大型綜合交通樞紐站周邊片區道路規劃研究
——以西麗樞紐為例

秦 旗，吳希穎

（廣州市交通規劃研究院，廣東 廣州 510230）

1 現狀交通梳理與分析

西麗樞紐位于深圳市南山區，樞紐區域是深圳精神的完美化身，是南山科技園和西麗湖自然區之間的理想銜接。南山區現狀常住人口總量約149 萬人，就業崗位約104 萬個。現狀全方式出行總量約414 萬人次/日，其中內部出行約289 萬人次/日，對外出行約125 萬人次/日（單向）。過境交通需求約82 萬人次/日（單向）。對外出行中，東西為主，交通需求與流量巨大。如圖1 所示，其中往福田，羅湖方向出行量最大，約46 萬人/日，寶安及以西方向約43 萬人/日。

圖1 深圳市交通出行期望分布

南山區現狀內部出行，以地面交通為主，道路承載力有限。現狀機動化交通出行總量約219 萬人次/日，以公共交通方式為主，約占53%，其中，地面公交約34%，軌道約19%，公共交通服務水平優于全市平均水平。如圖2 所示，小汽車承擔比例約47%，在機動化出行中比例較高。

圖2 機動化出行比例

西麗樞紐周邊片區，因過境交通占用大量交通資源，片區路權分配欠缺，導致轉換節點較為擁堵。如圖3 至圖6 所示，其中：廣深高速、南坪快速主要是過境交通，對西麗樞紐片區服務有限。沙河西路交通流量90%以上為過境交通，研究片區對外出行比例低于10%。南海大道交通流量90%以上為過境交通，研究片區對外出行比例低于10%。留仙大道交通流量85%以上為過境交通，研究片區對外出行比例低于15%。北環大道交通流量95%以上為過境交通，研究片區對外出行比例低于5%。

圖3 北環大道流量分布

圖4 南海大道流量分布

圖5 沙河西路流量分布

圖6 留仙大道流量分布

2 未來片區交通需求分析

預測西麗樞紐片區客流出行方式以軌道交通為主，地面交通為輔。如圖7、圖8 所示，軌道交通約占機動化出行方式53%，小汽車出行比例控制在20%左右。

圖7 片區全方式出行結構圖

圖8 片區機動化出行方式結構

未來片區方向分布主要是南部高新區、南山老城區等，寶安等西向客流及羅湖福田等東向客流比例也較大，如圖9 所示。預計高峰小時全方式交通生成量約10.6 萬人次/h，其中內部出行約13%，外部出行約87%。

圖9 核心區出行方向分布圖

根據規劃目標，片區未來開發規模將達到360 萬平方米。結合現有道路資源分析，未來主要集散、轉換通道可能出現較大面積擁堵，具體如下：

寶深路形成了長度超過1.2 公里的F 級（堵塞狀態）路段，對片區交通與南坪快速、廣深高速的銜接產生很大影響；站東路、同樂路、沙河西路、南海大道等路段擁堵進一步加劇，部分路段服務水平由E 級下降至F 級。

預測片區與樞紐建設后道路飽和度如圖10 所示，部分節點已達到飽和，需梳理和調整整個區域交通功能，從全局交通考慮，優化立交節點，完成順暢交通功能轉換。

圖10 360 萬平方米開發規模道路運行測試

3 道路規劃研究

針對現狀問題，結合未來片區開發需求，本文提出完善區域路網體系，構建區域“六橫三縱”干線道路網絡系統，如圖11 所示。其中六橫：1 留仙大道，2 茶光路，3 南坪快速，4 廣深高速，5 寶深路，6 北環大道；三縱：1 南海大道—同樂路/南光高速，2 同發路—科苑路，3 沙河西路。

圖11 總體道路規劃

對于痛點矛盾，提出以下三點規劃解決思路：

（1）區域擴容、節點分散：向沙河西路分散高快速轉換節點，將匝道與集散通道合并設置在樞紐南側，優化龍珠立交，全方位提高區域交通容量。

（2）站城一體、立體分離：如圖12 所示，為了既增強過境交通能力，又減少割裂樞紐片區，在片區周邊規劃五條交錯下沉的立體分離式道路，結合城際和地鐵站線進行一體化設計，支撐樞紐片區的高強度開發，實現站城融合。

圖12 道路規劃優化方案

（3）多向專道、快速進出：如圖13 所示。以樞紐東西兩側的“雙C”為焦點，規劃立體的雙環逆指針專屬通道，將內外道路構建成四橫四縱的集散專道系統，又兼顧多個方向的道路轉向需求，結合智能化手段，引導出租車、大巴車、私家車進出各層交通設施場庫，互不干擾，流線清晰順暢。

圖13 流線組織分析

4 結束語

樞紐建設以高效合理的交通組織為根基，支撐高定位、大流量的未來發展要求。本文通過以西麗樞紐周邊道路規劃研究為例，面對西麗片區發展的多重壓力，重點提出區域增容、節點分散、站城一體、立體分離、多向專道、快速進出的多層次道路規劃研究方案，為片區和樞紐發展擴容提質。助力西麗樞紐成為全天候的全球目的地，吸引旅行者、城市用戶、專業人士和深圳市民的城市新名片。