汽車供應鏈遭遇歷史難關

文/本刊記者 徐翔

根據特斯拉總部發布的公告，6月13日開始，特斯拉上海超級工廠已啟動“雙班制”，整體產能利用率恢復至100%。而五月底，特斯拉的產能利用率只有45%。

車企銷量不容樂觀

根據公開資料顯示，受疫情等客觀因素影響，2022年4月乘用車市場零售達到104.2萬輛，同比下降35.5%。4月乘用車生產96.9萬輛，同比下降41.1%，環比下降46.8%。

實際上，車企銷量的下滑早有征兆。

據了解，自春節之后，受上海、深圳、長春、香港等地疫情的影響，包括一汽大眾、一汽豐田、華晨寶馬、上汽大眾等多家車企紛紛宣布停產。

與此同時，受疫情影響進口零部件短缺，涉及長三角地區的國產零部件體系供應商無法及時供貨，有的甚至完全停工、停運，加之物流效率降低和運輸時長不可控，導致生產不暢問題突出。

“整體恢復產能需要每一個生產供應和物流運輸環節的打通。一輛車差一個零件都沒法生產?！蔽祦砥嘋EO李斌曾道出了汽車生產過程的核心。

據了解，這家總部位于安徽合肥的新能源汽車頭部企業由于零部件斷供，已經停產多時。

汽車供應鏈改革并非易事

“面對接踵而至的各類突發事件，各級供應商及主機廠長期奉行的準時化生產（JIT）理念，可能已無法滿足業務可持續性要求。”麥肯錫咨詢公司在研報中分析給出了一個方案：企業可以通過三步走策略，逐漸從“救火式”應急反應，轉變為“常態化、高韌性供應鏈管理”。從長遠角度來看，構建供應鏈新常態，對供應鏈韌性形成戰略認識，以達到供應鏈新常態。

河北省白吉汽車配件有限公司銷售總監李朝魯則向《中國儲運》雜志表示，零部件公司可靠近整車廠進行布局，這樣供應鏈就相對安全，至少不會面臨物流中斷的風險”。但同樣服務于汽車后市場的米其林天津區域經理趙凱則并不認同這種說法，他表示，李朝魯的言論只是一種假設，在實際操作上難度比較大，當前疫情反復的不確定性，已經讓很多企業雪上加霜，而供應鏈的調整并非一朝一夕能夠完成，當前汽車企業都在采取保守經營的方式，很難有主觀意愿去盲目改變當前汽車供應鏈現狀，這的確是一個悖論?！爱吘顾腥硕计诖魈煸缟闲褋頃r，全球的新冠病毒一夜之間徹底消失?！壁w凱調侃道。

令人慶幸的是，在記者發稿前，上海和長三角供應鏈企業普遍復工，疫情已經被控制在極小的范圍之內，汽車供應鏈的壓力已經大為緩解。對于未來，趙凱建議還是抱團取暖渡過難關，當下任何輕舉妄動都不太明智。