中小型綜合客運(yùn)樞紐汽車(chē)站設(shè)計(jì)思考
——以懷化客運(yùn)樞紐汽車(chē)站為例

文／徐 欽 湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限公司 高級(jí)工程師

石東浩 湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限公司 正高級(jí)工程師

牛 帆 湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限公司 工程師 碩 士

引言

隨在綜合交通體系中，鐵路、航空等可以發(fā)揮“交通主動(dòng)脈”長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，公路運(yùn)輸則提供更為直接便捷的點(diǎn)到點(diǎn)服務(wù)，如“毛細(xì)血管”般深入主動(dòng)脈難以覆蓋的區(qū)域，完善交通運(yùn)輸體系的經(jīng)絡(luò)。這些交通方式的客流轉(zhuǎn)換場(chǎng)所在同一空間內(nèi)集中布設(shè)、無(wú)縫對(duì)接，形成綜合客運(yùn)樞紐。

作為所在城市的門(mén)戶(hù)，綜合客運(yùn)樞紐是構(gòu)筑區(qū)域多層次交通體系的粘合劑，也承載了當(dāng)?shù)卣巍⒔?jīng)濟(jì)、文化和環(huán)境的多方面訴求，其選址、規(guī)模、功能及構(gòu)成會(huì)影響周邊城區(qū)布局，而城市自身的發(fā)展也引導(dǎo)著綜合客運(yùn)樞紐的空間態(tài)勢(shì)，因此綜合客運(yùn)樞紐呈現(xiàn)出“城市-交通-建筑”三位一體的特點(diǎn)。由于各地城市化進(jìn)程、站址選擇和定位等各種因素的不同[1]，不同發(fā)展模式的站域空間各有特點(diǎn)，中小城市的綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)和營(yíng)運(yùn)與大城市的情況存在較大差異。

大城市的綜合客運(yùn)樞紐與城市空間的關(guān)系更為密切。發(fā)達(dá)的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)使得旅客出行和換乘方式更為靈活多樣，汽車(chē)客運(yùn)站在其中的作用并不凸顯。而中小城市的綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)目前更多地受到由高鐵飛速發(fā)展帶來(lái)的高鐵站場(chǎng)建設(shè)的引導(dǎo)，服務(wù)的范圍涵蓋當(dāng)?shù)氐某鞘泻袜l(xiāng)村區(qū)域（圖1）。因此中小型綜合客運(yùn)樞紐汽車(chē)站作為客運(yùn)交通的重要銜接節(jié)點(diǎn),對(duì)于完善城鄉(xiāng)客運(yùn)體系及優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)有著非常重要的作用。

圖1 城市公共交通網(wǎng)絡(luò)示意（圖片來(lái)源：作者自繪）

但大多中小城市由于建設(shè)主體多元、建設(shè)時(shí)序有別，導(dǎo)致高鐵站域空間的各個(gè)功能各自獨(dú)立發(fā)展，未能形成站域的整體發(fā)展。如何讓汽車(chē)站在滯后的建設(shè)中盡可能提升站域活力，并使之與高鐵站域整體結(jié)構(gòu)有機(jī)滲透、交疊延展是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。

1 問(wèn)題

1.1 城市層面-多部門(mén)建設(shè)-協(xié)同問(wèn)題

城市通過(guò)樞紐的建設(shè)形成人流聚集效應(yīng)，高效利用空間資源，促進(jìn)城市拓展，激發(fā)城市活力。因此，樞紐具有超出交通設(shè)施之外的城市綜合體意義。其建設(shè)不僅影響不同交通方式轉(zhuǎn)換的站場(chǎng)關(guān)系，也同時(shí)左右城市發(fā)展的站城關(guān)系（圖2）。

圖2 樞紐形成的城市空間（圖片來(lái)源：作者自繪）

由于樞紐是功能的多元體，其建設(shè)會(huì)涉及多部門(mén)。基于現(xiàn)有管理體制下存在兩種基本的建設(shè)模式：一體化與分離式。從站場(chǎng)關(guān)系而言，一體化空間高效協(xié)同，是大流量客運(yùn)交通載體的合適選擇；就站城關(guān)系而言，一體化可能構(gòu)建體量巨大的綜合體形態(tài)，未必能與中小城市的空間肌理尺度協(xié)調(diào)。

在大多數(shù)中小城市里，樞紐主體交通建設(shè)相對(duì)于汽車(chē)客運(yùn)等其他交通方式具有絕對(duì)的優(yōu)越地位，較少深入考慮所在城市的交通規(guī)劃和發(fā)展規(guī)劃。城市首要考慮的是利用樞紐建設(shè)引導(dǎo)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，圍繞樞紐主體的建設(shè)重點(diǎn)是充分挖掘用地的商貿(mào)價(jià)值而不是不同交通方式的轉(zhuǎn)換。因此，上位規(guī)劃難以使各系統(tǒng)之間緊密配合，在土地、經(jīng)濟(jì)、交通等城市專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃中未能統(tǒng)籌考慮，導(dǎo)致主體站、汽車(chē)站建設(shè)和城市配套開(kāi)發(fā)各自分割，協(xié)同性弱、體驗(yàn)感差。

1.2 交通層面-多樣性運(yùn)輸-換乘問(wèn)題

隨著社會(huì)的快速發(fā)展，人們交流頻率增加，但各地的交通發(fā)展?fàn)顩r不同，需要多次換乘才能抵達(dá)目的地。換乘可以分為城市內(nèi)部交通的換乘、城際交通的換乘、城鄉(xiāng)交通的換乘三種（圖3）。

圖3 城市交通換乘示意（圖片來(lái)源：作者自繪）

中小型綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃的弱協(xié)同性導(dǎo)致?lián)Q乘節(jié)點(diǎn)不銜接、換乘流線無(wú)引導(dǎo)、換乘界面不連續(xù)。換乘的低效感與高速運(yùn)行的快捷感將會(huì)使旅客形成強(qiáng)烈的心理反差，無(wú)法提升站場(chǎng)轉(zhuǎn)換的舒適感。

1.3 建筑層面-多元化空間-場(chǎng)所問(wèn)題

樞紐作為城市綜合體需要融合化的空間組合。旅客在換乘過(guò)程中，也需要得到相應(yīng)的引導(dǎo)。對(duì)于中小型樞紐而言，交通流的波動(dòng)性效應(yīng)比大型樞紐更為明顯。由于建設(shè)的不同步，空間難以呈現(xiàn)一體化的場(chǎng)所效果。

客運(yùn)樞紐汽車(chē)站通常與樞紐高鐵站毗鄰建設(shè)。高鐵站站房體量龐大，在場(chǎng)所中處于絕對(duì)的中心地位。其建筑空間的邏輯性，是對(duì)后續(xù)建筑設(shè)計(jì)具有控制意義的城市背景要素[2]；而周邊其他功能區(qū)建筑物大多尚在規(guī)劃階段，建筑形態(tài)尚未明確，功能、投資各不相同。功能內(nèi)容因交通流程需無(wú)縫對(duì)接，建筑空間因建設(shè)時(shí)序而差異呈現(xiàn)，存在場(chǎng)所銜接的矛盾性。

2 對(duì)策

2.1 協(xié)同問(wèn)題——承前啟后的規(guī)劃策略

結(jié)構(gòu)的整體性：將站場(chǎng)一體化轉(zhuǎn)化為站城融合策略。

基于站城關(guān)系的紐帶式布局模式特點(diǎn)是建筑的分離和交通的一體化。由于城市是生長(zhǎng)的，尤其是中小城市處在發(fā)展期，難以同時(shí)一體化完成建設(shè)，需要給不同功能建筑的規(guī)劃建設(shè)留有靈活性，并通過(guò)交通將建筑黏合為一體化的城市空間。對(duì)于中小規(guī)模的樞紐而言，零距離高效率換乘的問(wèn)題沒(méi)有大型樞紐那么突出。由交通換乘帶來(lái)的場(chǎng)所體驗(yàn)將提升服務(wù)品質(zhì)、推介城市特質(zhì)。

綜合客運(yùn)樞紐作為各種不同交通方式匯集的場(chǎng)所，其定義并非單純的客站空間和城市地段概念的疊加，而是兩者通過(guò)相互關(guān)聯(lián)、相互依存結(jié)合而成的有機(jī)整體。中小型綜合客運(yùn)樞紐相對(duì)于大型綜合客運(yùn)樞紐而言，運(yùn)載量較小、服務(wù)地區(qū)人口數(shù)量較小，城市地區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等因素也有所不同。大型樞紐側(cè)重于立體集約及其與周邊城市功能的相互融合；而中小型樞紐的規(guī)劃更側(cè)重于對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引導(dǎo)輻射功能，以構(gòu)成城市新中樞[3]。科學(xué)定位和綜合開(kāi)發(fā)中小型綜合客運(yùn)樞紐，使之成為促進(jìn)交通運(yùn)輸、商貿(mào)物流、服務(wù)經(jīng)濟(jì)和城市文化的綜合發(fā)展的觸媒動(dòng)力，以軌道交通發(fā)展來(lái)推動(dòng)城市一體化發(fā)展的新走向。

中小型綜合客運(yùn)樞紐是城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也是以公共交通為支撐帶動(dòng)片區(qū)及城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的重要節(jié)點(diǎn)。其規(guī)劃與建設(shè)需要綜合考慮城際客運(yùn)交通、城鄉(xiāng)客運(yùn)交通以及城市內(nèi)部公共交通，以形成一個(gè)有機(jī)的客運(yùn)運(yùn)輸整體。需強(qiáng)化其對(duì)中心城市的支撐服務(wù)功能,并對(duì)縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)的輻射提供必要的交通保障[4]。同時(shí)其規(guī)劃需結(jié)合交通與城市的共同發(fā)展來(lái)進(jìn)行，需要更多地考慮其作為大交通樞紐的節(jié)點(diǎn)位置。可結(jié)合旅客集散、節(jié)點(diǎn)基礎(chǔ)服務(wù)，建立多元延伸服務(wù)結(jié)構(gòu)，并依托交通項(xiàng)目的旅游化，逐漸成為旅游客流停留消費(fèi)、體驗(yàn)服務(wù)的重要載體空間。

懷化客運(yùn)樞紐由高鐵站、汽車(chē)站、游客集散中心、地下停車(chē)場(chǎng)以及相關(guān)旅客服務(wù)空間組成。其中高鐵站及其地下空間先行建設(shè)，游客集散中心也已在規(guī)劃設(shè)計(jì)。將已建項(xiàng)目作為環(huán)境條件，為未建項(xiàng)目提供建設(shè)條件。規(guī)劃思路采用地上分離式組合，符合不同項(xiàng)目的用地紅線約束；地下一體化銜接，滿(mǎn)足人在不同空間的行為連續(xù)性。利用已有的高鐵站域公共空間系統(tǒng)，將場(chǎng)所的約束轉(zhuǎn)換為借力，借勢(shì)而為、借力而行。

設(shè)計(jì)遵循總體規(guī)劃原則，通過(guò)“山”字形的空間組合（圖4），使地上建筑形態(tài)豐富、建設(shè)有序推進(jìn)，地下交通脈絡(luò)相通、空間無(wú)縫銜接，構(gòu)筑交通綜合、質(zhì)效結(jié)合、點(diǎn)網(wǎng)融合的一體化空間，為中小型客運(yùn)樞紐建設(shè)提供了一種解決策略。

圖4 懷化客運(yùn)樞紐空間組合（圖片來(lái)源：作者自繪）

2.2 換乘問(wèn)題——殊途同歸的交通策略

結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換性：換乘的方式可分為點(diǎn)的嵌入、線的鏈接、面的聚合。

點(diǎn)的嵌入：不同空間出入口的對(duì)接。城市交通、汽車(chē)站地下?lián)Q乘廳與高鐵站地下?lián)Q乘通道的相互銜接點(diǎn)集中在一處。樞紐內(nèi)的各種交通場(chǎng)站和換乘設(shè)施類(lèi)型眾多，分屬不同的運(yùn)營(yíng)責(zé)任主體[3]，需重點(diǎn)考慮換乘設(shè)施的連續(xù)性以及換乘組織的協(xié)調(diào)性，同時(shí)旅客決策的容錯(cuò)性隨服務(wù)質(zhì)量而發(fā)生變化，即服務(wù)質(zhì)量越高，旅客決策的容錯(cuò)性也越高，樞紐的整體運(yùn)行效率也會(huì)相應(yīng)提高。

線的鏈接：立體步行系統(tǒng)的構(gòu)建。利用高鐵站及其站前廣場(chǎng)地下空間進(jìn)行換乘、組織人行交通，通過(guò)地下空間激發(fā)樞紐活力。豎向上多以標(biāo)高銜接，共同構(gòu)成高效的交通綜合體[5]。

面的聚合：人行、車(chē)行、服務(wù)不同界面的匯集，形成綠色和趣味的體驗(yàn)。隨著人們對(duì)出行的需求越來(lái)越高，對(duì)與換乘相關(guān)的適應(yīng)性空間的需求也愈來(lái)愈高[6]。應(yīng)使不同交通方式之間分工合作，換乘便捷、資源共享[3]。

懷化客運(yùn)樞紐因汽車(chē)站建設(shè)的滯后性以及與高鐵站權(quán)屬主體不同的原因，無(wú)法實(shí)現(xiàn)地上空間一體化。設(shè)計(jì)以提高交通空間使用效率、優(yōu)化交通功能為核心，利用其位于高鐵站和游客集散中心之間的節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，根據(jù)建成實(shí)態(tài)和規(guī)劃條件，通過(guò)站域地下空間的一體化發(fā)展，提高步行的連續(xù)性和可達(dá)性。旅客在高鐵客運(yùn)、汽車(chē)客運(yùn)、城市公共交通、社會(huì)車(chē)輛、旅游接駁及步行交通的交通流線通過(guò)地上和地下不同的標(biāo)高位置形成立體交通轉(zhuǎn)換，人車(chē)分離、路徑多維，并將旅客步行距離控制在200m 之內(nèi)。汽車(chē)站作為樞紐中心節(jié)點(diǎn)，通過(guò)地上與地下連通，具有自然通風(fēng)采光、服務(wù)設(shè)施和信息系統(tǒng)完善的連接空間，形成了高品質(zhì)的綠色換乘大廳，實(shí)現(xiàn)了具有較高舒適度的全方位、零距離換乘。同時(shí)流線的劃分也以平均換乘時(shí)間最小和交通沖突程度最小為目標(biāo)[3]（圖5）。

圖5 立體換乘（圖片來(lái)源：石東浩手繪）

2.3 場(chǎng)所問(wèn)題——兼容并蓄的體驗(yàn)策略

結(jié)構(gòu)的可調(diào)節(jié)性：對(duì)樞紐場(chǎng)所的回應(yīng)與營(yíng)造。

作為樞紐空間的節(jié)點(diǎn)，汽車(chē)站組織客流在汽車(chē)站與其他站及空間轉(zhuǎn)換的同時(shí)，引導(dǎo)旅客體驗(yàn)換乘、候車(chē)等場(chǎng)所特色和便捷地接受到服務(wù)，形成樞紐空間服務(wù)的一體化、站城一體化。避免建筑形態(tài)破壞城市的肌理尺度，使交通空間具備融入城市的公共特性，讓換乘客流成為推動(dòng)城市良性發(fā)展的觸媒。大型樞紐的站場(chǎng)一體化，形態(tài)非常大，其實(shí)是對(duì)城市肌理尺寸的一個(gè)突破，對(duì)交通長(zhǎng)度不利。

懷化客運(yùn)樞紐在交通流線轉(zhuǎn)換與建筑空間形態(tài)之間尋求一種必然的關(guān)聯(lián)，并運(yùn)用這種關(guān)聯(lián)完成建筑的形態(tài)設(shè)計(jì)[7]（圖6）。設(shè)計(jì)將建筑在形態(tài)上的表現(xiàn)欲望謙遜而有節(jié)制地操控，用平靜而內(nèi)省的內(nèi)部空間在紛擾繁雜的外部環(huán)境中，彰顯其自身的魅力[8]。從周邊環(huán)境肌理提取基本信息，并從設(shè)計(jì)的角度對(duì)這些信息進(jìn)行回應(yīng)。在回應(yīng)的過(guò)程中，保持自身清晰的可識(shí)別性特征，使汽車(chē)站與高鐵站共同營(yíng)造和合共生、和而不同的場(chǎng)所精神。

圖6 綜合樞紐鳥(niǎo)瞰（圖片來(lái)源：作者自攝）

綜合客運(yùn)樞紐實(shí)際上就是在交通換乘的過(guò)程中針對(duì)人的需求及行為而設(shè)計(jì)的適應(yīng)性空間及其衍生功能空間。懷化客運(yùn)樞紐汽車(chē)站的流轉(zhuǎn)路徑如“水”隨行。設(shè)計(jì)希望尋求行為模式與空間形態(tài)的邏輯關(guān)系，創(chuàng)造以人為本的空間，而不僅僅是乘客聚散的汽車(chē)站。

2.3.1 均質(zhì)化的通行空間

綜合客運(yùn)交通樞紐的空間結(jié)構(gòu)由較簡(jiǎn)單的等候性候車(chē)空間轉(zhuǎn)換為多向通過(guò)式出入站的流線空間，從而構(gòu)成了多空間復(fù)合格局。功能布局均質(zhì)、空間利用均質(zhì)、使用效果均質(zhì)，使整體空間活力得到充分體現(xiàn)，避免人流、車(chē)流交叉的混亂局面，旅客多向分流集散，進(jìn)出便捷[9]。

懷化客運(yùn)樞紐汽車(chē)站主站房設(shè)置兩個(gè)豎向交通核，使之與高鐵站站前廣場(chǎng)的地下?lián)Q乘大廳無(wú)縫對(duì)接，實(shí)現(xiàn)不同換乘需求的人流轉(zhuǎn)換[7]。并將換乘豎向交通核及綜合服務(wù)大廳集中布置在一層左側(cè)。乘客通過(guò)豎向交通即隨之進(jìn)入綜合服務(wù)大廳，剛進(jìn)站時(shí)較為盲目的心理狀態(tài)在這里可以及時(shí)得到有效緩解。售票、候車(chē)、換乘轉(zhuǎn)換高鐵，這三股人流在綜合大廳交匯，并都有各自不同的導(dǎo)向渠道。流線既集中明晰又避免了互相之間的影響。

2.3.2 人性化的流程空間

汽車(chē)站主站房由售票、候車(chē)、行包托運(yùn)、行包提取、辦公、旅客服務(wù)等用房組成。在各功能空間相交叉或轉(zhuǎn)折處，常常會(huì)產(chǎn)生樞紐的節(jié)點(diǎn)空間匯聚處，如主要的安檢空間、到站空間、售票、入口空間、商業(yè)區(qū)域。設(shè)計(jì)表現(xiàn)為局部空間節(jié)點(diǎn)的放大或者界面的退讓與轉(zhuǎn)折關(guān)系。從功能來(lái)說(shuō)，綜合客運(yùn)樞紐需要必要的面積以容納旅客流程設(shè)施，適宜的空間高度滿(mǎn)足聚集人群對(duì)視野開(kāi)闊和視線通透的需要。

2.3.3 一體化的候車(chē)空間

候車(chē)廳設(shè)置于綜合大廳之后，緊鄰站臺(tái)和發(fā)車(chē)位展開(kāi)，并且與綜合服務(wù)大廳、旅客服務(wù)用房等功能用房共置于一個(gè)大空間之下。其分合相宜，具有清晰的視覺(jué)通透感，引導(dǎo)使用者形成有序的交通流線。因?yàn)樵黾恿藫Q乘的需求，等候空間的面積必然增加，所以要求綜合客運(yùn)樞紐的體量較大。候車(chē)空間中減少了落地支撐結(jié)構(gòu)，使下部的乘客出入更順暢、視線范圍更寬廣，以滿(mǎn)足樞紐地區(qū)對(duì)乘客流動(dòng)性、空間流線方向性和布局靈活性方面的特殊需求[10]。

2.3.4 集約化的功能空間

結(jié)合城市公共服務(wù)、城鄉(xiāng)一體化、交旅融合等發(fā)展需求，打造多元化的功能布局，以需求為導(dǎo)向，構(gòu)建多重復(fù)合型空間。利用站場(chǎng)建筑的混和用途，融合交通功能和城市功能，促進(jìn)城際、城鄉(xiāng)客運(yùn)、運(yùn)郵、交旅融合。建筑功能兼顧綜合客運(yùn)樞紐“快進(jìn)系統(tǒng)”終端與“慢游系統(tǒng)”開(kāi)端的雙重屬性，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)站客運(yùn)業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。通過(guò)交通站場(chǎng)的功能集約化使城市服務(wù)更便捷、通過(guò)城鄉(xiāng)聯(lián)接網(wǎng)絡(luò)化使公共服務(wù)更均等。

結(jié)語(yǔ)

中小型客運(yùn)樞紐汽車(chē)站作為上級(jí)城市的支撐節(jié)點(diǎn)、下級(jí)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的輻射節(jié)點(diǎn)，在全域交通體系中有著非常重要的作用，但同時(shí)又受到建設(shè)時(shí)序以及環(huán)境場(chǎng)所的諸多約束。將約束與限制轉(zhuǎn)換為借力，充分利用場(chǎng)所現(xiàn)有介質(zhì)，有機(jī)組織不同交通方式的換乘秩序，使車(chē)暢其流、人便于行，滿(mǎn)足旅客在不同交通方式之間零距離換乘的需求。同時(shí)結(jié)合城鄉(xiāng)一體化、交旅融合，打造多元化的功能布局，以需求為導(dǎo)向，構(gòu)建多重復(fù)合型空間，以此探索中小型客運(yùn)樞紐的發(fā)展策略。