鐵路貨運集結模式差量成本計算與實證研究

□袁韻美 李紅雨

近年來，隨著高速鐵路的陸續開通，提升了客運能力與客運品質的同時，也釋放了一些既有鐵路通道能力緊張地區的貨運能力。為認真貫徹落實中央大力發展綠色經濟、調整運輸結構等的部署要求，滿足人們在鐵路運輸需求數量與服務質量方面不斷變化的要求，鐵路貨運部門需緊抓機會，與時俱進，深入推進貨運提質增效，為人們提供效率更高、運輸成本更低的鐵路貨運服務。

一、鐵路貨運集結模式概述

目前，國內外編組站貨車集結模式主要分為定編集結和定點集結。

(一)定編集結模式。定編集結，也稱滿軸集結，是我國全路現行的集結模式(鐵路貨運班列除外)，指在列車編組時綜合考慮列車編組計劃和列車運行圖規定的長度與重量標準，當集結貨車的重量或長度大于等于該標準時，即為完成集結。否則，車列將不需按照列車編組計劃規定的時間發車，而是繼續集結至滿軸或滿長為止[1]。

這種模式下，對列車編組計劃和列車運行圖的編制水平依賴較小，可以將運輸設備的能力充分發揮出來，比較適用于鐵路線路運輸能力不足的編組站。但這種模式也有其缺點，貨車在站停留時間和等待時間受集結完畢時間影響相對不確定，編組站各貨車作業間的協調難度有所增加，鐵路貨運時效性也會降低。

(二)定點集結模式。定點集結模式是指當集結貨車在到達規定的計劃編組發車時間時，直接中斷集結進行編組出發作業，而不須滿足列車運行圖所規定的重量或長度要求的集結模式。根據組織形式可分為基于班計劃的定點集結模式和基于運行圖的定點集結模式[2]。

基于班計劃的定點集結模式是指遵循定點集結的基本原則，在充分考慮每日車流預測數據的前提下制定班計劃，明確每日各去向的集結完畢時間并以此選定運行線來組織發車的模式。

基于運行圖的定點集結模式是指嚴格按照運行圖上的時間節點組織車列集結與編組出發的模式。這種運行圖與現行鐵路運行圖相比，是基于一定時期的車流到達數據，分析其規律并進行流線配合后制定的，列車集結嚴格“按圖行車”。

二、基于差量分析法的鐵路貨運集結成本計算

差量分析法是建立在分析備選方案的相關收入和相關成本之上，用來判斷方案優劣的一種方法，通過確定差量收入和差量成本，進而計算兩個方案的差量損益。鐵路運費收入的主要影響因素是運量，即當運量相等時所收取的費用是相等的，故各種集結模式之間的差異主要體現在運輸成本方面，故僅需對不同集結模式下的運輸成本進行差量分析即可[3]。

貨物列車在編組站內集結時，主要產生發車成本與等待成本。在計算成本時，假定在方向與車流均一致的情況下，不同集結模式下的集結完畢時間不同，導致車輛等待時間與發車次數不同，故有差異成本的出現。

其中發車成本計算公式如下[4]：

C發車=C機車公里×α機車公里+C機車小時×α機車小時+C機乘小時×α機乘小時

(1)

式中：C發車為單次發車總成本(元)；C機車公里為單次發車的機車公里(公里)；C機車小時為單次發車的機車小時(小時)；C機乘小時為單次發車的機乘小時(小時)；α機車公里為單位時間機車公里費用(元/公里)；α機車小時為單位時間機車小時費用(元/小時)；α機乘小時為單位時間機車乘務組小時費用(元/小時)。

等待成本主要由貨車等待成本和貨物等待成本構成。貨車等待成本主要為周轉成本，是指貨車在等待過程中產生的成本。貨物等待成本主要體現在貨物本身價值對流動資金的占用方面，因此可用價值來表示貨車集結過程中等待時間對在途貨物數量的影響值，即體現集結等待過程中貨物價值方面的經濟效果[5]。可見，定點集結模式的差異化綜合成本可以表示為：

C定點集結=C發車+C貨車等待+C貨物等待

(2)

另外，相較于班計劃定點集結模式，在運行圖定點集結模式下，集結完畢與出發時間已在運行圖中固定，當本集結周期內車輛數量達不到發車條件時會產生丟線現象，丟線成本應直接計入等待成本中。

(3)

綜上所述，基于差量分析法的編組站貨車集結模式綜合成本計算公式為：

C集結=C發車+C貨車等待+C貨物等待+C丟線

(4)

三、鐵路貨運集結模式差量成本案例分析

本文以某月豐臺西編組站上行系統山海關等6個主要去向的車流數據對以班計劃為基礎的定編集結、以班計劃為基礎的定點集結、以運行圖為基礎的定點集結(不同方案)三種模式進行綜合比較，如圖1所示。

圖1 豐臺西編組站上行系統集結模式綜合比較示意圖

(一)發車列數方面。采用以運行圖為基礎的定點集結模式也可以與其他兩種模式相同。并且，這種模式下的預計與實際開行列車數量基本一致，丟線數量與增發列數也沒有增加很多，均在可接受范圍內。

(二)晚點情況方面。運行圖定點模式由于嚴格執行“按圖行車”，集結結束時間相對固定，基本不存在晚點情況。而班計劃定編、班計劃定點兩種集結模式都存在晚點現象，尤其后者會根據當天制定的班計劃發生變化，造成了比較嚴重的晚點情況。

(三)貨車等待時間方面。由于班計劃定編集結模式在集結數量和長度上有絕對要求，所以其貨車等待時間最長。而運行圖定點模式下對車流不能像班計劃定點模式那樣根據當日班計劃進行調整，而是固定不變的，所以等待時間較長。

(四)成本方面。受發車成本的影響，班計劃定編、班計劃定點、運行圖定點三種集結模式的成本依次遞增。由于本次案例中的車流量較大，導致車輛在站稍等一段時間即可發走，導致等待成本相對于發車成本來說更低一些。總的來說，各種模式下的綜合成本占運費收入比例差別并不大，雖然運行圖定點模式較其他兩種集結模式的綜合差量成本有所增加，但在其自身優勢的凸顯下，增加的成本也可以適當接受。

(五)運行圖兌現率方面。以班計劃為基礎的兩種集結模式由于受每天預測車流數據影響，車列集結時間多變，故運行圖兌現率較低。而在運行圖定點集結模式下，除到達車流出現較大變化而導致丟線情況外，作業時間均可嚴格按圖執行，故運行圖兌現率較高。

四、結語

本文對鐵路貨運集結模式進行了闡述，并基于差量分析法列出鐵路貨運集結成本公式，隨后基于差量成本將班計劃定編集結、班計劃定點集結、運行圖定點集結三種集結模式進行綜合比較與分析，得出相應結論，旨在提高鐵路貨物運輸效率，提升鐵路運輸競爭力，進一步推動鐵路行車組織適應現代化發展需要。