機械式立體公交停車樓發展探索
——以北京公交立體停車樓為例

劉伯偉 周建勇 趙永芳

（北京公共交通控股（集團）有限公司場站工程管理分公司，北京 100089）

引言

隨著我國改革開放和經濟建設不斷深化，城市公共交通事業得到了迅猛發展，車輛擁有量、公交線路、客運量等指標均達到較高的水平，車輛增加和土地緊缺的矛盾，使現有公交場站已不能滿足公交車輛的停放功能要求，公交場站車庫建設的發展應由平面停車轉向立體停車，這也是解決城市公交停車問題的重要手段，可以預見，立體停車樓必將成為我國大型城市公交行業未來建設規劃的重要型式，而機械式立體停車樓由于其獨特優勢，根據政府相關要求，已經將其作為重點攻堅任務，解決缺點問題，改善運行效率，盤活停車資源，激發機械式立體停車樓運營活力，對于解決停車難問題、改善城市交通環境具有重要意義。

1 機械式立體停車樓發展與特點

1.1 機械式立體停車樓發展歷程

在應對和破解城市停車難問題的過程中，歐洲和亞洲國家的全自動化機械式立體停車樓得到了快速發展。

日本機械立體停車始于20 世紀60 年代初，居住區大多數車輛都通過垂直循環式機械立體停車庫進行存放，經歷多輪更新換代后，建成數量年增長率近30%，設備類型也由半自動垂直循環式發展成全自動化升降式。韓國機械式停車設備行業從1970 年開始進入起步階段，1990 年進入自主研發階段，由于政府高度重視，韓國機械式立體停車設備的市場占有率一直穩中有升。我國機械式立體車庫的發展起步較晚，經歷了自主開發-技術引進-消化創新三個階段，1984 年開始研發，1988 年建成第一座升降橫移類機械立體停車庫，21世紀以后，各企業根據國家的實際用途進行改造創新，走上了自主發展的道路。

1.2 機械式立體停車樓分類及主要參數

機械式立體停車樓分為簡易升降類、升降橫移類、垂直循環類等9 種，同時采用適停尺寸、存容量、單車最大進出時間作為主要參數。

1.2.1 適停尺寸

對適合在機械立體車庫內停放的車輛尺寸，稱之為適停尺寸。按適停尺寸及質量可以分為X （小）型車、Z（中）型車、D（大）型車、T（特大）型車、C（超大）型車五個轎車組和K（客車）一個組。

1.2.2 存容量

存容量是指單套機械立體停車庫設備中能夠存放的車輛數。單套機械立體停車庫的存容量應根據經濟合理和使用方便的原則選定，以小汽車為例，各類機械立體停車庫的存容量推薦值見表1。

表1 存容量推薦值

1.2.3 單車最大進出時間

機械式停車設備單車最大進（出）時間是指從給出一個進車（出車）的指令開始，將車停放到停車設備的最不利位置（或將車從最不利位置取出），直到能進行下一個進車（或出車）指令為止所需的時間，應根據使用環境、地區和用途等的不同來合理選定。在沒有具體數據要求時，部分類型停車庫單車最大進出時間要求可參考表2。

表2 部分停車庫單車最大進出時間參考表

1.3 自走式立體停車樓

自走式立體停車樓是指采用鋼結構或者鋼結構加混凝土結構，無任何機械傳動裝置，可向空中發展也可向地下擴展的多層停車建筑，能大幅度增加停車位。

自走式立體停車系統按坡道的幾何形式可以分為直坡道系統、錯層式樓面系統、傾斜樓面系統、螺旋曲線式坡道系統，坡道系統所需的建設面積是極其重要的因素。對層高2.6m 的車庫，體量最小的自走式立體停車庫直線坡道所需最小長度為33m，因此產生了極不經濟的行車道面積與停車位比值。只有停車樓場地面積進行擴大或者樓層的層高降低，以在同樣的坡度情況下減少坡道長度才能降低這一比值。

1.4 機械式立體停車樓與自走式立體停車樓的比較

（1）自走式立體停車樓內交通使用與整個土地面積比大約0.9∶1，而機械式立體停車樓可以通過技術手段實現100∶1 的比例。

（2）機械式立體停車樓是環境友好型車庫，汽車排出的尾氣在停車庫周邊大量減少，汽車噪音污染更是降到最低。經調查研究，交通噪聲每升高1dB，土地價格便下降0.08%-0.26%，因此機械式立體停車樓對周邊的土地商業價值起到了一定的保護作用。

（3）機械式立體停車樓適應于各種形式的空間，其適應性強于自走式的。

對比兩種立體停車型式，考慮土地價格和土建成本，在北京市建大型自走式停車樓并不經濟，建設機械式立體停車樓利用率較高，可節省大量投資，而且機械式停車樓為閉鎖空間，可以確保汽車安全，增加了車輛的防盜性和防護性，機械式立體停車樓在空間利用、存取效率、節能環保、經濟效益、用戶體驗等方面存在普遍優勢，加之其設備多樣、設置靈活的特點，使得機械式立體停車樓在土地稀缺的大城市具備良好的適應性與發展潛力。

2 機械式立體公交停車樓實例研究

2.1 公交車輛停放現狀

北京公交集團共有公共汽電車線路785 條，車輛22555 輛（折合33832.5 輛標準車），根據《公共汽電車場站功能設計要求》，駐車場地規劃用地宜按每標準車用地150m2計算，需要停車面積508 萬m2；公交場站建筑密度平均在20%左右，通過分析可以得出需要公交場站面積約634萬m2。

然而，北京公交集團現有公交場站用地639 宗，總占地面積519.23 萬m2，其中：永久用地188 宗，占地213.59 萬m2；臨時用地451 宗，占地305.64萬m2。永久場站缺口約420 萬m2。為了讓公交車不再街頭停放，北京公交集團轉變思路，公交場站建設正在實現從平面到立體、從城里向城外、從傳統向現代的三大轉變，完成“立體化建設，高效化利用”，向有限的土地要效益。

2.2 二通廠公交立體停車樓

2.2.1 項目背景

2014 年6 月，首鋼二通廠南區規劃方案含居住、小學及公交場站用地，為配合推進首鋼二通廠南側棚改定向安置房項目的需要，同時解決周邊線路車輛道路停車問題，二通廠公交立體停車樓項目確定以機械式立體停車樓為建設型式。

對二通廠公交立體停車樓項目從停放車輛、與平面停車對比、集約利用城市空間、交通效果、重大意義等方面進行說明。

2.2.2 項目簡介

二通廠公交立體停車樓項目位于豐臺區梅市口路與張儀村東三路交叉口東北角，占地面積14800m2，總使用面積達到27564.17m2，項目設有4 層機械式公交立體停車樓、公交業務配套用房和地下小汽車停車庫等服務設施。其中公交立體停車樓占地面積3700m2，建筑面積為14765.28m2，可停放純電動公交車139 輛（圖1）。

圖1 二通廠立體停車樓效果圖

2.2.3 停車樓優勢分析

（1）增加停車數量。二通廠項目公交車停放數量比傳統平面停車方式增加了4 倍，同時，在相同占地面積情況下，比自走式立體停車樓停車數量增加30%。有效提高了土地資源利用效率，實現土地資源發揮最大效益的停車。

（2）優化公交線網。從地區交通效果來看，二通廠公交立體停車樓停車量增加后，擬規劃公交線路增加至8-10 條，為公交線網優化、車型優化提供了有力支撐。

（3）單車最大進出時間短。作為升降橫移式立體停車樓，提升機行進到目標層，防墜落裝置鎖緊，到達四層行程18.7m，用時49.9s，之后下降到一層，用時49.9s，整體取車過程約100s 完成，極大縮短了取車時間，提升了出行效率。

2.3 回龍觀鎮公交首末站

2.3.1 項目背景

回龍觀、天通苑地區為本市城市化進程中形成的大型居住區，近年來交通擁堵、公共服務配套不足等問題日趨嚴重，居民反映強烈。根據《北京城市總體規劃（2016－2035）》《優化提升回龍觀天通苑地區公共服務和基礎設施三年行動計劃（2018—2020 年）》和市領導要求，為解決公共服務配套不足，加快與軌道交通系統銜接，進一步擴大軌道交通的服務范圍，增加公共交通的吸引力，回龍觀鎮公交首末站項目順勢而生。

2.3.2 項目簡介

本項目總建設用地面積為8000m2，建筑面積2246.81m2，具體建設包括機械式立體停車設施、配套服務用房、門衛和售票間、自行車棚和預留充電場地等運營設施。其中，機械式立體停車設施占地1826m2，總高度24.0m（不含提升機局部突出約4.8m），設備為鋼框架結構，防火等級為二級，停車設施外圍設置4mm 厚鋁塑板圍護，頂面采用100mm 厚彩板巖棉夾芯板（兼隔音），內部可停放公交車66 輛（圖2）。

圖2 回龍觀鎮公交首末站停車設施示意圖

2.3.3 停車設施優勢分析

（1）立體停車設施周圍以及提升機井道兩側設置隔音板，頂部采用100mm 厚雙層彩板夾心板隔聲，可最大限度降噪。

（2）在相同占地面積情況下，該項目停車數量較傳統平面停車增加5 倍，比自走式立體停車樓停車數量增加32%。

（3）該項目占地8000m2，但承擔多條線路的駐車任務，機械式立體停車設施的建設解決了車輛駐車問題，增加了駐車數量，提高了土地利用率。

（4）結合立體車庫體量大、形體簡約的特點，采用半隱半現的處理手法，在內部周圈隔音板外側設置一層半封閉的金屬外立面，通過表面處理消隱金屬的沉重感，增添框架的骨骼藝術美。

2.4 其他優勢分析

二通廠停車樓和回龍觀鎮立體停車設施，均具有占地面積小、選型多樣、可根據場地特點及使用需要靈活設置、自動化程度高的優勢。除此之外，駕駛員無需花費時間尋找停車位，既節省了時間，又讓駕駛員有了較好的存取車感受和用戶體驗。公交車排出的尾氣在停車庫周邊大量減少，汽車的噪音污染更是降到最低，實現了環境保護。節省了自走式停車樓中柱網、坡道、人行電梯、消防樓梯等大量無效空間，增加了經濟效益。

3 機械式立體停車樓的總結和探索——發展便民服務

機械式立體停車樓從供給側角度出發，倡導通過在有限的土地面積上立體化增加停車供給量，緩解北京公交停車難問題，提升停車體驗滿意度。

對于公交場站，增加了停車數量，節約了土地占用面積，主動對接“疏解整治促提升”專項行動工作要求，節約的土地可以發展便民服務行業，有效解決公交場站功能復合度低、場站內外協同性不強等突出問題，綜合利用，創新各類共享服務業態，實現從“公交場站”到“公交驛棧”的品質提升，推動公共出行服務和社區便民服務的協同發展，建設宜業宜居有活力城市和高質量城市交通。

4 結語

作為集停車、到發、辦公于一體的綜合性立體公交場站，二通廠公交場站和回龍觀鎮公交場站中機械式立體停車樓工程設計克服了工藝、環境、交通、規模等技術難題，在滿足使用功能最優的前提下，達到了土地集約化、經濟效益優、智能化和提升城市形象等多重目標，是今后公交停車改革的主要方向，同時增加了該區域公交線路，大大提高了該地區公共交通服務水平，緩解了北京市交通擁堵狀況，尤其是在人口眾多、寸土寸金的大城市，采用機械式立體停車方式顯得尤為必要。除此之外，還能發展其他業態服務，使公交場站變得更加多元化，為乘客提供更好的服務。