日照某深水航道改擴建工程關鍵技術研究

孫玉清

（萊州市港航服務中心，山東 煙臺 261400）

引言

日照港自然條件優越，港區不凍不淤，適合建設大型深水碼頭。近年來，隨著日照港的發展，港口吞吐量連年攀升，2020 年全年完成貨物吞吐量4.32 億噸，日照港已建設成為我國綜合交通運輸體系的重要樞紐和沿海主要港口。目前，嵐山港區南作業區進港航道等級為10 萬噸級單向航道，而隨著國際貨運船型大型化的發展趨勢，作業區內新建了15 ～20 萬噸級泊位，亟需改擴建現有進港航道以滿足大型船舶進出港的要求［1］。

1 工程概況

1.1 氣象條件

氣象資料引用自《日照港海區海洋環境動力要素的技術報告》，常風向為NNE，頻率16%；次常風向為N，頻率12%。全年以ESE—SSE 風速較大，平均為5.2 m/s；最大風速出現在ESE，風速為19.4 m/s。日照地區每年都有幾次到十幾次≥0.5 m的風暴潮發生，歷史上曾有多次風暴潮發生。日照地區的臺風增水主要出現在7 ～9 月，年均出現1.7次。27 a 期間，日照地區最大增水值為1.22 m，月最大增水≥1.2 m。

1.2 水文條件

根據實測資料，改擴建工程所在海區屬于正規半日潮海區，平均潮位3.01 m（以當地理論最低潮面為基準，下同），最高潮位5.88 m，最低潮位-0.093 m。極端高水位6.48 m，設計高水位5.34 m，設計低水位0.63 m，極端低水位-0.55 m。全年航道乘潮水位和冬季航道乘潮水位見表1。

表1 乘潮水位/m

常浪向是E 向，其頻率為26.32%；次常浪向為ENE 向，出現頻率分別為15.41%；強浪向為E 向，H1/10 ≥3.0 m 的頻率為0.03%；次強浪向為NE 向，2.9 ≥H1/10 ≥2.5 m 的頻率為0.21%。

工程所在海域半日潮流居主導地位，其中M2 分潮流起主導作用。潮流基本為往復流形式運動，岸邊流向平行于海岸。本海域大部分水域的潮流矢量旋轉方向是逆時針方向旋轉。漲潮流平均流速大于落潮流平均流速；漲潮主流向SW—W 向，落潮主流向為NE—E 向；實測最大漲潮流速為1.35 m/s，流向257°，最大落潮流速為1.17 m/s，流向101°。

1.3 工程泥沙

擬建工程區海域場區地貌類型為水下淤泥質淺灘，水下地形自西向東略微傾斜。日照附近的海岸帶泥沙運動的總趨勢是自北向南，繞過嵐山頭岬角向西拐入海州灣。附近河流入海泥沙對港區影響不大。海岸侵蝕沙源更少，在-15 m 等深線內沉積率每年只有0.5 mm。該海域懸沙量很少，對港區不足以構成淤積。

1.4 航道現狀

現有航道為10 萬噸級單向航道，航道通航寬度270 m，設計底高程-16.3 m，航道全長11.2 km。其中，內河航道長1.335 km，航道走向307°17′—127°17′；外海航道分兩段，與內河航道相連段長3.829 km，走向與內航道相同；外海航道段走向272°17′—92°17′，長6.036 km［2］。

2 通航標準與規模的確定

2.1 國內外運輸船舶發展狀況及趨勢

根據南作業區的功能定位，通過本工程運輸的貨種主要以煤炭、鐵礦石等散雜貨以及石油及其制品等液體散貨為主。根據對煤炭、鐵礦石等散雜貨內外貿運輸船舶的統計分析可知，外貿煤炭進口船舶主要來自印尼、印度、泰國和澳大利亞等地區，以7 ～20 萬噸級船型為代表，內貿煤炭主要來自中國北方港口，流向我國華南港口，船型以0.5 ～7 萬噸級為主；外貿鐵礦石進口船舶主要來自澳大利亞、巴西、印度、南非等國家，近期船型以15 ～20 萬噸級為主，而內貿鐵礦石主要來自環渤海灣港口，船型以5 ～10 萬噸級為主；其他散雜貨外貿船以3.5 ～10 萬噸級為主，內貿船以0.3 ～5 萬噸級為主。

通過對石油及其制品等液體散貨內外貿運輸船舶的統計分析，外貿進口原油主要來自中東、西非等地區，船型以10 萬噸級船舶為主；內貿進口的石油及制品主要來自東南沿海、渤海灣沿海，船型以5 ～8 萬噸級船舶為主；外貿出港石油及制品主要至日韓、新加坡等地區，船型以5 ～8 萬噸級為主；內貿出港石油及制品主要至我國華南沿海，船型以3 ～5 萬噸級船舶為主。

2.2 航道通航船型預測

目前，南作業區主航道為10 萬噸級單向航道，基本能滿足大部分內貿船的進出港需求，但近期乃至較長一段時期需要服務到港噸級較大的鐵礦石船舶，并且南作業區內#11 泊位可靠泊20 萬噸級散貨船，在建#15 泊位為20 萬噸級通用泊位，擬建#12、#16 泊位為15 萬噸級通用泊位，剩余規劃泊位主要為10 ～20 萬噸級泊位，為了滿足港區工程的正常運營，本航道的設計控制船型為20 萬噸級散貨船舶。

此外，由于本航道既要滿足一般散雜貨船舶通航要求，又要滿足油船等危險品船舶通航要求，且進出港船舶密度較大，為保障航道船舶通航安全，保證液體散貨船舶與散雜貨船舶分區作業，使船舶維持正常秩序通航，本航道布置了一條主航道和一條輔助通航水域。根據輔助通航水域的天然水深條件，可用于吃水不超過9.0 m 的10 萬噸級及以下船舶不乘潮出港通航。

3 航道選線

3.1 主航道選線

在綜合考慮本工程所在海域的地形地貌，泥沙條件，風、浪和水流等條件基礎上，結合本工程與錨地的相對位置和現狀航道走向等因素，確定本工程主航道走向與現狀航道一致，即外海段航道軸線走向272°17′—92°17′，長度約14.90 km，口門段航道軸線走向307°17′—127°17′，長度約5.05 km。

3.2 數值模擬分析

3.2.1 潮流分析

通過建立變步長矩形網格建立工程海域平面二維潮流數學模型研究了本工程建成后漲潮、落潮期口門段航道潮流分布情況。漲潮期，港池口門航段最大橫流出現在距離口門約400 m 處，出現1.5 m/s以上橫流歷時均約1 h。落潮期，港池口門航段最大橫流出現在距離口門約600 ～800 m 處，約為0.9 m/s，不利航段的最大橫流值，漲潮期明顯大于落潮期［3］。

3.2.2 泥沙回淤分析

工程海域懸沙含沙量相對較小，近岸水域一般在0.04 kg/m3，外海區則更小；海床表層泥沙以粉砂為主，局部水域有細砂，較容易受波浪擾動而懸揚；工程水域水深相對較大，小風浪不一定作用到底部海床面。港池和航道泥沙回淤組成包括懸沙回淤和近底層受波浪擾動而懸浮輸運的底沙回淤。經分析，航道年回淤強度較小，平均為0.064 m/a，年均泥沙回淤量約30 萬m3［3］。

4 航道尺度的確定

4.1 通航歷時及乘潮水位

航道外海直線段長度14.9 km，航速按照平均8 節考慮，航行時間約1.0 h；轉彎段與口門段總長5.05 km，航速按照平均4 節考慮，航行時間約0.7 h。船舶在港內調頭時間取0.5 h，靠離泊碼頭和解系纜時間取0.5 h，時間富裕系數取1.1。經計算每潮次船舶進出港所需時間為2.96 h，對照表1 取通航歷時3 h 全年保證率90%的水位3.54 m。

4.2 通航寬度

根據《海港總體設計規范》（JTS 165—2013）推薦公式計算得出本工程航道通航寬度為280 m，但現行中國規范中計算航道寬度時考慮的最大橫流流速為1 m/s，為此借鑒了部分國際上通用的設計方法。

國際航運協會（PIANC）主編的《進港航道設計指南》對航道寬度提出了參考計算方法，將航道寬度的影響因素分為船舶操縱性、風、流、波浪、航道底面、水深/吃水關系、貨物危險程度等要素，計算得出外海直線段通航寬度280 m，口門段及轉彎段通航寬度為295 m。

英國土木工程師協會出版社（ICE Publishing）出版的PLANING AND DESIGN OF PORTS AND MARINE TERMINALS, 2nd edition 對應不同航速分別就風、流、浪、導助航、底質、水深和載貨量等因素，給出相應的航行寬度，再分別考慮船舶間距和船舶和航道間距，綜合給出所需航道寬度。根據該公式計算單向20 萬噸級散貨航道寬度為280 m。

美國土木工程師學會出版社（ASCE Press）出版的PORT DESIGNER' S HANDBOOK: RECOMMENDATIONS AND GUIDELINES 給出單向航道的寬度在3.6 ～6 m之間，即但向航道寬度約180 ～300 m，具體會根據潮汐、海流、航行等情況確定。

綜合國內外設計規范或設計手冊的規定，航道寬度計算的最大值在300 m 左右，為保證船舶通航安全，考慮到口門處橫流流速較大的情況，在規范計算的最大航道通航寬度的基礎上，將口門附近向南側布置一個寬度約40 m 的拓寬區，航道在口門附近的通航寬度達到320 m。

5 結語

（1）本工程在現狀10萬噸級主航道基礎上擴建，根據南作業區功能定位，在建、擬建泊位的需求及各貨種船型的現狀及發展趨勢，確定本工程主航道建設規模為20 萬噸級單向航道。（2）通過數值模擬分析結論可知，除口門段橫流較大外，其他航段潮流和泥沙回淤情況良好，需對口門段航道做局部加寬。（3）根據國內外不同規范綜合確定本航道寬度為280 m，口門段寬320 m。