集度下場造車晚不晚？

李皙寅　郭宇

集度汽車概念車ROBO-1。圖/IC

量產前夜重要股東離場？7月初，一則工商信息更新，讓集度汽車有限公司（下稱“集度汽車”）站在了輿論的聚光燈下。

集度汽車的工商信息顯示：集度汽車法定代表人，由現任首席執行官（CEO）夏一平變更為百度集團黨委書記、資深副總裁梁志祥，原吉利系高管也被標記為“退出”;吉利系的關聯公司退出，由百度關聯公司完全持股。

汽車量產前夜，軍心容不得半點動搖。“這是正常調整。”很快，吉利和集度汽車雙雙回應稱，百度和吉利所持股份不變，公司CEO仍為夏一平。

乍看之下，工商信息與回應的差異令人不解。對此，一位新造車行業的觀察人士對《財經》記者分析稱，集度汽車將轉紅籌架構，給后續資本運作做鋪墊。

目前，市面上有四家集度系公司，其中兩家由集度汽車（香港）有限公司全資持股。這是一家私人股份有限公司，該公司唯一的董事便是梁志祥，全資控股股東為“JIDU Auto Inc”，后者注冊于開曼群體。上述分析人士稱，這可能才是百度與吉利的合作主體。

此前，夏一平在接受《財經》記者獨家采訪時表示，在第一款車落地之后，基本上會是每1年至1.5年推出一款車型。預估五年內會投入500億元人民幣左右;會有社會資本加入。

《財經》記者從知情人士處了解到，集度汽車的融資計劃正在快速推進，“很快就能聽到消息了”。如上消息，集度和百度對《財經》記者未予置評。

百度和吉利的背景加持，被視作集度造車有別于其他新玩家的最大區別之處：百度有自動駕駛、智能座艙、高精地圖、車路協同萬物互聯的技術積累;吉利在造車的零部件規模化采購、穩定的生產工藝、車輛研發上輕車熟路。

這能幫助集度少走很多彎路的同時，也提出了新的挑戰，在雙強巨頭背景加持下，三方能否彼此有效協力呢？

集度定義為家庭用車，售價在20萬元左右。首款車型將在2023年實現交付。今年5月，董事長兼CEO李彥宏曾在百度集團2022年一季度財報電話會議上透露：集度汽車的關鍵賣點不在于“電車”，而在于“智能”。

李彥宏對證券分析師們說：集度汽車將比市場上其他產品更智能、更像一款智能機器人。

那什么是智能機器人呢？

如今新能源汽車市場滲透率日漸走高，合資新能源汽車已經入局，造車新勢力已經登陸資本市場，傳統自主品牌汽車正孵化新勢力。智能電動汽車的市場競爭正打得如火如荼，集度進場晚了嗎？

1+1如何>2？

集度汽車上海總部，有兩處陳設很惹眼。進門前臺桌上，放著一塊三位數的計數牌，每過一日便手動翻閱更新一次。

在過道處的企業文化墻上，貼著很多團建和工作照片;其中，李彥宏首次前來參觀的照片擺在最中間。

李彥宏對集度給予了特別關注。據36氪報道，李彥宏在百度的OKR（Objectives & Key Results，目標與關鍵結果）中明確寫下了今年集度汽車要實現的預訂單目標。

“我有兩個疑惑，”一位新能源汽車產業的投資人告訴《財經》記者：其一，夏一平究竟是高級管理者還是創始人？其二，百度和吉利的分工是否足夠明確且清晰，集度又能否是一家獨立公司？

對此，夏一平對媒體回應稱，雙方之間更多是純粹的交流，并不是什么事情都要去找李彥宏匯報，或者需要得到李彥宏的批示。夏一平個人的日常管理工作，也都在集度汽車內部完成。

李彥宏看來，軟件和硬件的智能結合，將是集度的關鍵賣點。

2021年1月，百度聯合吉利下場造車，合資公司雙方分別持股55%、45%。集度一共設置五個董事會席位，除了夏一平外，另有三位董事來自百度、一位董事來自吉利。

從股東身份來看，集度很特別：百度本身坐擁自動駕駛解決方案，包括無激光雷達純視覺自動駕駛方案（ANP+AVP）以及DuerOS技術等。可想而知，集度產品將配備百度最新的技術。

吉利則坐擁造車的落地方案，包括浩瀚造車技術平臺，還有規模化的采購、標準化的生產體系。集度的首款汽車，預計將在吉利杭州灣工廠制造。

一軟一硬，如果能各自發揮所長，這讓集度在誕生之初，就有著比較好的基礎;但雙強格局的結合讓傳統觀察者難免腹誹——合作是否如期順利。

夏一平告訴《財經》記者，集度汽車是獨立的商業化公司，資金層面一方面來自百度，另一方面也會很快尋求外部融資。對于百度的技術也不是“拿來主義”，集度會加入自己的理解。

集度是一家完全獨立自主運營的公司，由百度來主導，吉利作為戰略投資者。夏一平對《財經》記者補充稱，在協作層面上，跟百度Apollo、吉利汽車都是純商業關系。只是在戰略上的共同追求——做出非常智能化的汽車產品。

深入地挖掘百度和吉利的合作初衷，或許是一種管窺的方式。

早在2013年，百度就開始布局自動駕駛。如今，百度Apollo自動駕駛測試車隊規模達500輛，獲得專利數3700余項，位居中國第一，測試總里程超過2700萬公里。一位自動駕駛業內人士向《財經》記者表示，“考慮到測試規模、里程等維度，提起國內自動駕駛第一梯隊，基本繞不開百度的名字。”

在自動駕駛商業化落地中，百度的方法論是“攀登珠峰，沿途下蛋”。“珠峰”是高階全無人駕駛的未來，這需要聰明的車、智慧的路、大量的云計算、高精的地圖四個基礎技術的共同努力。“沿途下蛋”則產生了三種商業模式：為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案（ASD）、百度造車以及共享無人車。

在業內看來，百度的技術及軟件加持，吉利的硬件及生產工藝，既是集度造車的基本盤，一定程度上更是集度產品的上限。在這其中，能否拿到百度獨家技術，并在落地后收獲用戶認可，顯得尤為重要。

從百度到集度，高階自動駕駛能力的賦予不是簡單的復制粘貼。為了打造一套能自我迭代的平臺，背后需要重構大量技術。也就是說，吃透技術并讓其落地，則是對集度最大的挑戰。

在自動駕駛方面，集度的角色更像是黏合劑。“當我們在適配高階自動駕駛時，除了要理解上游自動駕駛技術需求，也需要把握下游的一些底盤控制、剎車等方面的問題，包括制動、電池包、BMS等在內，都要跟著上游的高階自動駕駛的需求做出改變。”集度方面告訴《財經》記者。

何為出行機器人？

2月，集度和采埃孚戰略合作，要一起開發“汽車機器人智能底盤技術”。

未來，當高階自動駕駛普及時，汽車成為移動空間：車內只有乘員，沒有駕駛員。汽車的功能核心變成：如何提供更舒服和智能的服務，不斷持續迭代和升級。

中國工程院院士李德毅認為，未來汽車將是輪式機器人，不僅會開車，還會學習、交互，有個性和悟性。

“汽車除了外形不像人之外，其他地方已經很像人了。”李彥宏在自著的《智能交通》一書中指出，未來10年至40年，智能機器人很可能長得像汽車，這也許就是未來汽車的模樣。當把汽車看作一個智能機器人時，汽車不再是一個承載運輸能力的機械設備，而是自身不斷進化的智能系統。

集度將自身能力概括為“自由移動” “自然交流”“自我成長”，分別對應了李彥宏在書中提到的自動駕駛、智能助手和汽車自身學習進化能力。

“出行機器人”這一目標看似遙遠，或許是外界眼中集度形象一度模糊的原因，或許也是夏一平永遠都忙于招人的原因——要找到讀得懂、認可如上理念，并愿意全身心投入的人并不容易。

為實現這一目標，集度有不少頗為前瞻的研發。

和人一樣，集度將汽車分為“大腦” “神經”“軀干”三部分。“大腦”由智能駕駛和智能座艙相關能力組成，“神經”是集度自研的智能化架構JET，“軀干”是整車結構和動力總成。

集度的智能駕駛方案采用了純視覺方案、視覺+激光雷達融合方案兩套自動駕駛系統。兩套系統相互獨立，互為備份。智能化架構JET則能實現整車的算力、感知和服務共享，即智能座艙的硬件可支持智能駕駛系統，實現跨域融通。

此外，集度還想做出一款線控底盤：車內不用方向盤，用數字信號控制車輛。這將讓車輛操控變得更精準;同時，將電池和智能化系統集成在底盤上，將徹底顛覆傳統車身設計時，方向盤位置所帶來的束縛。

這一看似不可能的技術，如今正迎來政策松綁。今年1月，新版國標已有變化，從過去明確要求不能斷開機械連接，到允許全動力轉向。集度電控專家對《財經》記者透露：雖然沒有明確線控轉向的具體細則，但集度、蔚來和吉利已經開始探索，如何讓這一技術盡快落地上市。

悠跑科技董事長李鵬告訴《財經》記者，當智能和電動技術都集中在底盤上，開發新車要思考的就是上車身。以后“造車”的門檻不再高，各家“車企”比拼的是如何在上車身里提供更高品質的服務體驗。

集度線控轉向負責人告訴《財經》記者，何時商業化取決于法規，但是技術這塊兒已經基本上做好準備。集度是少有的真正以量產為目標的自研開發。

汽車機器人這一產品愿景，可想象的空間足夠廣，但植入大眾心智的成本也高。如果單從市場噱頭來說，這樣的教育成本太高，收益率并不劃算。

一切景語皆情語。就像爸媽給孩子取名皆有不同寓意一樣，一位咨詢公司的高管對《財經》記者表示，集度汽車釋義為“集百度AI能力之大成”，感覺更像是向B端車企秀肌肉。

“我覺得百度造車的邏輯，和華為的布局有些相似。”上述咨詢公司的高管補充稱，由此來看，百度造車除卻收獲終端消費者外，更是希望能夠把自己的技術實力，原汁原味地應用在一款汽車上。集度正是行業內唯一全棧應用百度Apollo高階自動駕駛能力的企業。由此，讓其他傳統車企選擇百度的整套智能化解決方案。

90%量產諾言能否兌現？

今年6月，集度在百度的元宇宙平臺“希壤”舉辦發布會，正式對公眾亮相了概念車ROBO-01。

從外觀來看，概念車十分惹眼，沒有B柱;升降式激光雷達豎立于引擎蓋上;一整塊，且沒有斷點和邊框的大屏取代了中控按鍵、換擋桿、撥桿;門把手也消失不見。

“量產車型將和概念車有90%的相似度”，這一發布會中夏一平的口號引發熱議。業內認為，量產時難以維持概念車的設計，比如放置在汽車機蓋上的兩顆激光雷達，因為最新的行人碰撞法規這一關過不了。

對此，集度已有相關專利，在行人和激光雷達碰撞發生前，由AI介入，進行主動潰縮或受力后物理潰縮;這一設計，相比傳統車企將雷達放置在車頂，更為美觀。量產車一定會有B柱;沒有邊框的大屏將被保留，集度有望推出業內首輛將該設計量產化的車型。

“未來主義、機器人化、共情”，這是集度設計負責人吳凡口中的機器人美學，他告訴《財經》記者，基于機器人可變形的功能體驗，集度ROBO-01擁有眾多主動式可變形結構，如前機蓋“跳燈式”可升降激光雷達、主動升降式尾翼ROBOWing、可折疊U形方向盤、升降式衛星音箱、自適應天鵝頸零重力座椅等。

對此，集度方面表示，如上的可變性結構，已經具備了技術研發和量產的能力，就待法規更新，陸續量產上馬。

事實上，集度速度確實很快，誕生至今17個月以來，每隔一個月就有造車的新進展。吳凡對《財經》記者透露，在產品研發階段，集度開創性地將汽車機器人的大腦開發、神經開發、軀干打造等研發環節進行全拆分，并通過SIMUCar模擬真實的整車運行環境，以此實現軟硬件獨立、并行的多線程高效開發。

這一創新一改過去三電及底盤系統先行、智能化軟件研發后置的瀑布式單線程傳統開發模式，在汽車研發領域極具顛覆意義，好處是能夠大幅縮短智能汽車的研發周期。

在車身保險杠上，《財經》記者看到了L4級別自動駕駛的標注，不過這一技術，尚無法在量產車身上實現。

目前，即使是已經年銷百萬輛，將“自動駕駛”作為賣點的特斯拉，其自動駕駛系統FSD仍舊扮演著“輔助”人類的角色。按照計劃，特斯拉將會在今年推出完全自動駕駛。“業內共識是L4以上自動駕駛技術在全球都還不成熟，包括特斯拉、Waymo等都還在發展階段。”一位科技投資人告訴《財經》記者。

在業內看來，在汽車的進化之路上，電氣化的邏輯已經走通;未來的競爭格局就在智能屬性上，將聚焦于自動駕駛和車聯網;如果集度能有效實現差異化，則有望在新勢力中殺出重圍。

距離2023年集度汽車交付還有時日，和百度造車在某種程度有相似之處的華為，已經先蹚了一遍市場，從問界M7的預定量來看，三天突破6萬單。但華為和百度又有著不同的基因，一個是軟硬件都涉獵，一個是自誕生起就生存在互聯網下。如今，不同背景的競賽者來到交叉點，是會一路同行，還是漸行漸遠，值得一觀。