中國鐵路客站建筑發展演變進程概略

文／樊鵬濤 同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司 工程師

魏 崴 同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司 副教授

引言

同一個時代不同的建筑創作總會呈現出一些共同的特征，這些共同特征拼貼在一起就是這個時代的建筑畫像，通過對群體建筑畫像就能找到這個時代的建筑特點。鐵路客站建筑亦是如此，每一個時代鐵路客站都受到所處時代社會、文化、經濟、技術等背景的局限，而難以產生超出時代認知的創作。因此我國20 世紀初期的鐵路客站集體呈現古典主義造型，民國時期的集體民族主義形式呈現，以及中華人民共和國成立后每一次不同的集體呈現，都是所處時代社會發展所致。反觀近十多年的鐵路客站建設，從2006 年建成的上海南站到2008 年的北京南站，2010 年的虹橋站，再到2020 年開通的雄安站等，從建筑學本體意義上講并沒有太大的本質差異，而真正變化的是與其關聯的城市以及與關聯城市銜接方式的轉變。其實這也是我們所處時代的限制所致，這并不是否定我們鐵路客站的建設成績，或許可以啟示我們在進行當代鐵路客站創作的時候可以轉換關注的焦點，從城市、人的本質出發，推動鐵路客站創作的創新，通過這一次次創作創新的累積引發新一輪鐵路客站的大變革。

1 萌芽與移植期：19 世紀末至20 世紀初期

鴉片戰爭結束，中國封建社會閉關自守的發展格局逐步瓦解，被迫開始與國際社會交流。早在19 世紀40 年代就有西方人向清政府推銷鐵路，但直到1876 年英、美才瞞著清政府在上海修建了淞滬鐵路，成為中國第一條鐵路，全線14.5公里，但在一年后便被拆除，直到1881 年第一條自建鐵路唐胥鐵路建成，中國才開始真正邁入鐵路時代。但這之后中國社會長時期處于動蕩的局面，鐵路建設也比較遲緩，到1894 年鐵路總里程才只有447 公里。直到20 世紀初期才迎來了中國鐵路建設的一個小高峰時期，如膠濟鐵路1904 年開通、盧漢鐵路1906 年4 月開通、滬寧鐵路1908 年開通、滇越鐵路1910 年開通、津浦鐵路1912 年開通、京奉鐵路1912 年開通等。隨著中國鐵路建設高潮的開始，中國近代鐵路客站建筑也迎來了它的建設熱潮。然而這個歷史時期中國國力的衰弱、經濟技術的落后以及戰亂，造成在技術上對發達國家的依賴，并在文化與傳統上處于被動的地位。這一時期在比較發達的城市，大量公共建筑包括鐵路客站的設計大都由西方建筑師主導，因此無論從平面布局的程式、功能流線和空間組織方式，還是在建筑造型的型制上，都明顯具有移植或承襲歐美國家古典建筑風格、建造技術和文化印跡。

鐵路客站建設在這個歷史時期也出現了許多精美的鐵路站房，有的保留至今，構成了中國近代鐵路文化遺產的風貌。例如典型英式風格的北京馬家堡火車站（1896 年，英）、中古建筑風格的津浦鐵路天津西站（1902 年，德）、新藝術風格的中東鐵路哈爾濱火車站（1903 年，俄）、古典主義風格的京漢鐵路武漢大智門火車站（1903年，法）、南滿鐵路旅順火車站（1903 年，俄）、京奉鐵路北京正陽門火車站（1906 年，英國）以及津浦鐵路濟南站（1912 年，德）、膠濟鐵路青島站（1901 年，德）等，這些建筑的設計風格均與各國的殖民思想有著密切的聯系，建筑造型精美，基本達到了當時西方國家的一般設計水平。此時，西方建筑已能被中國社會所接受，進而融合成為中國建筑的組成部分，形成中國的新建筑體系（圖1）。

圖1 正陽門火車站（圖片來源：中國高鐵叢書《高鐵車站》）

2 探索與轉型期：20 世紀初期至20 世紀50年代

辛亥革命后至中華人民共和國成立前，因為頻繁的戰亂和外部勢力的影響，中國社會仍然長期處于動蕩階段，鐵路建設發展遲緩，但已經有了一定的技術力量和一些統一的技術標準。這個時期中國的鐵路建設主要包含兩部分。其一是侵略者出于戰爭目的而修建的，例如前期俄羅斯在東北地區修建的中東鐵路、日本修建的南滿鐵路等；另一部分是中國政府修建的鐵路，主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段等。這一歷史時期在社會思想層面，新民主思想、新民族文化意識不斷涌現，西方文明觀念也開始廣泛被社會接受。一批教育院校被設立，工程技術學科逐漸成型，成為后代建筑師、工程師的重要培養途徑。第一代建筑師的成長，開啟了中國建筑自主設計、營造的歷史，進入了新的探索與實踐階段，由此出現建筑形態逐步從早期翻版西方古典形式走向結合本民族形式的轉型。在國家意識形態方面，國民政府在1927 年定都南京后，一掃清政府、北洋政府時期籠罩全國的崇洋心態和全盤西化、徹底毀棄國故的做法，提倡“中國本位”“民族本位”，在建筑中倡導“中國固有之形式”，并且出資建造了一批民族形式的官方建筑，因而在1927 年至1937 年的十年間，催生了中國建筑師群體對于民族形式建筑的探索熱潮。

這一時期的鐵路客站建筑，雖然建設量不大，但形式多種、風格迥異并相互交織、嫁接，也表現出中國自主設計意識和工程建造技術的日趨成熟。期間的鐵路車站建設，既有西方“古典主義”風格的延續，又有中國民族傳統形式的嫁接，同時還有在國際化、功能主義思想影響下的現代建造風格。

例如在東北日占區出現了一批由日本建筑師設計的現代主義風格的建筑，這些建筑明顯具有功能主義傾向：平屋頂，不對稱布局，簡潔的幾何形體，達到較高的設計水平。建于1935—1937 年的老大連站就是這一時期現代風格建筑的典范。這個站規模較大，總建筑面積達14000m2，功能布局合理，有坡道直接進入二層候車大廳，并由天橋通向站臺。大廳周邊的服務設施空間都壓低層高，空間緊湊，在當時的火車站建筑中是比較先進的理念。此外還有建于1934年的濱江站、建于1939 年的錦州火車站，都采用現代主義風格形式。除此之外這個時期的代表性車站還有：沈陽北站（1930 遼寧總站）、南京下關站（1930 年）、西安站（1935 年）、蘇州站（1940 年改建）、杭州站（1942 年重建，日本奈良風格）等（圖2）。

圖2 大連站（圖片來源：中國高鐵叢書《高鐵車站》）

3 成熟與繁榮期：20 世紀50 年代至90 年代

中華人民共和國成立后，國際和國內的政治形勢、社會面貌、技術革命發生了多次巨大的變化，這種變故深刻地影響到中國社會的上層建筑和意識形態，并迅速在社會的科技、文化、藝術領域得以充分反映。鐵路建設領域也邁入全新的歷史階段。從成渝鐵路到寶成鐵路、隴海鐵路再到京九鐵路等，在這個歷史時期奠定了中國鐵路網的基礎，并在今后逐步得到完善。

在這個歷史階段，鐵路客站作為當時我國各地連接其他省市的最重要交通建筑，首當其沖地肩負了“城市門戶”“地域標志”“民族與民風的象征”等多重政治和文化的意義。這一時期，幾乎只要有出城記錄的個人和家庭，都會有一張在某個大城市的合影留念照片，而照片背景通常是其旅行城市的鐵路客站建筑主景，鐵路車站成為了真正意義的城市精神與大眾文化的象征。從這個時期建成的典型客站中可以看出，較之以往的鐵路客站，它們在建筑形式、功能空間以及與城市的關系這三個層面，都折射出中國建筑師的自主設計思想與方法開始走向成熟。

3.1 客站建筑形式發展

在中華人民共和國成立初期，受當時社會背景的影響，鐵路客站建筑多以紀念性為主，采用對稱的布局，以高大莊嚴的形象為主流。如1959年建成的北京站以典型的帶有中國民族風格與西方新古典主義建筑型制相結合的形式，展現出我國在這一時期的新建筑風格（圖3）。此后于1974 年竣工的廣州站和建成于1977 年的長沙站等，車站建筑形式亦使人記憶深刻，也是這一時期鐵路客站建筑的代表。到20 世紀80 年代中后期，中國社會改革開放國策致使經濟建設翻開了歷史新的一頁，思想的解放、技術的提高、對外合作交流的逐步展開，促進了經濟市場的繁榮，也引發了建筑領域的創作生機。并在“現代主義”“地域主義”“后現代主義”等各種建筑學術思潮的影響下，設計觀念、設計方法悄然轉變，鐵路客站建筑形式呈現百花齊放的態勢。另外，這一時期中國人口增長、客運量放大，使鐵路客站規模逐漸增大，城市建設發展及城市交通銜接方式的變化，不僅在外部建筑空間形態上產生了變化，在城市形態和滿足內部功能需求中也逐步分化出多種不同的形式。如天水站、徐州站、吉林站、洛陽站等采用不對稱的建筑布局，創作上利用隱喻的手法而呈現出后現代主義建筑風格的痕跡，銀川站、寧波站等外立面的裝飾風格則反映出一定的地域化傾向。位于省會級城市的大型、特大型鐵路客站受發達國家鐵路客站建設與城市發展相結合思路的影響（如日本的京都和大阪火車站等），車站又進一步融入了更多旅客服務的功能，探索現代鐵路車站集合商業、辦公、住宿、娛樂等城市功能為一體的綜合交通發展的形式。如杭州站、沈陽北站、深圳站、重慶站等（圖4）。

圖3 北京站（圖片來源：《新時代鐵路客站設計理論創新與實踐》）

圖4 杭州站（圖片來源：中國高鐵叢書《高鐵車站》）

3.2 客站功能空間演變

這一時期鐵路車站的平面布局模式出現了多種類型，主要體現于候車空間組織的不同變化。大型車站的早期集中式候車模式演變為分散式的多候車空間組合形式，以滿足發往不同方向列車的候乘需求，包括并聯式、上下分離式、主次分離式等。其中上海站是我國首個高架候車模式的線上式車站（圖5）。大型車站建造技術的提升，交通流線關系完全改變了線側式車站的候車空間分布組織方式，旅客通過進站廣廳的自動扶梯上達車場上方，由跨線通廊連接兩側的多組并列式候車大廳，大大提高了站內交通效率。

圖5 上海火車站平面簡圖（圖片來源：作者自繪）

3.3 客站介入城市環境

北京西客站是我國早期將交通建筑與城市配套建設緊密結合的第一個鐵路車站綜合體（圖6），鐵路車站的獨立建筑形象演化為區域城市發展的主導空間形態，并以交通建筑綜合體形象成為當時北京城市新地標。上文提到的鄭州站、深圳站、杭州站等，都不同程度地體現了當時鐵路車站的城市意義并融入地域環境的積極思辨。當然，由于當時經濟、技術條件的局限，以及對后期中國社會城市及交通發展預測的局限，時隔不久許多車站的營運能力、交通組織與換乘乃至空間形態與尺度都面臨了難以適應發展的窘境。

圖6 北京西站（圖片來源：中國高鐵叢書《高鐵車站》）

4 高速鐵路的前奏：2000 年至2008 年

在高速鐵路到來之前，早在20 世紀末期我國就進行了一系列的準備和實踐工作，如90 年代的廣深準高速鐵路改造，從90 年代開始的全國范圍內的鐵路提速，到2003 年的秦沈客專。2004 年推出《中長期鐵路網規劃》明確中國高速鐵路骨干網絡。另一方面，在千禧年之后，北京申奧成功的背景下，我國的建筑市場更加開放，迎來了以鳥巢、大劇院、央視新大樓等為代表的一批由國際大師操刀的大型項目，對國內整個建筑市場產生了較大的影響。

在此背景下，南京站、揚州站、上海南站等一批新建鐵路客站建成，新的技術、新的車站形式、新的材料工藝在建設工程中得以應用和實踐，這為即將登臺的高速鐵路客站搭建了技術實驗平臺，打下了扎實的基礎。其中，南京站是第一個將城市道路直接連接高架候車廳的線側式車站，進一步改變了鐵路車站與城市交通快速連接的進站模式（圖7）。2006 年落成的上海南站雖然當時并沒有貫通高鐵列車，卻也可以說是中國首個建成的新型鐵路車站（圖8）。車站的功能和設施以及與城市交通的接駁方式完全依照新時期的標準和需求而建，并預留了與今天高速鐵路接通的所有條件，實現了鐵路客站從平面到立體的旅客乘降空間轉變，并很好地體現出合理性和人性化，也為后期正真的高鐵車站來臨奠定了基礎。

圖7 南京站鳥瞰（圖片來源：作者自攝）

圖8 上海南站室內大廳（圖片來源：中國高鐵叢書《高鐵車站》）

如果說20 世紀末的鐵路客站建設尚處于對城市建設的積極探索和思辨，那么新世紀高速鐵路車站建設則是在新的國家建設發展理念、經濟快速增長的條件下，結合了先進技術條件、城市文化以及未來交通建設再發展的深入認知與實踐。

5 全面展開的高速鐵路時代：2008 年至今

在經歷了2008 年的北京奧運會、2010 年的上海世博會之后，我國的整個建筑領域無論是建造技術還是設計水平都邁上了一個新的臺階，有更多的本土建筑師的優秀作品開始登上歷史舞臺。在鐵路建設領域，從2008 年京津城際開通，經歷2008 年、2016 年兩次《中長期鐵路網規劃》調整，截至2020 年底，全國鐵路運營里程已達14.6 萬公里，高速鐵路運營里程達3.79 萬公里，其中高速鐵路里程遙居世界第一。

在這樣的時代背景下，我國的高鐵客站建設也一日千里，截至2020 年底，全路已新建客站1608 座，其中高鐵客站1061 座，普速鐵路客站547 座。高速客站是伴隨高速鐵路而出現的一種新型車站關系，或理解為是在既有鐵路旅客車站模式基礎上的更新和換代升級。與傳統旅客車站區別主要在于由速度改變而產生的一系列空間的功能、技術變化，提供服務方式的轉變，以及客運管理方法的改變，并以此擴展到對城市結構、經濟、文化乃至發展前景的影響。

高鐵車站建設的興起，以一系列新的理念的形成打破了在傳統模式下發展的困局。在北京南站建設之初，原鐵道部主編了《鐵路旅客車站設計指南》一書，以指導后續的高鐵車站規劃設計，明確提出了“功能性、系統性、綜合性、文化性、經濟性”的車站建設“五性”理念：以服從高鐵運營速度的功能性原則，實現從等候式轉變為快進快出的客流組織方式；以綜合鐵路與城市交通公共資源的系統性原則，構建從單一車站功能轉型為交通樞紐的空間發展模式；以建造技術工藝的先進性原則，創造線上或線下大跨度多功能候車、無站臺柱雨棚的空間創造以及橋建合一的技術建造方法；以建筑語言的文化性表達，鑄就高鐵車站豐富的空間形態和藝術表征；以車站環保以及集約化利用的經濟性原則，約束建造材料與物資的投入，營建綠色環境。在“五性”理念的指導下，北京南站、上海虹橋站、廣州南站、武漢站、南京南站、杭州東站、鄭州東站、大連北站、合肥南站等一大批優秀的新型高鐵車站，一改往日鐵路客站營運現狀的不堪，以豐富的建筑表現力、先進的系統性功能配置，佇立于高鐵網上為各地區中心城市服務（圖9）。

圖9 虹橋樞紐總圖（圖片來源：《新時代鐵路客站設計理論創新與實踐》）

在北京南站等第一批高鐵車站建成十年后，國鐵集團深入總結客站建設經驗，結合地區經濟建設訴求從縱深和拓展兩個方向評估高鐵客站于城市發展的多維度影響，并根據新時代方便百姓低碳出行、舒適體驗、豐富多元的城市服務需求，為保障站內空間品質的進一步提升、對接城市交通環境更加通暢，以及綜合區域建設治理機制等各方面問題，以踐行“五性”理念為本，提出了“暢通融合、綠色溫馨、經濟藝術、智能便捷”的十六字車站建設方針，在前期大規模建設的基礎上，力求打造精心、精益、精致、精品的生態化、智能化高鐵車站，深入展開設計創作和工程實踐。在國鐵集團新理念的指引下，雄安站、朝陽站、清河站以及太子城站、平潭站、吉水西站、下花園站、太和站等大、中小站，以豐富多樣的空間環境和精良的建造品質紛紛呈現，受到地方政府和民眾的褒獎。而另一批以高鐵車站為核心的大型綜合交通樞紐，如豐臺站、白云站、重慶東站、杭州西站、鄭州南站正在建設之中，它們更將以“站城融合”的全新空間形態亮相，為城市提供更全面的鐵路交通出行服務，并為助力城市未來的經濟結構和空間環境轉型和發展作出更大貢獻（圖10）。

圖10 重慶東站剖透視圖（圖片來源：同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，軌道交通建筑設計院）

結語

從第一條運營性鐵路——上海吳淞鐵路于1876 年通車起至今，我國鐵路已經走過100 多個春秋。縱觀這百年的鐵路發展歷史，鐵路客站經歷了移植、探索、成長、成熟到全面發展的不同階段，從普速鐵路客站到高速鐵路客站，從單一的鐵路客運功能，逐步到如今以鐵路客運為核心、綜合城市公共交通、融合城市職能、助推城市經濟發展的城市活力場所，這背后體現的是中國社會和城市發展的縮影。在當下鐵路客站建設發展的繁榮時期，反思我們該如何看待當代的鐵路客站建設成果，并推陳出新繼續探索、推動鐵路客站的發展，就有必要回顧歷史，追溯本源，重新審視人的本質訴求和城市長遠發展的需要，以期推動鐵路客站設計創作的創新。