日照港超大型油船引航風險與操縱方法

董茂新 滕 浩 金永發

（日照引航站，山東日照 276826）

1 “雅典”輪基本資料

船名：雅典（ATHENS）

國籍：巴拿馬 呼號：3EYW8

船長：332.95 m 船寬：60 m 船速：8 kts

總噸：15 9397 凈噸：95 799

載重噸：298 677 t 實際載貨：稀釋瀝青 290 000 t

船舶吃水：DF=21.13m DM=21.30m DA=21.13m

靠泊舷側：右舷

2 航道及泊位等現狀

圖1 中的AD 段航道即現存實華深水航道，航道走向263°22′2″-083°22′2″，航段長度為14.0 nm，設計底高程為-22.40 m 。DE 段為實華深水航道二期工程，航道走向為279°20′50″-099°20′50″，航段長度8.6 nm，設計底高程為-22.5 m，目前該航段已基本疏浚完畢，但還未鋪設浮標。根據交通運輸部2021 年第13 號文件《交通運輸部關于公布引航員登離水域的公告》，對于吃水大于20.5 m 的VLCC，引航員登離點“嵐中引1”位于35°04′.50N，120°02′.50E，距離DE 航段7.0 nm.

圖1 實華深水航道示意圖

日照港實華油8 泊位是30 萬噸級原油碼頭，碼頭設計為“蝶”式，泊位長度500.7 m,碼頭標高13 m，泊位走向040°/220°。有4 個靠船墩，每墩附有一鼓一板高反力型橡膠護舷；碼頭中間部分兩靠船墩護舷間的最小距離為100 m，設有6 個系纜墩；碼頭靠泊平面與頭尾纜系船墩的間距為54 m；碼頭前沿有效長度440 m，泊位寬120 m，泊位水深23.8 m；回旋水域為橢圓形，長軸850 m，短軸670 m，設計水深20.4 m。

3 天氣水文概況

潮汐情況：低潮：12：03/152 cm

高潮：17：13/544 cm

天氣情況：SE 風3 級，能見度良好，浪高 1 m 左右，周期：小于4.5 s

4 引航風險分析

4.1 經了解，該輪船齡老，長時間拋錨污底，船速低，順流全速只能跑8 kn 左右。嵐山港潮汐大、潮流急,高低潮潮差392 cm，在受域操縱較為困難。

4.2 在引航點“嵐中引1”登船進港過程中，船舶吃水大，富余水深小，需乘高潮時段進港。在第二部分指出，由于實華深水航道二期工程DE 段未鋪設導航浮標，且該段航道南側1.5 nm，存在水深為11.8 m 淺點，受右舷急漲流影響易造成船位偏南而導致擱淺。

4.3 航道301#-313#浮段，是高潮前2 h，處于急漲流時段，航道中橫流逐漸增強，本船航速較低，極易受流壓影響導致船位落至下流側甚至壓到航道邊緣造成擱淺或觸底。

4.4 船舶載貨量大，慣性大，單位排水量分配主機功率低，停船性能差。進入港池后制動水域有限，應及早采取相應措施對船舶抵港池余速進行控制，避免余速過大造成被動。且中高速倒車會造成船首劇烈偏轉的情形，對碼頭及其他船舶帶來碰撞危險。

4.5 日照港實華油8#泊位外端回旋流明顯，大船在貼攏碼頭的過程中受攏流明顯，控制不當易造成大船攏速過快與碼頭發生碰撞沖擊。

4.6 日照港嵐山港區漁船多，海上養殖區密集。大船進港期間,漁船礙航給引航安全帶來嚴重的影響。

5 拖船配置

超大型船舶靠離泊離不開拖輪的協助。根據日照引航站安全管理相關規定，船長超過300 m 以上的VLCC 靠泊，需配備6 艘拖船協助靠泊。本次配備的6 艘拖船均為6 000 HP 以上的ZP 拖船。根據《船舶操縱》中關于VLCC滿載時所需拖船的總功率的估算方法，30 萬tVLCC 滿載所需拖輪的馬力=DWT×7%,“雅典”輪DWT 為298 677 t，因此所需拖船總功率P1 ＝298677×0.07=20907 KW=28426 HP。本次靠泊實配拖船總功率P2=6 000×6=36 000 HP。根據計算拖船配備滿足要求。

航道航行時，4 艘拖船分別系于大船艏、艉左右舷側，協助大船降速，如圖2 所示；當抵達港池后，左舷（外舷側）4 艘拖船頂推大船入泊；當抵達泊位外端時，右舷（內舷側拖船）作頂推準備，同時，左舷（外舷側）首尾4 艘拖船松纜準備拖，以降低大船橫移的速度，如圖3 所示。

圖2 拖船配備示意圖

6 “雅典”輪引航操縱

12:54，引航員在“嵐中引1”處登輪，核對本船船位，與船長進行了充分的交流后開始引領船舶進港。此時，漲潮流較弱，船艏向286°，航跡向288°，船速6.6 kts,逐級加車至FULL AHEAD。

13:48，大船駛入實華深水航道二期工程DE 段，因該段航道未設置航標，大船按預先設計的航線行駛，并調整好風流壓差。船艏向288°，航跡向284°，航速7.3 kts。

15:00，大船自301#-302#浮之間駛入航道，船艏向267°，航跡向260°，船速8.1 kts，受急漲流的影響，易造成船位偏南，因此注意搶好上流。

16:00，大船過325#-326#浮，按圖2 所示準備帶拖船。

16:38，大船過339#浮，船艏向272°，航跡向265°，船速5.0 kts，命令4 艘拖船向后拖曳大船，這樣既能產生較好的降速效果，又能避免因大船停車而喪失舵效。

17：06，大船過345#浮筒，大船進入油8 港池,航速2 kts。VLCC 靠泊的合適潮水應該是船舶在碼頭前沿靠泊過程中，水流處于平流或微頂流的狀態，且流向與碼頭走向夾角盡可能小。此時，正接近高潮點時刻，大船進入入泊和靠泊操縱。

命令大船左滿舵，同時命令拖20 和拖16 準備頂，形成向左轉向的趨勢把船艏張出來。在入泊操縱過程中，用拖輪輔助大船調整好入泊態勢。合理控制各入泊階段大船的入泊角度、速度和橫距，并為應急留有足夠的安全余量。當大船到泊位外檔停船時，橫距大約在2.5 倍船寬（即150 m 左右）較為理想。同時應根據船舶態勢掌握好靠攏角，距在2倍船寬以上時靠攏角可以超過10°，但隨著船舶逐漸接近泊位，要調整減小靠攏角度，當橫距為1 倍船寬時，靠攏角應在3°～5°以內;橫距小于50 m 時，船基本與碼頭方向平行，盡量做到平行靠泊，如圖3 所示，貼靠法向速度控制在 3～5 cm/s 以內。

圖3 “雅典”輪靠泊示意圖

7 VLCC 船舶引航經驗總結

7.1 合理分配時間

為減小流對靠泊的影響，降低VLCC 靠泊的風險，一般選擇在平流時刻或微頂流窗口靠泊，因此要合理把控時間。根據引航經驗，對吃水不超過20.5 m 的VLCC,一般在高潮前2 h 在“嵐中引2”點登輪；對吃水超過20.5 m 的VLCC，一般在高潮前3.5 h 在“嵐中引1”點登輪，對于航速較低的船舶，更應該提前規劃好登輪時間。

7.2 精確掌握船舶位置

嵐山港區潮差大，潮流急，高潮前2 h 更是急漲流時刻，受橫流影響，很容易造成船位偏南，如不能精確掌握船位并搶好上流，很容易使大船偏離航道而導致擱淺。

7.3 協調利用拖船

為保證靠泊安全，必須配備足夠馬力和艘數的拖船。在航道航行時，如有漁船礙航，可以安排拖船在大船前方驅趕漁船，使其讓清航道。

7.4 嚴格控制速度

VLCC 的速度控制貫穿整個引航過程。速度過大，往往面臨著速度衰減不下來，且到達泊位時間提前，泊位前沿仍是順流，增加了靠泊風險，且大車頭倒車產生的側壓力使船首急劇偏轉，往往很難抑制。速度過慢，在航道中受橫流影響不易保持船位，且會錯過靠泊時間遇急流而增加靠泊困難。對于超大型油船，要早慢車、晚停車，將航速控制在安全的范圍內。同時要及早帶好拖船，防止發生主機、舵機故障等船舶失控現象。

7.5 掌握本船性能

引航員上船后，通過“引水卡”“船舶規范”等，充分了解大船的操縱性能，如船舶變速性能、倒車性能以及旋回性能等。由船舶變速性能和距泊位的距離，掌握好減速的時機，保證船舶既保留足夠的余速能夠抵達泊位，又不至于因余速過高造成緊急局面；根據船舶的倒車性能控制好入泊前的速度；根據船舶的旋回性能，確定船舶在淺水區船舶轉向的時機，以及應用拖船的時機。