加能站如何能起來

文／劉曉梅 付嘉欣 周志霞

未來還需要多方努力，才能有效推進綜合加能站的建設步伐。

“十四五”的第二年，綜合加能站發展已然開始提速。目前，中國石化已發展“油氫電服”綜合加能站10座左右。

中國石化原董事長張玉卓曾表示，中國石化將加快打造“油氣氫電服”綜合加能站。規劃到2025年，建設1000座加氫站或油氫合建站、5000座充換電站、7000座分布式光伏發電站點。中國石油董事長戴厚良表示，中國石油將加速推進油、氣、熱、電、氫多元融合發展。

然而，發展成本過高、審批流程長仍是綜合加能站發展的難題，未來還需多方努力。

城市非核心區域和高速服務區的充電樁在平時使用率較低，經營效益不佳并不意外，甚至可能處于長期虧損的狀態。

全產業鏈融合發展

綜合加能站在提速的同時，讓人最為擔憂的是成本問題。特別是爆發式增長的加氫和充換電業務，目前均存在這個問題。

不得不說，無論是日加注量達到1000公斤的為冬奧會保供的崇禮北油氫綜合加能站，還是日供氫能力達到1500公斤的北京延慶的興隆綜合加能站，看著加氫量不少，如果單從加氫的角度來說很難實現盈利。

難盈利的原因是，無論加氫站建設成本還是物流成本都很高。據統計，建設一座小規模加氫站單站投資在800萬元～2000萬元。由于我國自身缺乏加氫站所需相應成熟量產的零部件設備，壓縮機、加氫機等核心設備以及關鍵部件需要極高工藝，目前還未國產化，主要依賴進口。其設備成本占加氫站總成本的大部分。不僅如此，物流方面，目前國內以氣態氫運輸為主流，一輛運送氫氣的魚雷車，運輸的氫氣質量僅為車身自重的2%左右，每趟只能運輸300～400公斤的氫氣，單趟裝卸時間達十幾個小時，大大拉高了氫氣的使用成本。

“加氫站運行成本高昂，且目前以加油站為基礎建設的大部分加氫站，又都是為了推廣氫燃料電池汽車配套的，并不是一個商業化的方式，經濟效益很難保證。”一位氫燃料電池汽車研究員表示。

不僅是加氫業務，目前，充電樁行業發展面臨的一個首要問題是“盈利難”。如果不盈利，企業沒有動力建更多的充電樁。這個問題一直比較突出。其實，充電樁本身設備成本比較低，但充電樁相關的綜合成本比較高。因為除了充電樁設備外，建樁需要有場地和必要的投資，還需要不菲的施工費用。而運營過程中，還會面臨著充電負荷不足等問題。

業內人士曾表示，城市非核心區域和高速服務區的充電樁在平時使用率較低，經營效益不佳并不意外，甚至可能處于長期虧損的狀態。

很明顯，充電樁利用率是考量盈利的最重要因素。據光大證券數據，充電站盈虧平衡點的利用率在8%左右。中汽協相關數據顯示，截至去年第三季度，充電補能行業整體利用率只有3%～5%，遠未達到平衡點的門檻。

“目前，加油站向綜合加能方向發展成為一個趨勢。換電站不應發展太快，因為其盈利模式非常不確定。”專家表示。

兩大石油公司無論是氫能還是充換電業務，單純拿出某一項業務都很難說盈利。在綠色低碳發展的趨勢下，目前主要是以示范為主。盈利方面主要還是靠傳統加油和非油業務。

放眼國外，短期來看像殼牌、道達爾這樣的能源公司并非將增設比如氫能或充電業務作為直接盈利點，而是將其作為盈利鏈條上的某一個助力環節。這樣持續性的盈利方式，同樣為傳統的能源公司打開了新思路。

正如中石化原董事長張玉卓表示：“‘十四五’時期，中國石化將為社會公眾提供綜合能源，以消費終端為突破口帶動產業鏈的能源轉型。”

對于長期存在的成本問題，專家指出，目前液態氫在遠距離運輸上更劃算，存儲時占地面積小，能為加氫站建設節省用地成本。但是，液態氫存在液化時能耗大、全過程蒸發等不利因素。因此，可探索在電價便宜地區發展氫氣液化，降低物流成本。

加氫和用氫方面，兩大石油公司一方面可以和國內外車企合作，共同培育氫能源商用車、乘用車市場；另一方面，可以在科研、生產、銷售等領域全面發力。

“傳統能源公司具有上中下游的一體化優勢。目前，它們都把新能源發展放在一個顯著的位置，持續加強全產業鏈融合發展，成本的大幅降低指日可待。”國家發改委高技術司副司長王翔說。

簡化審批流程

除了高昂的成本外，審批流程也是企業日常頭疼的事情。因為綜合加能站，無論是發展什么項目，只要和能源安全掛鉤審批流程就沒有容易的。

“加氣、充換電業務手續多，雖要跑十幾個政府監管部門，那相對還好，最終也能跑下來，但真正難的是加氫項目。”中國石化福州石油經理表示。

“一座加氫站的審批，從最開始的規劃、立項、拿地、各種報建手續，再到開工及最后建成驗收，要跑33個部門蓋33個章，最后還要市長簽字。建一座加氫站，幾乎要跑遍所有政府部門。”中國石化廣東石油相關負責人表示。

即便在原有加油站的基礎實行擴建，不涉及拿地等手續，但各種審批下來也需要半年至一年的時間。

“雖然時間長，但對于很多地方，加氫站正在實現零的突破，地方政府也不清楚由哪些部門來進行審批，要走怎么的審批流程，那就非常難辦。”中國石化下屬石油公司一領導說。

去年，在江蘇省兩會上，中國石化江蘇石油一高層領導指出，江蘇石油在發展油氫合建站和加氫站過程中面臨建成無法開業的困難。

“以南京為例，加油站的審批由商務局主管，加氣站的審批由城鄉建設委員會主管。”這一高層領導表示。目前，加氫站在取得前期的各項備案和安全預評價審批等手續后，第一步申請辦理的氣瓶充裝許可證存在條款誤讀，導致審批手續互為前置條件的矛盾；第二步在辦理燃氣經營許可證還是辦理危險化學品經營許可證上存在異議。

對此，這位高層領導建議，要進一步明確加氫站審批責任和流程。在國家有關部門出臺加氫站審批、管理規定前，參照國內有關城市加氫站管理規定及實際審批情況，明確加氫站運營期間的歸口管理部門和安全監管部門，明確審批程序和流程。建議同步下發氣瓶充裝許可證和危險化學品經營許可證或燃氣經營許可證中的一種，加快推進加氫站的投營。

專家也有同感：“要想加快發展綜合加能站的發展，加氫站項目是非常重要的部分。加氫站的布局，首先要使國內現行法律法規針對加氫站的審批、建設、管理、安全保障等內容進一步規范細化，讓各企業按照官方標準穩妥推進加氫站的建設；其次，根據當地實際情況，簡化審批程序。”

“長遠來看，隨著綜合加能站的快速布局，我國應嘗試在各地推廣‘加能合一’合并審批改革。以前需要多個部門審批蓋章的，要將多個部門形成合力，推行一證一部門審批就能完成，這樣就能大大節約審批時間和流程。”專家表示。

技術突破仍是關鍵

“一定要結合應用端的實際情況，需要充電、換電，還是加氫、加氣，不能為建加能站而建加能站。”同濟大學張存滿教授認為。

未來綜合加能站的發展進一步提速，技術突破依然是關鍵。“我們也要清楚認識到，我國氫能產業仍然處于發展初期，面臨著產業創新能力不強、技術裝備水平不高、支撐產業發展的基礎性制度滯后等諸多挑戰。”王翔說。

需要積極發揮規劃引導和政策激勵作用，統籌考慮氫能供應能力、產業基礎和市場空間，與技術創新水平相適應，有序開展氫能技術創新與產業應用示范，避免一些地方盲目布局、一擁而上。這包括各地方要綜合考慮本地區氫能供應能力、產業基礎和市場空間，在科學論證基礎上合理布局氫能制備、儲運、加注、應用等產業鏈相關項目，穩慎有序地推進項目建設。

“堅持創新驅動發展，采用‘揭榜掛帥’等方式，持續加強全產業鏈技術裝備攻關；加快氫能創新體系建設，合理布局創新平臺，培育一批創新型企業，培養一批高水平人才隊伍。”王翔指出。

不僅如此，充電業務的技術創新同樣重要。“創新業務的過程并不容易。”中國石化集團公司高級專家王維民說。這其中，一個制約因素是加油站電容較小。如發展充換電業務，電容需要增容和擴容。另外一個制約因素是，充換電站需要解決瞬間充電功率大對電網的沖擊問題。目前的創新思路是加油站要有儲能系統，但這方面仍存在政策障礙和技術障礙。

充電站充電慢，一直是消費者煩惱的事情。從用車習慣的角度來講，縮短充電時間其實要比增加續航里程更重要。如果為電池充滿電量的時間與加滿一箱油差不多，可以想象消費者的體驗將得到質的飛躍。這同樣需要技術突破。

除此之外，在“雙碳”目標下，換電站可以作為一個發展方向，但要實現大規模的應用，就要從國家層面解決所有廠商的電池標準化問題。只有這樣，才能有利于換電模式的長足發展。

“綜合加能站要發展，各方面均需要完善，且要有技術性的革命。最為關鍵的技術改革，將讓產品的成本有可能實現大幅度的降低。”業內人士表示。

凡事預則立。近年來，兩大石油公司對科研投入在提前布局。2018年9月，中國石化成立新能源研究所，為發展新能源產業提供關鍵技術支撐和決策咨詢。今年4月1日，中石化雄安新能源有限公司正式揭牌。該公司將進一步推動氫能科技研發，新能源科技綜合服務平臺搭建，布局各種新能源產業將被提上日程。

無論如何，隨著新能源格局不斷延伸，打造國際一流、服務齊備的綜合加能站，實現由單一油品經銷商向綜合能源服務商轉型升級，為顧客提供“油氣氫電”等多種能源供給，以及汽服、餐飲、便利店等多業態服務等，成為未來兩大石油公司等油企的長期目標。

我國的加能站建設和發展，雖任重而道遠，但未來可期！

◇十四五“油氣氫電”一體化將迎來發展熱潮。 供圖/劉羽鴿 曾 宇 視覺中國