航空器維修管理系統(tǒng)思維及展望

文 / 內(nèi)蒙古自治區(qū)民航機場集團(tuán)有限責(zé)任公司機務(wù)分公司 邱江河

引言

航空器維修管理工作已經(jīng)進(jìn)入到了“維修管理系統(tǒng)思維”的道路上。從當(dāng)前的實踐來看，維修管理系統(tǒng)思維給航空器維修單位帶來的潛在收益不可估量。維修系統(tǒng)思維需要維修單位設(shè)置跨部門的“維修控制部門”，協(xié)調(diào)公司各部門的維修技術(shù)資源，發(fā)揮維修單位集體的力量，解決復(fù)雜航空器維修故障，提高航空器的正點率。

維修管理系統(tǒng)思維及其發(fā)展現(xiàn)狀

維修管理系統(tǒng)思維及其發(fā)展概述

2009年，民航全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量為427.1億噸公里，2.3億人和445.5萬噸，與1978年相比，年平均增長率分別為17. 4%、16%和14.7%,共有民用航空運輸機場166個。中國民用航空市場的蓬勃發(fā)展，促進(jìn)了民用航空器維修行業(yè)的繁榮。

眾所周知，航空器的維修、維護(hù)工作是關(guān)系到航空器安全運行的根本，高質(zhì)量、高效率的維修，能夠提高航空器的運行效率，更能給航空公司節(jié)省大量的維修成本。我國民航維修管理思維的發(fā)展及其迅速。早年經(jīng)歷了民航“事后維修”、“定期維護(hù)”“現(xiàn)場單兵維護(hù)”等維修管理理念，近幾年演化出利用“維修管理系統(tǒng)思維”來進(jìn)行航空器的維修管理工作，在該思維的指導(dǎo)下，維修工作取得了可喜的成果。

前幾年航空器的維修管理是簡單的、線性的思維。當(dāng)航空器出現(xiàn)簡單故障，由維修人員自行排故，遇到疑難故障時，部門指派技術(shù)能手進(jìn)行支援，未充分發(fā)揮公司技術(shù)專家的作用。維修人員在維修過程中處于單兵作戰(zhàn)、單打獨斗的狀態(tài)，航空器故障是否能夠及時排除，依賴于維修人員個人的能力，缺少公司對維修人員的現(xiàn)場支援和技術(shù)支持。

隨著計算機技術(shù)的廣泛應(yīng)用，航空器故障已經(jīng)不是單個的部件或者傳感器故障，而是復(fù)雜的、綜合的系統(tǒng)性故障。遇到此類問題時，維修人員處于“無助”的狀態(tài)，很難快速排除航空器故障。

近十多年，民航維修行業(yè)逐漸進(jìn)入了維修管理系統(tǒng)化的思維。系統(tǒng)思維需要維修單位各部門協(xié)調(diào)一致，嚴(yán)格落實各部門生產(chǎn)、安全責(zé)任；需要維修單位構(gòu)建跨部門的“維修控制部門”，屢清各部門的職責(zé)，思考“維修控制部門”在生產(chǎn)實踐中如何協(xié)調(diào)公司各部門的維修資源和技術(shù)力量，有效發(fā)揮“組織”的作用，充分調(diào)動員工的主觀能動性。

區(qū)別于原來維修人員單打獨斗、單兵作戰(zhàn)的維修方式；運用系統(tǒng)管理的思維，將管理進(jìn)行深化，充分預(yù)判維修中可能出現(xiàn)的風(fēng)險、可能發(fā)生的維修差錯、事故癥候和事故的原因；同時優(yōu)化維修控制部門的工作流程，讓維修控制部門可以依靠系統(tǒng)充分調(diào)動公司的資源，協(xié)助一線維修人員進(jìn)行維修工作，強化過程管控，提高航空器的維修效率，降低維修差錯。

在系統(tǒng)思維的基礎(chǔ)上，優(yōu)化系統(tǒng)控制流程，深化過程管控，保證航空維修可靠性穩(wěn)步提升

維修單位跨部門的“維修控制部門”在落實維修現(xiàn)場監(jiān)控的同時，要利用圖片、視頻等形式充分調(diào)動公司的技術(shù)資源支援維修現(xiàn)場的維修工作，例如：通過多方會議平臺、微信等遠(yuǎn)距離溝通工具，發(fā)揮各個部門技術(shù)專家的力量，解決維修現(xiàn)場調(diào)動資源難和技術(shù)支援難的問題?？刂撇块T工作流程要與故障處置的特點相結(jié)合。例如：要有故障風(fēng)險評估、維修方案審核、維修過程監(jiān)控、結(jié)果審核等流程以及維修結(jié)果“不達(dá)標(biāo)”的糾錯機制。

風(fēng)險評估故障所處的風(fēng)險區(qū)域，如特別嚴(yán)重的區(qū)域、嚴(yán)重的區(qū)域、一般區(qū)域，可以根據(jù)故障的嚴(yán)重性和發(fā)生的頻次，利用風(fēng)險矩陣圖表計算出風(fēng)險可接受的程度，量化風(fēng)險，得出風(fēng)險區(qū)域；維修方案審核主要根據(jù)風(fēng)險評估的風(fēng)險區(qū)域選擇不同層級的維修部門參與故障維修方案的審核。

例如：一般故障只需要現(xiàn)場維修人員和維修控制部門進(jìn)行評估；疑難故障需要公司技術(shù)、安全、生產(chǎn)等方面的專家共同審核維修方案的可行性。維修過程監(jiān)控需要控制部門與維修現(xiàn)場建立充分的溝通，要確保維修人員的維修行為和過程符合“審核”過的維修方案和維修政策要求。

維修結(jié)果審核需要維修現(xiàn)場人員及時向維修控制部門反饋維修、測試的結(jié)果，確保維修結(jié)果符合維修方案的“預(yù)期”。維修預(yù)期“不達(dá)標(biāo)”糾錯機制要求在維修中若結(jié)果或者過程與維修方案預(yù)期不符合，要及時啟動“糾錯”機制，現(xiàn)場維修人員要及時將現(xiàn)場問題及時反饋到控制部門，由控制部門將故障風(fēng)險區(qū)域進(jìn)行升級，組織更多的技術(shù)專家和資源參與故障的排除中，充分調(diào)動公司整體的維修能力，發(fā)揮“組織”的力量，提高航班正點率，提升維修服務(wù)水平。

當(dāng)前民航維修管理系統(tǒng)思維的發(fā)展腳步

憑借數(shù)字化手段，將5G與VR技術(shù)結(jié)合，促進(jìn)維修管理系統(tǒng)思維的發(fā)展

維修系統(tǒng)思維解決航空器復(fù)雜故障的同時，維修控制部門協(xié)調(diào)公司技術(shù)資源進(jìn)行跨部門溝通的過程中不可避免的會增加“討論”時間，增加維修成本，如何在應(yīng)用維修系統(tǒng)思維解決航空器復(fù)雜故障的同時，避免內(nèi)耗、降低成本會成為維修單位探討的重點。

隨著5G、AR、VR技術(shù)的不斷應(yīng)用，一些維修單位結(jié)合自身的維修能力搭建了智能維修平臺，利用平臺進(jìn)行風(fēng)險評估和維修方案審核，大大降低溝通成本，提升維修管理的效能，達(dá)到資源合理化配置以及強化航班運營效率的長遠(yuǎn)目標(biāo)。

構(gòu)建符合維修管理的預(yù)防性維修管理程序

如果說維修管理系統(tǒng)思維是戰(zhàn)略，那么預(yù)防性維修的則是戰(zhàn)術(shù)管理。航空器維修預(yù)防也是維修管理的重要環(huán)節(jié)，近些年，拉尼娜、厄爾尼諾現(xiàn)象對航空器維修管理提出重要的挑戰(zhàn)。

極端氣象條件的發(fā)生都是可以提前預(yù)測和預(yù)警的，預(yù)期管理需要思考如何在極端氣象預(yù)警的情況下，作出預(yù)防性防護(hù)措施，這就需要在災(zāi)害性氣象預(yù)警時就要對氣象條件進(jìn)行評估，提前做好航空器維護(hù)預(yù)防措施，避免災(zāi)害性天氣造成航空器嚴(yán)重故障發(fā)生，這就需要維修體系和維修手冊方面進(jìn)行系統(tǒng)的建設(shè)。

科技賦能，創(chuàng)新維修管理模式

經(jīng)過幾十年市場化的發(fā)展，大部分民航維修企業(yè)的管理已經(jīng)向民航維修管理系統(tǒng)化思維轉(zhuǎn)變，隨著科技的進(jìn)步，利用科技賦能與系統(tǒng)化管控思維相結(jié)合，已經(jīng)成為近些年管理者思考的重點。

中國民航實現(xiàn)十八年年空防安全零責(zé)任事故記錄，證明了民航維修工作中“九字方針”、雙人復(fù)核，重視資質(zhì)、授權(quán)的管理模式是切實有效的，這些工作需要投入大量的人力、物力，隨著航空器機齡的增加，民航維修市場的規(guī)模會呈現(xiàn)指數(shù)的發(fā)展，原來的管理模式是好，但是大量的人力、物力的投入會逐漸難以為繼。

鑒于此，維修企業(yè)想到利用科技賦能，提高維修質(zhì)量，減少成本支出的可持續(xù)發(fā)展方案。創(chuàng)新要與系統(tǒng)化思維相融合，要與管理需要、生產(chǎn)實踐相結(jié)合，才能起到事半功倍的效果。

當(dāng)前，維修企業(yè)利用科技創(chuàng)新進(jìn)行管理還處于探索階段。例如：利用小程序管控航空器的放行工作，避免漏放飛機；利用手機APP，進(jìn)行無紙化管理，降低碳排放，加強維修單卡的管理；搭建工具設(shè)備管理、借還系統(tǒng)；利用5G與AR技術(shù)創(chuàng)建技術(shù)支援系統(tǒng)；這些創(chuàng)新的應(yīng)用提高了民航維修企業(yè)的管理效率和管控精度。

但是創(chuàng)新的過程中也存在一些困難，例如：小程序存在系統(tǒng)不穩(wěn)定，增加維修人員的負(fù)擔(dān)；維修企業(yè)缺乏互聯(lián)網(wǎng)與民航融合的創(chuàng)新人才，以及系統(tǒng)維護(hù)、管理人才；民用科技產(chǎn)品的硬件設(shè)備無法達(dá)到低溫、嚴(yán)寒等維修環(huán)境的需求等，這些都是制約創(chuàng)新發(fā)展的重要原因。

隨著國內(nèi)民航維修企業(yè)加大科技創(chuàng)新的投資力度，會帶動更多的企業(yè)加大軟、硬件設(shè)備的研發(fā)，維修企業(yè)思考的應(yīng)該是如何將科技創(chuàng)新與系統(tǒng)化管理思維相融合，利用現(xiàn)有的維修市場規(guī)模將科技產(chǎn)品應(yīng)用和落地，并不斷迭代更新，才能將民航維修的管理方式與科技相結(jié)合，同時也能帶動國內(nèi)民航周邊市場的發(fā)展，二者形成互動，良性發(fā)展。

結(jié)語

通過研究民航維修管理系統(tǒng)化思維的演化過程，我們看到，系統(tǒng)化思維的概念、策略和落地實踐方法在不斷更迭，系統(tǒng)化管理思維能夠更加明確的促進(jìn)民航維修的管理工作，提高維修安全水平，提升航空器運行的可靠性。隨著科技賦能的加持，我國民航維修行業(yè)會逐步夯實維修管理系統(tǒng)，民航維修事業(yè)將獲得進(jìn)一步的發(fā)展。