交通運輸、郵政和倉儲業的產業地位研究
——基于投入產出表

沈寧寧，曾杰杰

（南京林業大學 經濟管理學院，江蘇 南京 210037）

0 引言

交通運輸、郵政和倉儲業作為生產性服務業之一，在我國經濟發展、促進就業等方面發揮了重要的作用，其涵蓋范圍廣泛，具體包括鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、航空運輸、管道運輸、多式聯運和運輸代理、郵政業以及裝卸搬運和倉儲業八大類。不僅能夠作為載體部門，實現產品在地理位置上的轉移，還能夠依據各個實體行業需求的變化推動供給側結構轉型。據國家統計局數據顯示，我國交通運輸、郵政和倉儲業產值自2011 年的21 842 億元增加到了2020 年的41 562 億元，平均環比增長率為7.48%，顯示出該行業的持續穩定發展。

與此同時，全球化浪潮的不斷深入致使產品的生產被不斷切割，跨企業、跨省市甚至是跨國家的生產方式變得越來越普遍。交通運輸、倉儲和郵政業則在這種生產過程中變得更加專業化，傳統行業的生產效率得到極大提高，該行業在全球價值生產鏈中的位置也開始走向固定。然而交通運輸、倉儲和郵政業究竟在全球價值鏈中處于何種位置，這不禁引人思考。目前關于測算某一行業在價值鏈上的位置主要有全球價值鏈地位指數、上游度指數、垂直專業化指數以及出口產品價格指數等。但是這些方法大多被應用于制造業，在生產性服務業的應用較少，尤其是針對特定的生產性服務業，按照區域劃分進行分工地位比較的研究更是少見。因此本文通過利用全國31 省市投入產出表數據測算交通運輸、郵政和倉儲業的產業分工地位，并觀察不同省市之間在同一時期內的產業分工地位變化，以期豐富有關研究，也為交通運輸、郵政和倉儲業不斷提升分工地位和優化產業結構提供一定的借鑒作用。

1 計算方法及數據來源

上游度最初由Antràs（2012）提出，用來衡量某一行業的產品從原料到產成品的平均距離，也就是產品在到達最終消費需求之前所需要歷經的生產階段。當某個行業的上游度指數越大，則表示該行業的生產階段越多，離最終消費端越遠；上游度指數越小，則表示該行業的生產階段越少，離最終消費端越近。后經Chor，Fally 等人完善，該指標逐漸成為衡量各個行業在全球價值鏈中的重要方法。

1.1 計算方法

在行業上游度的測量中，Antràs 和Fally 均給出了計算公式，盡管兩人的測算過程有所差異，但是最終能夠得出相同的計算結果，現將兩種方法做如下介紹：

Antràs 認為，在封閉經濟環境下，假設有n 個行業，那么對每個行業來說，總產出Y等于該行業用于最終消費F與作為其他行業中間投入Z之和。即：

其中：a表示j 行業1 單位產出中i 行業產品的中間投入比例，當i 行業的產品被多個行業作為生產所需要的中間產品時，i 行業的總產出可以用各個行業最終消耗品的價值表示，具體公式見式（2）：

在此基礎之上，Antràs 和Chor 提出可利用加權平均值來衡量各個行業在生產價值鏈中的地位，進而獲取行業上游度U。在該過程中，Antràs 將任意兩個生產階段間的距離設置為1，因此公式（2）經過變換成為式（3）：

進行矩陣變換及簡化可轉為式（4）：

上式得出的上游度為封閉經濟環境下，在開放經濟下，還需要考慮行業的進出口和存貨情況，因此本文依據Antràs 的方法將式（1）調整為式（5）：

Fally 則認為如果某一行業將越多的產品銷售給上游行業，也就是產品作為中間品投入給上游行業，那么該行業自身就越處于上游，并將行業上游度定義為式（6）：

1.2 數據來源

本文使用的原始數據來源于2012 年和2017 年我國各省市發布的投入產出表以及全國投入產出表。計算全國層面上的上游度是為了與各省市在交通運輸、倉儲及郵政的上游度進行橫向比較，并將31 省市的行業上游度結果進行了區域劃分。

2 結果及分析

如表1 所示，2012 年和2017 年我國交通運輸、郵政及倉儲業全國上游度為分別為3.358 和3.224，同比下降4.03%，表明該行業在產業鏈上到消費端的距離變短，生產環節有所減少。這種變化的原因可能是近年來物流業和倉儲業的迅速發展，導致最終消費端的需求有所增加，因此對于生產活動的服務稍有下滑。在各個省份之中，2012 年全國交通運輸、郵政及倉儲業上游度最大值為5.715（江西），最小值為1.599（內蒙古）；2017 年全國交通運輸、郵政及倉儲業最大值為7.012（浙江），最小值為2.221（山西）。從在生產性服務行業內的相對位置來看，超過半數以上的省市在交通運輸、郵政及倉儲業上游度絕對值得到提升，且大部分省市的上游度排名較為靠前，說明交通運輸、倉儲和郵政業表現出較強的生產服務型特征，不僅能夠為各個行業提供中間投入，還能夠為個人提供最終需求。

表1 2012 和2017 年全國及31 省份交通運輸、郵政及倉儲業上游度

從單個省市層面來看，江西省2012 年交通運輸、郵政及倉儲業的上游度居于全國首位，在14 個生產性服務業中排名第一。這表示江西省在該行業產業鏈上的位置更靠近上游位置。江西的工業較為發達，尤其是有色金屬產業，近年來實現了跨越式的發展，因此工業也逐漸成長為江西省經濟發展的第一動力。而工業的生產鏈條較長，生產環節較多，這種行業特征會在先天上促使交通運輸、郵政及倉儲業的產品作為中間品投入到工業的比例較高。因此，交通運輸、郵政及倉儲業在江西省產業鏈上的位置也會相應提升。另外，浙江省2017 年的交通運輸、郵政及倉儲業上游度居于全國首位，且均在生產性服務業中排名第一。不難看出，浙江省由于地處東南沿海，靠近東海，擁有豐富的港口岸線資源，在地理位置上具有較強的外生優勢。另外，浙江省的服務業較為發達，其經濟貢獻在2014 年就已經超過第二產業，且隨著跨境電商的快速發展，浙江省的郵政和倉儲業成長迅速，產品作為中間產品嵌入到自身行業以及其他行業也越來越多，因此浙江省交通運輸、郵政及倉儲業在產業鏈上的位置也處于不斷提升的狀態。

在行業上游度排名動態變化中，內蒙古交通運輸、郵政及倉儲業在生產性服務行業內的排名上升最多，由2012 年的第8位上升至2017 年的第3 位，在上游度數值上的增幅較大，為48.55%；而河南的交通運輸、郵政及倉儲業在生產性服務行業內的排名則下降最多，由2012 年的第2 位下降至2017 年的第8 位，在上游度數值上的降幅較大，為53.14%。內蒙古行業上游度排名的提升可能是基于近年來農牧業的戰略性發展，致使交通運輸、郵政及倉儲業產品的中間投入增加，行業上游度提升顯著；河南行業上游度排名的下降可能是由于交通運輸、郵政及倉儲業的中間產品投入增加不及其他生產性服務業的增加，造成相對排名降幅較大。

另外，本文以2017 年為例，對31 省市的交通運輸、郵政及倉儲業上游度進行了區域劃分，結果如表2 所示。華東地區交通運輸、郵政及倉儲業上游度均值最高，為4.855，高于全國交通運輸、郵政及倉儲業的行業上游度3.224，東北地區交通運輸、郵政及倉儲業上游度均值最低，為2.789。華北、華南、西北地區交通運輸、郵政及倉儲業的行業上游度均值也低于全國水平，華中、西南地區交通運輸、郵政及倉儲業的行業上游度均值則高于全國水平。華東地區交通運輸、郵政及倉儲業處于產業鏈上游主要得益于江蘇、浙江以及山東，這三個地區經濟發達，且擁有較強的制造業，因而生產過程較為復雜，生產環節較多，要求交通運輸、郵政及倉儲業的嵌入也更深入。東北地區的交通運輸、郵政及倉儲業上游度數值最小，說明該行業在產業鏈上處于較為下游的位置，遼寧、吉林和黑龍江的重工業和農業為支柱產業，但農業活動的生產環節較少，而重工業發展需要轉型升級重新振興，因而發達程度可能不及其他省市，由此交通運輸、郵政及倉儲業未處于行業上游位置，而是更加靠近最終消費端。

表2 2017 年區域劃分下的交通運輸、郵政及倉儲業上游度

3 結論與建議

本文運用行業上游度理論，測算了2012 年和2017 年我國31 省市交通運輸、倉儲和郵政業在產業鏈上的位置分布情況，并根據上游度測算結果進行了區域劃分，得出以下結論：（1）對大部省市來說依據上游度排名時，交通運輸、倉儲和郵政業在生產性服務業內排名靠前，說明該行業能夠為其他行業提供較強的輔助作用；（2）從區域劃分來看，華東地區交通運輸、倉儲和郵政業的行業上游度最高，東北地區交通運輸、倉儲和郵政業的行業上游度最低，顯示出華東地區交通運輸、倉儲和郵政業在生產活動中的嵌入程度最深，各個區域交通運輸、倉儲和郵政業的行業嵌入性與自身的經濟發展程度表現出一致性。

依據以上研究結論，提出以下建議：（1）對交通運輸、倉儲和郵政業而言，需要加強與其他行業之間的聯系，不斷延長產業鏈長度，強化自身行業在生產活動中提供的輔助作用，同時積極相應國家“一帶一路”的倡議，增加交通運輸、倉儲和郵政的出口，提高在國內市場和國際市場的深入融合能力；（2）各行各業需利用產業分工趨勢，不斷推進產業結構的優化升級，促進不同產業之間的關聯與融合，注重創新對于產業成長的助力作用，進而實現各行各業在全球價值鏈上發展壯大。

注：①根據國家統計局發布的《生產性服務業統計分類（2019）》，生產性服務業包括以下行業：研發設計與其他技術服務；貨物運輸、通用航空生產、倉儲和郵政快遞服務；信息服務；金融服務；節能與環保服務；生產性租賃服務；商務服務；人力資源管理與職業教育培訓服務；批發與貿易經紀代理服務；生產性支持服務。

②2012 年各省市及全國投入產出表內生產性服務業為14 個，行業代碼為29-42；2017 年各省市及全國投入產出表內生產性服務業為15 個，其中科學研究和技術服務行業被拆分為研究和試驗發展行業與綜合技術服務行業，行業代碼為28-42。