見王茂華訴中國人民財產保險股份有限公司奉節支公司保險合同糾紛上訴案，重慶市第二中級人民法院(2013)渝二中法民終字第01105號民事判決書。人民法院認為死者在事故發生的瞬間屬于車上人員，其身份固定不發生轉化。在2019年度案例的段方玲案的二審判決(12)參見段方玲訴中國人民財產保險股份有限公司重慶市高新技術產業開發區營業部保險合同糾紛上訴案，重慶市第二中級人民法院(2017)渝02民終133號民事判決書。，2020年度案例的“孫勁鵬保險合同糾紛案”(13)國家法官學院、最高人民法院司法案例研究院編：《中國法院2020年度案例：保險糾紛》，中國法制出版社2020年版，第14-17頁。(以下簡稱“孫勁鵬案”)二審判決(14)參見孫勁鵬訴中國人壽保險股份有限公司烏魯木齊沙依巴克區支公司責任保險合同糾紛案，烏魯木齊鐵路運輸中級人民法院(2018)新71民終4號民事判決書。中，人民法院都認為車上乘客不能轉化為交強險第三者。以上案件反映了最高人民法院對于此類事故目前基本認可車上人員身份固定說的觀點。一些地方人民法院也出臺了相關審理指南，例如，2014年深圳市中級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償糾紛案件的裁判指引》、(15)參見2014年深圳市中級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償糾紛案件的裁判指引》第2條。2017年天津市高級人民法院《機動車交通事故責任糾紛案件審理指南》(16)參見2017年天津市高級人民法院《機動車交通事故責任糾紛案件審理指南》第3條(一)2(1)。中也采用了類似觀點。

從案件審判時間來看，2012年以后審判的案件基本采用了身份固定的觀點，此前則多采用身份轉化的觀點。筆者認為，這種轉變與最高人民法院的意見密切相關。最高人民法院在2011年的張某跳車案中表達了傾向性的意見。其后，最高人民法院在2012年出臺了《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《交通事故司法解釋》)，在司法解釋理解與適用中明確提出，車上人員與車外人員兩者的區別比較固定，車上人員不存在轉化為第三者的情形，交強險不應賠償。(17)最高人民法院民事審判第一庭編著：《最高人民法院關于道路交通損害賠償司法解釋理解與適用》，人民法院出版社2012年版，第232頁。最高人民法院對車上人員的判斷時點明確為“事故發生時”而非“事故結果發生時”。(18)最高人民法院民一庭：《被保險車輛中的“車上人員”能否轉化為機動車第三者責任強制保險中的“第三者”》，載中華人民共和國最高人民法院民事審判一庭編：《民事審判指導與參考》(總第43集)，法律出版社2011年版，第139頁。

筆者認為，車上人員身份發生轉化的觀點實際上是對“車上”進行限縮解讀，能對受害者提供更全面的救濟和保障。但是，從保險法近因原則來看，將一個事故人為割裂成兩個部分，增加了人民法院認定事故發生情節的難度，操作性不強。從法律條文的理解與適用來看，最高人民法院的理解更準確。但是，交強險為什么將車上人員排除在第三者之外，這并非法解釋的問題，而是立法理念和責任保險的基本理論問題。最高人民法院將交強險定位為基本保障保險(19)杜萬華、賀小榮等：《〈關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋〉的理解與適用》，載《法律適用》2013年第3期。，認為承保范圍屬于政策認定范疇的觀點不具有合理性。與《民法典》第1213條和《道交法》第76條相比(下文“制度上的沖突”部分詳細闡釋)，《交強險條例》中的規定存在保障功能不全、背離交強險立法目的、與責任保險的邏輯不統一的問題。因此，筆者認為，審判實務中雖然意識到要強化對受害者的救濟，但是很難突破現行《交強險條例》立法上的束縛。僅通過對“車上”的限縮解讀不能從根本上解決立法、司法的邏輯統一，更不能對受害者提供全面保護。

(二)駕駛人下車后是否屬于“第三者”

審判中對于駕駛人主動下車后被本車碰撞碾壓時是否屬于“第三者”的爭議極大。(20)最高人民法院民事審判第一庭編著：《最高人民法院關于道路交通損害賠償司法解釋理解與適用》，人民法院出版社2012年版，第232頁。實務中有身份轉化和身份固定兩種審判思路，最高人民法院傾向于采用駕駛人身份固定的觀點。

第一，駕駛員的身份可以發生轉化。在駕駛人主動下車后，本車因為溜車、被其他車輛追尾等事故導致駕駛人受傷害時，有相當一部分判決認為駕駛人轉化為第三者。在“李文剛下車后被車輛夾死案”(21)莊德通：《“車上人員”與“第三者”的身份轉化爭議待解》，載《民主與法制時報》2021年1月15日，第4版。(以下簡稱“李文剛案”)中，駕駛人李文剛發動大貨車后離開駕駛室，當其準備再次進入駕駛室時，車輛突然向前行駛將其夾死。一審、(22)參見李某等訴中國太平洋財產保險股份有限公司衡水中心支公司保險合同糾紛案，河北省故城縣人民法院(2019)冀1126民初1298號民事判決書。二審、(23)參見李某等訴中國太平洋財產保險股份有限公司衡水中心支公司保險合同糾紛上訴案，河北省衡水市中級人民法院(2020)冀11民終279號民事判決書。再審(24)參見李某等訴中國太平洋財產保險股份有限公司衡水中心支公司保險合同糾紛再審案，河北省高級人民法院(2020)冀民申7257號民事裁定書。人民法院一致認為，在事故發生時駕駛人置身車外，其不屬于駕駛人和車上人員，已經轉變為受害人，認可了交強險和商業險的賠付義務。類似案件，例如，在2015年度案例的“牛占祥機動車交通事故責任案”(以下簡稱“牛占祥案”)(25)國家法官學院案例開發研究中心編：《中國法院2015年度案例(保險糾紛)》，中國法制出版社2015年版，第15-18頁。的一審、二審(26)參見牛占祥等訴中國人壽財產保險股份有限公司連云港市中心支公司機動車交通事故責任糾紛上訴案，江蘇省連云港市中級人民法院(2013)連少民終字第0046號民事判決書。判決，2017年度案例的“杜登云保險合同案”(27)國家法官學院案例開發研究中心編：《中國法院2017年度案例(保險糾紛)》，中國法制出版社2017年版，第5-7頁。(以下簡稱“杜登云案”)一審、(28)參見杜登云等訴中國人民財產保險股份有限公司張家界市分公司責任保險合同糾紛案，湖南省慈利縣人民法院(2015)慈民二初字第144號民事判決書。二審(29)參見杜登云等訴中國人民財產保險股份有限公司張家界市分公司責任保險合同糾紛上訴案，湖南省張家界市中級人民法院(2015)張中民二終字第81號民事判決書。判決，2020年度案例的“李某保險糾紛案”(30)國家法官學院、最高人民法院司法案例研究院編：《中國法院2020年度案例(保險糾紛)》，中國法制出版社2020年版，第11-14頁。(以下簡稱“李某案”)一審、二審(31)參見李某、劉某訴華安財產保險股份有限公司黑龍江分公司哈爾濱中心支公司保險合同糾紛上訴案，黑龍江省哈爾濱市中級人民法院(2018)黑01民終7608號民事判決書。判決中，人民法院都采用了類似觀點，認可駕駛員轉化為交強險的第三者。但是，2017年杜登云案中人民法院對交強險和商業三責險區別對待，對前者以其社會保障性為基礎，寬泛適用第三者的認定，而后者則以意思自治、合同自由為前提，嚴格審查合同條款的法律效力，沒有認可駕駛員作為商業第三者責任險第三者的身份。

第二，駕駛員身份固定，不發生轉化。采用該觀點的判決認為駕駛人雖然在車下，但是其作為被保險人、侵權行為人，不發生身份轉化。在“林洪文保險合同糾紛案”(32)莊德通：《“車上人員”與“第三者”的身份轉化爭議待解》，載《民主與法制時報》2021年1月15日，第4版。(以下簡稱“林洪文案”)中，一審人民法院(33)參見林洪文訴中國人民財產保險股份有限公司煙臺市分公司機動車交通事故責任糾紛案，山東省萊陽市人民法院(2018)魯0682民初1387號民事判決書。認為，駕駛人系被保險人，不能成為責任保險的第三者。二審(34)參見林洪文訴中國人民財產保險股份有限公司煙臺市分公司機動車交通事故責任糾紛上訴案，山東省煙臺市中級人民法院(2019)魯06民終4035號民事判決書。人民法院認為，駕駛人自己不能成為自己權益的受害者及責任承擔主體，駕駛人不能轉化為第三者。類似的案件，例如，在2014年度案例的“鄭權交通事故責任案”(35)國家法官學院案例開發研究中心編：《中國法院2014年度案例(保險糾紛)》，中國法制出版社2014年版，第175-179頁。(以下簡稱“鄭權案”)二審判決(36)參見鄭權訴中國人民財產保險股份有限公司天津市北辰支公司等機動車交通事故責任糾紛上訴案，北京市第一中級人民法院(2012)一中民終字第5193號民事判決書。，2016年度案例的“王金河保險合同案”(37)國家法官學院案例開發研究中心編：《中國法院2016年度案例(保險糾紛)》，中國法制出版社2016年版，第19-22頁。(以下簡稱“王金河案”)一審判決(38)參見王金河、李鳳文訴陽光農業相互保險公司雙鴨山中心支公司保險合同糾紛案，黑龍江省紅興隆農墾法院(2014)紅民初字第566號民事判決書。中采用了駕駛人身份固定，不發生轉化的觀點。

可以看出，實務中對該問題爭論激烈，且沒有呈現觀點統一的趨勢。此類案件多數是由于駕駛人自身操作不當引起。筆者認為，駕駛人對車輛存在運行支配和運行利益，應該對自身的過錯及由此產生的損害承擔不利后果。我國《民法典》規定，侵權責任要求行為人侵害“他人”民事權益。(39)《中華人民共和國民法典》第1165條。如果駕駛人自己成了被侵害的“他人”和責任保險中的“第三者”，會導致責任主體和受害者發生混同。在訴訟中，此類案件往往僅要求保險公司承擔保險責任，卻沒有應該承擔侵權責任的被告，在法的邏輯上難以自洽。在侵權責任和責任保險的邏輯下無法合理解釋“駕駛人身份轉化”的觀點。駕駛人的身份不應受車上、車下的空間約束。駕駛人身份的轉化并非“空間”的轉化，而應基于其是否享有車輛的運行支配和運行利益的身份認定。

(三)投保人是否屬于“第三者”

當投保人位于車下且不是駕駛人，被自己投保的車輛碰撞時，由于《交通事故司法解釋》中明確將其納入第三者范疇，因此，實務中爭論較少(筆者對此持不同觀點，將在后文中論述)。相關案例爭議的焦點是投保人或其雇傭的駕駛人駕車損害自己名下其他車輛等財產時交強險是否應賠付的問題。審判實務中將屬于同一投保人的多輛機動車稱為“姐妹車”。(40)國家法官學院案例開發研究中心編：《中國法院2015年度案例(保險糾紛)》，中國法制出版社2015年版，第18-23頁。

第一，認可投保人系第三者。在2013年度案例的“吉林森林工業公司保險合同案”(41)國家法官學院案例開發研究中心編：《中國法院2013年度案例(保險糾紛)》，中國法制出版社2013年版，第77-83頁。(以下簡稱“吉林森工案”)中，吉林森工公司的兩輛機動車發生碰撞造成車輛損失。一審、二審(42)參見信達財產保險股份有限公司北京分公司訴吉林森林工業股份有限公司北京分公司保險合同糾紛上訴案，北京市第二中級人民法院(2011)二中民終字第10436號民事判決書。人民法院基于格式條款的相關規定認定同一被保險人名下的車輛發生碰撞時，投保人構成第三者。在2015年度案例的“上海派爾威公司交通事故損害賠償案”(43)國家法官學院案例開發研究中心編：《中國法院2015年度案例(保險糾紛)》，中國法制出版社2015年版，第18-23頁。(以下簡稱派爾威案)中，派爾威公司的兩輛車追尾受損，派爾威公司要求前車的保險公司對后車的損害在交強險范圍內進行賠償。一審(44)參見上海派爾威集裝箱運輸有限公司訴中國人民財產保險股份有限公司上海市黃埔支公司機動車交通事故損害賠償糾紛案，上海市寶山區人民法院(2013)寶民一(民)初字第4348號民事判決書。認為，交強險屬于財產保險，因此，第三者應以財產而不應以財產所有權人為判斷標準。除故意造成事故外，姐妹車(45)在2015年年度案例中，審判人員參考船舶保險中將屬于同一船東所有或經營的船舶稱為“姐妹船”的稱謂，將同一所有人所有的車輛稱為姐妹車。中的兩車作為獨立的財產，將其納入交強險保障范圍，符合交強險保護受害人利益的核心價值取向。在類似出租車公司那樣，同一個公司擁有多輛車，而車輛之間互相發生事故的概率大的情況下，如不將姐妹車投保人納入交強險第三者的范疇，不符合社會公眾的基本判斷。

第二，否定投保人系第三者。在2018年度案例的“張英杰保險合同案”(46)國家法官學院案例開發研究中心編：《中國法院2018年度案例(保險糾紛)》，中國法制出版社2018年版，第9-12頁。(以下簡稱“張英杰案”)中，張英杰所有的A車追尾了前方B車，導致B車受力后又追尾了前方C車。本案中C車登記的所有權人為張立群，而張立群又是A車的駕駛人。經認定張立群負事故全部責任。一審、二審(47)參見張英杰訴國泰財產保險股份有限責任公司財產損失保險合同糾紛上訴案，北京市第二中級人民法院(2016)京02民終字第1727號民事判決書。人民法院認為，張立群系A車的駕駛人和C車的所有人，因此基于《交強險條例》的規定和保險條款的約定，其不屬于第三者。本案中，人民法院直接援引法條否定了姐妹車情況下交強險的賠付。

從以上案例可以看出，實務中對姐妹車相撞時投保人是否為第三者的判決結果各異。筆者認為，在認定投保人是否系交強險第三者時，應該堅持責任保險的基本邏輯，只有當投保人成為交通事故侵權責任的受害者時，才可以認定其為交強險的第三者。雖然《交通事故司法解釋》中認可了車下投保人成為第三者的可能，但是，不能將車下的投保人直接認定為第三者。是否成為第三者還要看投保人是否是受害者。例如，投保人自己侵害自己、投保人作為雇主被自己雇傭的駕駛人侵害等情況下，不能直接認定投保人為第三者。姐妹車發生交通事故主要涉及的是財產損害，筆者認為應嚴格堅持受害者標準。即使在類似出租車公司那樣名下有多輛車事故易發的情形下，也不能因此改變侵權責任和責任保險的邏輯。相關風險應該納入企業經營風險和成本中，企業可以通過購買其他保險來分散風險。從《民法典》第1213條的文義來看，姐妹車的投保人也沒有成為第三者的余地。

三、交強險“第三者”認定的困境與原因

如前所述，實務中對交強險第三者認定的爭議頗多。在后《民法典》時代，筆者認為交強險第三者的認定除了司法審判尺度不一外，還存在著制度上沖突、功能上錯位的困境。

(一)制度上的沖突

從現行制度規范來看，《道交法》《交強險條例》《交通事故司法解釋》《民法典》對交強險第三者的規定存在沖突。

其一，在交強險的定性上，《道交法》與《民法典》存在差異。交強險的定性決定了第三者的認定是否應遵循責任保險的基本邏輯?！兜澜环ā返?6條規定，只要發生交通事故造成損害交強險就應賠償。最高人民法院解讀認為我國交強險選擇了與侵權責任法脫鉤的“基本保障模式”(48)杜萬華、賀小榮等：《〈關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋〉的理解與適用》，載《法律適用》2013年第3期。，交強險被定性為基本保障保險。然而，《民法典》第1213條將交強險的賠償限定在屬于機動車一方責任的范圍。并且，《民法典》第1209條、第1210條刪除了《侵權責任法》第49條、第50條中關于交強險賠付的規定，將其統籌規定在《民法典》第1213條中?？梢姟睹穹ǖ洹穼⒔粡婋U的賠償限定在機動車一方有責的前提下，明確了交強險作為責任保險的定性。但是，《民法典》的調整尚未引起審判實務的關注。而保險公司因為長期以來形成的理賠慣例，也未基于《民法典》的規定提出新的抗辯。筆者認為，隨著《民法典》解釋的不斷推進，《民法典》的立法精神和內在的立法邏輯會逐漸得到理論和實務的認可，學者們也表達了這樣的期待。(49)張力毅：《比較，定位與出路：論我國交強險的立法模式——寫在〈交強險條例〉出臺15周年之際》，載《保險研究》2021年第1期。

其二，《交強險條例》《道交法》《民法典》的規定不同?！督粡婋U條例》第3條、第21條明確將本車人員、所有人、管理人、合法駕駛人等被保險人(50)《機動車交通事故責任強制保險條例》第41條規定，被保險人主要包括，投保人(機動車的所有人、管理人)及其允許的合法駕駛人。排除在第三者之外。而《民法典》第1213條并未對交強險第三者作出特別限制，僅排除了侵權責任主體。從條文來看《道交法》第76條甚至沒有將“機動車一方”排除在外，除了故意造成損害發生外，只要發生交通事故損害，交強險就要賠付。但是，從侵權責任的原理來看，筆者認為，在第三者的認定上，對《道交法》應該作出與《民法典》一致的理解，而《交強險條例》的規定則明顯不同。第三者立法上的沖突，可能緣于對“機動車一方”內涵的解讀不同?！兜澜环ā泛汀睹穹ǖ洹酚谩皺C動車一方”的規定來指代侵權責任的主體，但是并未對其作出明確的界定，長期以來責任主體認定混亂的問題困擾著審判實務。而交強險立法較早，交強險對第三者作出特別規定可能與立法時對“機動車一方”的理解不準確有關。

其三，《交強險條例》與《交通事故司法解釋》的規定不同?！督煌ㄊ鹿仕痉ń忉尅返?7條改變了《交強險條例》的規定，將不在車上的投保人遭受的損害納入交強險的賠償范圍。最高人民法院認為投保人下車后喪失了對車輛的管理和控制，應該納入第三者范疇。但是，該標準難以解釋為什么對車輛沒有控制權的車上乘客也被排除在第三者之外。筆者認為，《交通事故司法解釋》的調整理由并不充分。

(二)功能上的錯位

從交強險設立的宗旨和功能來看，現行第三者的認定存在對部分應該保障的車上人員沒有保障，對部分不應保障的車下人員納入保障范圍的功能上錯位。20世紀以來，機動車普及的同時也帶來了嚴重的交通事故損害。為了救濟受害者，各國在機動車損害賠償領域相繼確立了無過錯責任和強制責任保險制度。(51)趙銀仁、劉超：《交強險賠付原則與受害者法律救濟問題研究》，載《保險研究》2015年第3期。強制責任保險既保障受害者能獲得基本賠償保障，也可以分擔加害人的賠償風險。我國《交強險條例》第1條也明確了交強險保障受害人依法獲得賠償之目的和功能。而作為責任保險，交強險當然也具有風險分擔之屬性。然而，從現行交強險第三者的制度設計和司法實踐來看，交強險的立法目的和功能未得到充分實現。

1.“車上人員”不應全部排除在外

交強險將機動車交通事故的受害者作為保障對象是責任保險的基本理念。(52)陳晴主編：《保險法學》，武漢大學出版社2010年版，第112頁。如果車上人員也是受害者(53)例如，《中華人民共和國民法典》第1217條明確將作為車上人員的無償搭乘人定性為受害者。，則交強險就應將其納入保障范圍。《交強險條例》等立法將一些車上人員受害者排除在外，存在著保障功能上的不足。車上人員可能涉及駕駛人、車上乘客、車上投保人、駕駛人和投保人的近親屬等主體。這些主體中有些可能成為侵權責任的主體，但是此外的普通乘客應該納入交強險第三者范疇。有觀點認為，交強險應該遵循基本保障、不盈不虧的理念，交強險的保障范圍受限于經濟發展、國情，車上人員較之于車下人員更為安全，因此車上乘客不應納入第三者范疇。(54)江必新主編：《中華人民共和國民法典適用與實務講座(下冊)》，人民法院出版社2020年版，第1126頁。筆者認為，如果該觀點成立，則機動車之間發生事故的，也應將對方機動車車上人員排除在外，而這個結論顯然不合理。從平等原則來看，同為受害者卻得不到保險保障有違公平原則。經濟發展、國情不應成為排除車上人員作為第三者的理由。否則，交強險就沒有充分發揮其應有的功能。

2.部分車下人員不應納入保障

《交通事故司法解釋》將車下投保人納入第三者范圍。換言之，除了在車下的駕駛人以外，車下人員都被納入第三者范疇。筆者認為這種認定太寬泛。在交通事故中，侵權主體(含直接侵權人、侵權責任最終承擔者(55)例如，父母對子女的損害承擔賠償、雇主承擔雇員的責任等。)與受害者都有可能受到損害(以下合稱“受損者”)。第三者的認定首先要從受損者中排除責任主體。從性質上來看，車下人員可能是駕駛人、投保人、雇主等特殊受損者，也可能是無特殊身份的普通受害者，這些人員應區別對待。除普通受害者外的其他三類人員筆者分述如下。

其一，車下駕駛人不應納入第三者范圍。從前述審判實務來看，多數案例將車下駕駛人納入第三者范疇。(56)例如，前述鄭權案、牛占祥案、杜登云案、李某案、李文剛案。此類案件多數為駕駛人下車后，車輛因未能有效制動停車進而傷害了車下駕駛人。此時，駕駛人雖喪失了對車輛的直接控制，但車輛未能制動是事故發生的直接原因。如果造成他人損害，則駕駛人應是責任主體。同理，事故造成駕駛人本人受傷應屬于自己侵害自己的情形。責任人不能被認定為受害者。從訴訟主體來看，此類案件往往是駕駛人死亡后，其繼承人僅起訴保險公司，而未起訴其他責任主體。究其原因，是因為事故的侵權人就是駕駛人本人。因此，交強險不應將其納入保障范圍。最高人民法院也表達了類似的意見。(57)最高人民法院民事審判第一庭編著：《最高人民法院關于道路交通損害賠償司法解釋理解與適用》，人民法院出版社2012年版，第232頁。

其二，車下投保人受損應區分判斷。我國對機動車損害賠償采用直接運行支配和直接運行利益標準。在使用人與所有人不一致時，除了所有人、管理人有過錯，一般由具有直接運行支配和運行利益的使用人承擔責任。因此，在實際使用人與所有人不一致時，所有人雖然是投保人，但有可能成為受害者，此時應將其納入第三者。相反，例如在姐妹車受損的情況下如果投保人有過錯，則其作為責任人不應被認定為第三者。

其三，特殊情況下的一些車下受損者應排除在第三者范圍。對于一些特殊的車下受損者，其雖不是投保人，但可能是駕駛員、投保人的雇主、被掛靠人、被未獨立生活的子女駕車損害的位于車下的父母等受損者(以下簡稱“特殊情況下的車下受損者”)。車下人員雖然受到損害，但仍有可能成為侵權責任的責任主體、連帶責任人，抑或最終要從其財產(責任財產)中支付賠償。這些特殊情況下的受損者雖然在車下，但是，他們并非侵權責任的受害者。因此，從交強險的目的和功能來看也不應納入第三者范圍。

綜上，對于車下人員，除了普通受害者和部分應納入保障范圍的投保人以外，駕駛人、部分不應納入保障范圍的投保人、特殊情況下的車下受損者，雖受到損害，但不是侵權責任法上的受害者，不應納入第三者范疇。如果與一部分未能獲得交強險保障的車上受害者相比，將一些車下侵權責任主體納入交強險的保障范圍不僅不合理，也使現行交強險第三者的認定存在明顯的功能上的錯位和侵權責任法基本理論上的矛盾。筆者對現行規定和基于交強險的功能應該認定的第三者的范圍總結如下(見表1)。從中可以看出，《民法典》第1213條的規定符合交強險的功能定位。

表1 “第三者”認定范圍

(三)困境產生的原因

筆者認為交強險第三者認定困境的產生主要有以下三點原因。

第一，實務中沒有堅持“責任保險”的理念?！兜澜环ā肥┬幸詠恚粡婋U的賠償是否需要以機動車一方承擔責任為前提爭論不止。雖然批判之聲不絕，但實務中通常對此持否定態度，即使機動車方只承擔1%的責任也需要在交強險限額內承擔100%的賠償。這種認定不僅與機動車損害賠償責任在整個侵權責任法體系中的地位不符，與交強險作為責任保險的類型不符(58)現行機動車輛保險條款中將交強險作為責任保險來定性。此外，在保險法學的著作中，也將其歸于責任保險范疇，例如，賈林青：《保險法》，中國人民大學出版社2014年版，第232-235頁；范健、王建文、張莉莉：《保險法》，法律出版社2017年版，第283-287頁。，也與《民法典》第1213條的規定沖突。因為“責任保險”的理念沒有被堅持，所以對交強險第三者的認定脫離了法的邏輯和體系，變成了“政策性”認定。從前述司法現狀也可以看出，政策性認定也將導致審判中同案不同判現象。

第二，立法對“車上”的法律意義認識不足。從立法資料來看，立法時規定車上人員不屬于交強險的賠償范圍源于此前的商業三責險保險條款，以及保監會對條款的解讀。在《交強險條例》頒布前，機動車車輛保險條款僅約束機動車商業險。2000年6月15日保監會發布了針對商業機動車輛保險條款的解釋。(59)參見《機動車輛保險條款解釋》，保監發〔2000〕102號，2000年6月15日發布。該解釋中第三者被解讀為除保險人、被保險人之外的車下受害人，將車上人員與被保險人排除在外。(60)參見《機動車輛保險條款解釋》，保監發〔2000〕102號，第一部分第2條第2款。這種認定與其后《交強險條例》的規定一致。該解釋將車上人員解讀為“意外事故發生的瞬間”在被保險車輛上的人員，包括車輛行駛中或車輛未停穩時非正常下車的人員，以及吊車正在吊裝的財產，而駕駛人即使在車下，也被排除在賠償范圍外。(61)參見《機動車輛保險條款解釋》，保監發〔2000〕102號，第一部分第4條第3款。保監會的解釋中第三者的認定與《交強險條例》一致。筆者認為，該解釋對《交強險條例》的立法影響巨大。商業險中將車上人員排除在外乃意思自治的范疇，但這不能成為交強險的立法依據?！败嚿稀边@一因素本身并不具有法律上的意義。影響交強險第三者認定的要素在于其是否系受害者、侵權責任人(被保險人)。通常情況下在車上的駕駛人、所有權人等身份可能成為侵權責任人認定的因素。但是，在車上與否并非認定侵權責任人的充分必要標準。立法上設置“車上”人員要件沒有法律上的意義，反而造成了理論和審判中拘泥于“車上”文義解釋的窘境。

第三，受害者救濟的傾向擴大了法律解釋的空間。實務中，很多判決從文義上對“車上”進行多樣化解讀。前述公報案例、年度案例中也呈現出諸多截然不同的觀點。而這也進一步加劇了審判差異。雖然最高人民法院表達了對車上人員采用身份固定的傾向性意見，一定程度上影響了地方人民法院的審判思路，但是，實務中出于受害者救濟的目的，繼續采用身份轉化的判決屢見不鮮。尤其在車下駕駛人被本車碾壓類型的案件中采用轉化說是目前實務中的主流。各級人民法院在審判中出于受害者救濟目的擴大了法律解釋的空間，加劇了現有的困境。

四、交強險“第三者”認定的邏輯回歸

為解決前述司法上的矛盾、立法上的沖突、功能上的錯位等問題，筆者認為應該基于交強險應有的功能來展開交強險的定性和第三者的認定。對此，德國、日本等國在該領域擁有超過半個多世紀的立法和司法經驗，可以給我國提供一定的參考和借鑒。

(一)比較法上的經驗

從比較法角度來看，日本和德國兩國在該領域的立法體系與我國相似，且在該領域的立法、司法方面走在世界前列，非常具有參考意義。德國、日本兩國在第三者的認定上，嚴格遵循侵權責任法和保險法的邏輯，所謂的第三者就是機動車交通事故損害賠償案中的受害者，只要能認定其作為“受害者”的身份，就符合責任保險第三者之身份。

1.日本

日本在立法司法中將機動車強制責任險的第三者界定為侵權責任的受害者。日本的《自動車損害賠償保障法》(以下簡稱《自賠法》)第3條規定，“為自己將機動車供運行之用者，因其運行而侵害他人之生命或身體時，對所生損害負賠償責任……”(62)趙銀仁：《停車狀態下交強險賠付問題研究——以“危險”和“危險實現”要件的引入為視角》，載《保險研究》2020年第6期?！蹲再r法》第16條規定，當機動車的保有人基于《自賠法》第3條的規定而需承擔損害賠償責任時，受害者可以在保險限額內直接向保險公司請求支付賠償金?；蛘弋敱槐ｋU人賠償受害者后，可以向保險公司請求損害填補。(63)日本1955年法律第97號「自動車損害賠償保障法」第16條第1、2款。換言之，日本《自賠法》中并沒有特別限制第三者的范疇，而是在《自賠法》第3條中確定了受侵害的“他人”作為損害賠償責任的受害者。如果能被定性為《自賠法》第3條的“他人”，則可以被認定為責任保險(強制險和商業險并無區別)的第三者?！蹲再r法》第16條中也再次明確受害者作為強制責任險的第三者和保障對象。其后，日本在具體案例中堅守侵權責任法和責任保險的法律邏輯，圍繞受損者是屬于“他人”還是屬于責任主體的“運行供用者”(64)參見[日]宮原守男=森島昭夫=野村好弘『交通事故判例百選第四版(別冊ジュリストNo．152)』(有斐閣，1999年版)60-77頁。該書第8部分“他人性”問題關注責任保險的第三者認定。展開。日本在司法和學說中的討論沒有超越侵權責任的責任構成。另外，日本在立法上將責任主體界定為“運行供用者”，而判斷是否屬于“運行供用者”需要考慮主體對車輛是否具有“運行支配”和“運行利益”。并且這種支配可以不是最直接的支配，而利益可以是情感上的幫助等非經濟利益。所以，在責任主體的認定上日本較之我國范圍更廣。例如，在所有人和駕駛人不是同一人時，大多數所有人仍然會被認定為運行供用者，即責任主體，因此喪失了成為第三者的余地。此外，對于在車上的所有人、管理人也往往因為其仍然具有運行支配和運行利益，而被認定為責任主體不具有“他人性”。在日本的審判實務中，是否在車上并不是第三者認定的標準。審判實務中，對于一些具有爭議的案例，例如在車上的夫妻、子女等是否屬于保險理賠的對象，爭論的焦點在于車上人員是否系責任主體，是否對車輛具有運行支配和運行利益。換言之，是否在“車上”一定程度上可能成為是否具有“運行支配”和“運行利益”的影響因素。車上人員同時具有其他身份要素，例如，屬于機動車的共同保有人(65)最高裁判所1975年11月4日第三小法廷判決，判例タイムズ330號25頁。，所有人(青砥事件)(66)最高裁判所1982年11月26日第二小法廷判決，判例タイムズ485號65頁。，同乘的妻子(67)最高裁判所1972年5月30日第三小法廷判決，判例イムズ278號106頁。、所有人的孩子(68)最高裁判所1994年11月22日第三小法廷判決，判例タイムズ867號169頁。等身份要素，結合所處車上的空間因素，共同來判斷行為人是否具有運行支配和運行利益，進而判斷其屬于侵權責任人還是受害者(“他人”)。區別于我國在責任主體認定時采用的直接運行支配和運行利益標準，日本在司法中考察“車上”因素，進而判斷是否間接具有運行支配和運行利益具有一定的意義。但是，日本在立法和司法上并未將車上人員完全排除在第三者之外。

2.德國

德國通過《道路交通法》(Straβ enverkehrsgesetz，StVG)、《機動車強制保險法》(Pflichtversicherungsgesetz，PflVG)、《保險合同法》(Versicherungsvertragsgesetz，VVG)三部法律構建起機動車強制責任保險適用的法律體系。其一，《道路交通法》規定了機動車保有人(Kraftfahrzeughalter)的危險責任(無過錯責任)。(69)參見§7 StVG《道路交通法》規定的保有人是指，為自己的利益而使用機動車，且對機動車有支配力的人。所有人通常是保有人，但保有人并不一定是所有人?！兜缆方煌ǚā芬幎C動車駕駛人(Führer)與保有人有同樣的賠償責任，但是，駕駛人無過錯則無需承擔賠償責任，對駕駛人采用了推定過錯責任(vermutete Verschuldenshaftung)。(70)參見§18 StVG其二，在保有人危險責任的前提下，為保障受害者能獲得基本保障，《機動車強制保險法》要求保有人必須為自己、駕駛人、所有人等投保責任保險(71)參見§1 PflVG，在最近的《機動車強制保險法》修訂中，為了應對自動駕駛技術帶來的新情況，德國的《機動車強制保險法》增加了為自動駕駛汽車的技術監督員投保強制險的要求。(72)參見§1 PflVG，其中規定具有自動駕駛功能的機動車輛的保有人有義務為自動駕駛汽車的技術監督人員投保責任保險。受害者可以基于法律規定對保險人行使直接請求權。(73)參見§3 PflVG實務中，保有人、駕駛人和保險人通常作為共同被告被起訴，承擔連帶責任，而基于保險合同的約定，通常由保險人單獨承擔給付義務。(74)參見§3-9 PflVG其三，《保險合同法》中規定強制責任險保險人的賠付以投保人(在機動車責任保險的情況下，即機動車保有人)應承擔的支付義務為限。(75)參見§115 VVG這一規定與我國《民法典》第1213條的規定類似。因此，總結來看，德國與日本兩國在立法上確立了相同的機動車損害的受害者救濟模式。兩國在機動車強制責任保險領域確立了保有人的強制保險義務、加害人的直接請求權，在第三者的認定上也采用了排除責任主體以外的受害者認定標準。

值得注意的是，德國在《機動車強制保險法》中規定的保有人結合強制責任保險的賠償責任只是對受害者的最基本保障。考慮到不可抗力、受害者本身過錯等因素，該最基本保障不可能滿足受害者全部的賠償要求。因此，對于超過基本保障以外的部分，采用的是過錯責任主義，以機動車駕駛人的過錯為要件。對于強制責任險和商業三責險，德國在賠償體系下采用了截然不同的模式。這點區別于日本和我國的立法、司法模式。

(二)“第三者”認定的應有邏輯

從比較法角度來看，德國和日本兩國堅持將機動車強制責任險置于責任保險的框架下來理解和構建賠償體系。從立法目的和功能來看，在責任保險的框架下認定第三者更加符合交強險的立法目的和功能定位。我國現行立法和司法中確立的第三者認定模式，存在著立法上沖突、交強險保障功能上錯位和審判實務混亂的問題。背離法的內在體系和邏輯而憑借政策來解讀交強險第三者的做法，會帶來嚴重的同案不同判現象。政策性的解讀往往具有不確定性、短效性。在面對新問題時往往難以有效應對，而尋求政策的解讀也會喪失法的基本準則。例如，在自動駕駛技術不斷發展的背景下，控制車輛的人可能不在車上，對機動車擁有運行支配和運行利益的人并不一定是車輛的直接駕駛人，也可能是位于車下的技術監督者。(76)§1a～1l StVG對機動車自動駕駛作出了新的規定。另外，§1 PflVG也要求具有自動駕駛功能的機動車輛的保有人有義務為自動駕駛汽車的技術監督人員投保責任保險。顯然，如果車輛損害了技術監督人員的情況下，技術監督人員不能納入第三者的范疇。那么車上、車下的空間標準在應對自動駕駛等新技術的情況下就會顯得混亂無序。因此，我國當下應該充分利用《民法典》頒布的契機，遵循《民法典》第1213條的內在邏輯和交強險的功能定位，使交強險的賠付和第三者的認定重新回歸責任保險的邏輯，在責任保險的框架下展開。結合前文所述，這種邏輯回歸可以總結為以下三點。

第一，交強險理賠應堅持“機動車一方”有責的前提。最高人民法院認為交強險系基本保障保險，與交強險和侵權責任脫鉤(77)江必新主編：《中華人民共和國民法典適用與實務講座(下冊)》，人民法院出版社2020年版，第1125-1126頁。，交強險范圍內的賠付無需考慮過錯與機動車一方責任等因素。這種認定使我國交強險的賠償體系極為特異，而其后也帶來了諸多理論和實務中的欠妥之處。這種認定導致交強險第三者的認定無法基于“責任保險”的邏輯框架展開。在自動駕駛等新技術、新情況不斷推進和產生的背景下，我國應該堅持法的內在邏輯和框架體系，避免過多的政策解讀?！睹穹ǖ洹返?213條明確了交強險的賠付必須以“屬于機動車一方責任”為前提，使交強險的賠付重新回歸責任保險的邏輯。為了保持制度的統一，我國應該相應地調整《道交法》第76條的規定，使其在交強險理賠的相關規定上與《民法典》保持一致。

第二，交強險第三者的認定應堅持“受害者”標準。在責任保險的法律邏輯下應將所有的受害者納入交強險第三者范疇。車上、車下人員在空間上的區分并沒有法律意義，相反帶來了實務中的混亂。車上、車下人員在一定情況下都有可能成為加害人或責任主體。從侵權責任的基本原理來看，自己不能成為自己的侵權人或受害者，因此，交強險的賠付應該排除責任主體。以受害者標準作為第三者認定的標準，一方面，可以保障《民法典》規定的無償搭乘人等車上人員受損時能獲得交強險的賠付，實現《民法典》立法體系和邏輯上的自洽；另一方面，也可以有效解決審判互相矛盾的問題。遵循受害者原則能夠實現立法和司法上的統一，回歸侵權責任和責任保險的法律邏輯。因此，筆者建議將《交強險條例》第3條調整為“本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成受害人的人身傷亡、財產損失，屬于機動車一方責任的在責任限額內予以賠償的強制性責任保險”。同時，筆者建議將《交強險條例》第21條的規定改為“被保險機動車發生道路交通事故造成受害人人身傷亡、財產損失，屬于機動車一方責任的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償?！?/p>

第三，提倡交強險與商業險在第三者認定上的統一。從功能和立法目的來看，交強險的目的在于給受害者提供最基本的保障。作為強制義務險，各國立法和審判實務中也賦予了受害者保險直接請求權。(78)例如前述德國《機動車強制保險法》、日本《自賠法》中都有類似的規定。而商業三責險可以由投保人自由選擇，應遵循意思自治原則，在保險合同的框架下定位其賠償責任和免責事由。值得注意的是，在我國車險領域，較為常見的是交強險、商業三責險與車損險的組合，雖然也設有車上人員險險種，但是，車上人員險投保的比例和賠償額度遠低于商業三責險。實踐中很多投保人并不了解商業保險的細節，導致事故發生時除交強險外，無法獲得其他保險的賠付。因此，從保險所具有的風險分擔功能來看，建議保險公司可以適當提高商業險的保費，統一商業三責險和交強險的第三者認定標準，或者將車上人員險設為商業三責險的附加險的一種，由投保人靈活投保。但是，對于車上人員和非本車人員，在保險金賠付額度上不應該區別過大，避免像現有車上人員險那樣難以充分發揮保險功能的情形。

結 語

審判實務中交強險第三者認定的同案不同判現象極其嚴重。最高人民法院雖然在《交通事故司法解釋》、公報案例、案例評析中多次發表了傾向性意見，但是收效甚微。隨著《民法典》的頒布施行，關于交強險第三者的認定在立法上的沖突更為明顯。在后《民法典》時代，以《民法典》第1213條為基礎展開交強險定性和第三者范圍的認定，適時修正《道交法》和《交強險條例》的規定，以受害者的標準來認定交強險的第三者可以避免制度上的沖突，實現司法上的邏輯統一，也可以更好地發揮交強險的功能。遵循法的內在邏輯來界定交強險的第三者，在科技進步不斷帶來新情況的時代，能保持法律邏輯的合理與穩定。