中國無人機，繼續領航

向治霖

申心一在2014年入職大疆，那個時候，正是包括大疆在內的、國內的民用消費級無人機市場烈火烹油的時候。

他回憶說，當時的大疆員工有800多人，4年后的2018年，員工數超過了16000人。規模擴張的速度令他難忘。

不過，其實早在2013年，大疆已經奠定在消費級市場的無人機“霸主”地位。原因很簡單，大疆的“精靈2”在那時推出后，在同類型產品中，找不到競爭對手。

中國的民用消費級無人機市場，似乎也應該以2013年為起點，而非大疆創立時的2006年，更不是無人機這一產品類型的歷史起點1917年。

這是因為，在“精靈2”出現的2013年，無人機才真正從小眾走向大眾，“無人機”這一詞匯開始變得常見常用。用《時代》周刊2015年的意思說，大疆開辟了一個全新的消費級市場，一款全新的消費類產品。

如此算算，民用消費級無人機的征途，竟也走過10年了。

中國無人機的崛起過程，眾口滔滔，牽扯萬千。而我們應該注意到，無人機更為本質的“智能終端”這一屬性。通過對“智能終端”的定義，加上近十年智能行業的發展，我們或許可以更直接地理解無人機的昨天、今天，還有未來。

從航模開始

用申心一的話說，他從2014年入職大疆，再到2018年辭職離開，一直都是在“邊緣部門”兜兜轉轉，而不能進入核心的研發，這令他感到沮喪。學歷和專業是他的掣肘。

而他之所以進入大疆，憑的全是由衷的熱愛，對于航模的執著。

時間回到2004年，那時沒有大疆，沒有民用無人機，而只有航模的概念。作為一個中學學生，申心一為他的興趣付出不小，“買一個航模的遙控器，就是三四千元起，要我吃幾個月的泡面”。

彼時，航模愛好者是一個極小的圈子。

申心一是深圳人，自然泡在深圳的圈子。他回憶說，2005年到2007年那時，發燒友們都聚在論壇和QQ群里，“按照約定，我們一周聚一次，但是實際上，每天都有人三五聚在一起”，他笑道，總有人一時得閑，按捺不住去飛。

他們的據點在福田區，是在香蜜湖附近的一大片空地，如今已經不復存在。也是那時，申心一與大疆的創始人汪滔見過不少次面。汪滔是圈內出了名的發燒友。

“你問我對汪滔私下里的印象，其實我也說不清，記憶很模糊的。畢竟那時候，誰知道大疆能做得那么成功啊。”申心一大笑說。

同所有的發燒友一樣，那段時間，汪滔常常出現在香蜜湖的空地。“那時候的航模，主要分固定翼的和直升機兩類，多旋翼的還沒出現”，申心一介紹道，固定翼的航模，歷史最悠久，配套、性能也更成熟。但是，直升機是更高階的玩法，是“頂級的航模”。

汪滔玩的，就是直升機，而且出奇的執著。

那是他最初的夢想。2015年，在汪滔少有的幾次演講之一中，他回憶說：“我很慶幸，在小學的時候，我讀到了一本講述紅色直升機科普故事的漫畫書。自此之后，我開始對天空癡迷，并把大部分時間都花在與航模有關的讀物上面。”

上高中的時候，汪滔在一次考試中取得了高分，父母獎勵了他一臺夢寐以求的遙控直升機。但是，這臺價值上萬的高檔禮物卻很令他失望。

汪滔說，當時的遙控直升機穩定性有限，非常難控制，很快就損壞了。“然而，在日積月累的思考和探索中，一臺完美的飛行器卻在我腦海中逐漸清晰，并下定決心去實現它。”

除了兒時夢想的魅惑，汪滔選擇直升機的原因，還有另一個層面的執著，“他對懸停這件事很堅持”，申心一分析說。懸停，即指無人機在空中逗留不動，“想讓它去哪兒就去哪兒，想讓它呆哪兒就呆哪兒”，這才是汪滔夢想中的無人機。

直升機成為他注定選擇的起步賽道。

無人機的核心，并不是花樣百出的造型，而是在一個小小的盒子里。那叫作“飛控平臺”。

2006年，大疆在汪滔舅舅的一處車庫中成立。沒過多久，汪滔又將公司搬到了蓮花北村的一處民宅。這是一個三居室，距離香蜜湖很近，車程不超過10分鐘。

中國無人機的奇跡，便是從這里開始。

第一義

無人機的核心，并不是花樣百出的造型，而是在一個小小的盒子里。那叫作“飛控平臺”。

以智能手機作為例子，那么“飛控平臺”就是手機中的集成SoC，它起到了“大腦”的作用。

飛控最基礎的功能，是收發無線電信號，執行起飛并保持穩定。后來，包括拍照的本地計算功能、圖傳交互功能等，陸續加入這個小盒子。于此可見，它從玩具一般的航模，開始向“智能終端”的演變。

成立了3年后，在2009年，大疆終于生產出第一款可量產的直升機飛控平臺XP 3.1。“大疆飛控的優勢，就是它的穩定性，這解決了發燒友們的痛點。”申心一說。

在“智能化”以前，玩航模的財力與時間成本，都是相當高的。

早期的航模，依靠陀螺儀保持穩定，操作難度很大，“炸機”的概率也大。申心一說，光是從入門到熟練，這就要大概兩年時間，“也就是入門兩年后，你可以說自己是玩家了”。

另外，當時的市場沒有一體化的航模，機身、陀螺儀、槳葉、遙控器等，都需要發燒友分別購買，再加以組裝。DIY固然是屬于發燒友的樂趣，但這也足以勸退一大半人“入門”。

零部件并不便宜。申心一舉例說，比如遙控器，從入門級到玩家級，價位也從3000元到8000元不等。其他的零部件，每一款的入門級產品都要幾千。要知道，彼時的航模經常“炸機”，所有的成本，一不小心就推倒重來。

大疆推出的飛控平臺XP 3.1，以其穩定性驚艷了圈子，但它也有另一個痛點：價格高昂。

當時，一個飛控平臺的價格約2萬元，汪滔只能將客戶鎖定在企業和航模俱樂部老板的身上。這也導致，此后消費級無人機的業務將以“航拍”為主。

2010年，大疆推出第二代直升機飛控Ace one，開始變得小有名氣。

但越來越多的玩家正在加入進來。

多旋翼陸續出現，汪滔并不是“第一個吃螃蟹的人”。2010年，Parrot推出四旋翼 AR.Drone，這是業內公認的第一款消費級多旋翼無人機。

同一年，Parrot找到蘋果公司合作，于是有了可以用iPhone遙控的四旋翼 AR.Drone。

在國內，另一家無人機頭部企業極飛，也早于大疆推出了多旋翼產品。極飛、零度智控等企業，彼時正在摩拳擦掌。大疆“起了個大早，趕了個晚集”，終于在2011年9月，大疆推出多旋翼飛控WooKong—M。

2013年以前，多旋翼無人機的市場上，大疆、極飛、零度智控等公司，群雄逐鹿。

所以，徹底帶火了無人機的“精靈2”，并不是來自大疆創世紀般的一個想法，它其實是激烈競逐中受刺激而生的產物。大疆意識到，憑過去的航模玩法，只會將多旋翼卷入紅海，故而，提供解決問題的一體化方案，將成為徹底顛覆市場邏輯的創新。

幾經探索過后，2013年1月，大疆正式推出消費級多旋翼“精靈”系列。及至“精靈2”，這是全球第一款一體化消費級無人機，大疆創造了全新的電子消費品。

徹底帶火了無人機的“精靈2”，并不是來自大疆創世紀般的一個想法，它其實是激烈競逐中受刺激而生的產物。

用今天的眼光看，“精靈”系列無人機依舊驚艷，它集成了飛控、云臺和相機，“門檻一下子就拉下來了”，申心一感嘆道，過去兩三年的學習成本，直接做到了5分鐘上手。

在他看來，大疆在起步較晚的情況下，能夠拼殺出來，“產品做得好，叫人無可爭議，這是第一義的”。

“護城河”

大疆之外，其他無人機巨頭也異軍突起。2013年到2016年，消費級無人機市場迎來暴發，極飛、億航等公司相繼崛起，成為當下無人機行業中的頭部企業。

回溯這段商業的歷史，我們不能忽視的趨勢，至少有三個方面：

首先是，智能硬件的崛起。從“第一款消費級多旋翼”開始，無人機就與智能手機iPhone開啟合作。到了“精靈”系列，飛控、云臺和相機的一體化，使它成為“空中的智能終端”，并且跟智能手機結下良緣。

iPhone和安卓陣營的出現，不只是成就了智能手機，也盤活了智能產業的全產業鏈。

過去高昂的零部件價格，隨著智能手機的普及，成本開始大幅降低。2016年，無人機中使用的傳感器的成本明顯下降，GPS由400多美元下降到了4美元左右。

技術到位了，需求也提了上來。智能手機出現后，由硬件帶動軟件，軟件形成生態，人們開始對智能終端充滿好奇和嘗鮮的欲望。便宜好用的消費級無人機，自然而然進入了公眾視野。

其次不能忽略的，是在2013年到2015年期間，中國處于“創投風潮”的大環境中。各路資金尋求風口，而在2013年證明了自身實力的大疆，使得民用消費級無人機成為了風投的香餑餑。

“那一段時間很瘋狂，只要你是個做無人機的，連PPT都不用寫，風投前仆后繼地就來了。”申心一回憶說。

除了大疆之外，極飛、億航也是在彼時乘風而起。2014年9月和12月，極飛和億航分別獲得了2000萬美元和1000萬美元的A輪融資。

最后不能忽略的，很顯然，大疆、極飛和億航，都身在廣東珠三角地區，這里完整而豐富的產業鏈，從根本上支撐了他們的設計與升級。

“雖然無人機很小，但它涉及的零部件很多”，億航智能首席戰略官徐華翔告訴南風窗，核心的零部件如電機、電子調速器、電池、線路、槳葉等等，需要找各個不同的供應商量身打造。

“有充足的供應商，有充足的這種零部件可以選擇，這對于促進我們的新產品的推出、不斷的升級迭代，都是有很大的效果的。”徐華翔說。

中國民用無人機為何一路領先，沒有對手？徐華翔認為，珠三角地區的龐大供應鏈是行業的底氣。

“我們處在大灣區，這些供應商工廠都在旁邊，可以很迅速了解供應商的技術發展，而且能夠很快地找到我們新的型號需要適配的各種零件，”徐華翔說，“從新產品開發的速度和效率以及成本上來說，我們都占有很大的優勢。”

ToB與將來

嚴謹意義上，在今天，將大疆、極飛、億航視為民用無人機行業三巨頭，并不能獲得業界的認同。這是因為，它們并不處于同一個賽道。

無人機市場早就分化，而不同的公司，專注在不同的賽道。大疆注目于影像系統，推陳出新，優勢常在。

錯過消費電子市場的極飛，則在農業植保領域發力。利用無人機在活動維度的優勢，為農田施肥、除害。農業無人機市場上，極飛所占據的份額，連大疆也不能望其項背。

億航的路線，轉向了城市空中交通的開發，推出“載人級自動駕駛飛行器”。徐華翔說，它可以理解為“空中滴滴”，在將來，無人機不僅載物，還能載人，就像叫滴滴車一樣方便。

沒錯，無人機未必一直“無人”。它正在演變為各式各樣的行業機器人。

無人機的名字，最早是相對載人飛機而言。但它不能夠真正定義這一行業。

中國民用無人機為何一路領先，沒有對手？徐華翔認為，珠三角地區的龐大供應鏈是行業的底氣。

到了如今AI+IoT的時代，生活場景、各行各業都在進行智能化，無人機“智能終端”的屬性，重要性遠遠超過了“航模”的出身。

換言之，到目前為止，在對無人機的屬性與場景的挖掘上，中國企業再一次走在了前面。

民用無人機的領域，中國企業奮起開拓。在徐華翔看來，其實這并不意外。

除了先人一步的優勢，以及完備的產業鏈條，“還有政策導向上的差異”，徐華翔介紹道，在無人機領域，目前國內的政策相對放松、鼓勵進取。

例如空中交通的研發，目前政策并未采取“一刀切”禁止策略，而是密切地關注著行業的進展，允許企業在實務層面的推進。然而歐美國家，載人飛行器是不允許無人駕駛的，這就阻斷了研發路徑。

“政策導向上的差異，使得我們是在一個相對寬松的環境里面，所以我們才能夠迅速地發展。”徐華翔說。

因而，從消費級市場（ToC），轉向工業級市場（ToB），中國的民用無人機行業，以領航者的姿態完整了轉換。

另一邊，行業的大浪淘沙中，也涌現一批批后浪。無人機的無限潛能，使得新的入局者也能在細分領域中獨占鰲頭。

2015年，國內首個無人機編隊表演秀《紅星照耀中國》在央視播出，引起轟動。這背后就是一家“新手”企業—深圳大漠大智控的手筆。

“無人機的研發目前屬于高端前沿技術，很多領域目前還處于尚待開發和研究的階段。”大漠大智控負責人劉漢斌告訴南風窗，創業伊始，大漠大就將業務發展方向定位在國內尚屬空白的無人機集群編隊飛行控制技術和表演領域。

早在2016年左右，行業里出現“無人機2.0”的說法，意思是說，無人機真正的前景是在工業領域。

劉漢斌則判斷，所謂的無人機2.0時代，就是整個無人機行業大發展的時代。它將深入農林植保、消防、救援、空中物流，甚至空中交通等領域，而這剛剛開始。

在民用消費級無人機的起點，也即2013年“精靈2”出世那時，大疆推出的口號是，“未來，無所不能”。但很顯然，這句口號不是大疆專屬。

無人機未來的無限可能，仍將繼續在中國出現。這個過程中，無人機的定義和形態，將會更加模糊。“空中高達”，才是它的本來面目。