長江口南槽航道S12 燈浮附近水域航行安全分析與探討

劉秋林

（上海港引航站，上海 200082）

0 引 言

長江口南槽航道作為長江口深水航道的輔助航道，主要是為吃水較小船舶提供航行通道。同時，南槽航道也是江海聯運的重要通道之一。但由于受長江大量泥沙和潮流的影響，航道常常容易發生淤積，導致淺灘遷移、水流改向和航路變化等。隨著長江口南槽航道治理一期工程的竣工和投入使用，通過南槽航道進出口的船舶數量日益增多，通過南槽航道S12 燈浮附近水域去洋山方向的南下船舶和上線進口船舶數量也隨之增加。因南槽航道S12 燈浮附近水域與南槽引航作業區部分重合，這就造成在該水域進出口和穿越航道的船舶比較密集，容易形成多船交叉相遇局面，時常會產生緊迫局面，甚至發生碰撞事故等，給通航安全帶來不少潛在隱患和壓力[1]。為此，根據《長江上海段船舶定線制規定》（以下簡稱《規定》）和該水域的航道水文氣象情況以及實際工作經驗，結合近期發生的海事案例分析，探討船舶在此水域的航行安全策略和相關建議，以降低航經該水域船舶的安全風險，提高船舶在此水域航行的安全性。

1 長江口南槽航道S12 燈浮附近水域簡介

1.1 長江口南槽航道S12 燈浮附近水域

長江口南槽航道S12 燈浮附近水域主要指的是由S14、S12、S13、S11、S10 燈浮所圍成的南槽航道和航道外兩側水域，如圖1 所示，總長約5 n mile、進口航道寬約700 m、出口航道寬700～900 m 不等，航道中心線兩側設置的4 座虛擬AIS 航標，標示疏浚后的人工維護航道邊界，為深吃水船舶提供更精確的航行指引。S10、S11 和S12 燈浮上安裝AIS 發射裝置，便于相關船舶識別。從S14 燈浮到S13燈浮的航道走向為108°/288°，從S13 燈浮到S10 燈浮的航道走向為093°/273°。

圖1 長江口南槽航道S12 燈浮附近水域

該水域的航道水深均保持在6.0 m 以上，其中從S14 燈浮往東0.8 n mile 轉向點的南面航道外水深為6.0 m 以上，出口過S11 燈浮后南面航道外水深可達7.0 m 以上，但北面航道外的水深則較淺，不足5.0 m 且離航道較近。

1.2 南槽航道引航作業區

在長江口南槽航道S12 燈浮附近水域還設長江口No.3引航作業區，如圖2 所示。該引航作業區位置為：南槽航道S10 燈浮至上游2 000 m 范圍水域內，其中，航道分隔線北側水域為進口船舶使用，南側水域為出口船舶使用。

圖2 南槽引航作業區

1.3 長江口南槽航道S12 燈浮附近水域水文情況

該水域位于長江入海口，屬于非正規半日潮，一天內有2 次高潮和2 次低潮。通常，該水域在南槽東潮位站高潮后2.5 h 為初落、低潮后1.5 h 為初漲；也可以參考中浚潮位站，在中浚高潮前4 h 為初漲、中浚高潮后1 h 為初落。中浚高潮前5 h，流壓開始明顯向南。中浚高潮時流壓往西，之后流壓往北，潮流為360°順時針方向旋轉的旋轉流，周期約為12 h 25 min（“漲5 落7”）,見表1。

2 相關的船舶交通管理規定及航行規律

2.1 船舶在此水域航行，應該遵守《長江上海段船舶定線制規定》，相關的要求如下：第十條 船舶應當按照各自靠右的原則在規定的航路航行。第十七條 船舶在追越他船時，只要安全可行，應當盡可能從被追越船左舷追越。第三十八條 穿越、駛進或駛出航道的船舶應當避讓在航道內正常航行的船舶。第四十一條 有關船舶避讓事宜，凡我國現行有關法律法規及本規定未作規定的，適用《1972 年國際海上避碰規則》。

2.2 船舶航行規律

鑒于長江口南槽航道S12 燈浮航道外南面開闊水域的水深已達6.0 m 以上且從這里南下前往洋山方向可節省20 n mile以上的航程，許多中小型船舶往往會選擇在此出航道南下和穿越航道進港，故在此形成了4 個方向的船舶交通流交叉和匯聚，一是順著航道至南槽燈船出口的船舶，二是航行至S12 燈浮附近水域出航道南下的船舶，三是順著南槽航道進口的船舶，四是從S12 燈浮南側水域穿越航道進口的船舶，如圖3 所示。

圖3 船舶交通流示意圖

這4 個方向的船舶交通流通常都是按照潮水來選擇進出口，進口船一般會選擇漲水時間段順流進口，出口船則會選擇九段淺灘高潮位時段通過，即到此地一般是中浚潮位站高潮位后的時間段，這就會造成在相對集中時間內出現多個方向的高密度船舶交通流在此相遇，形成多船交叉以及追越和匯聚態勢，較容易產生緊迫局面。同時，隨著南槽航道的治理和改善，航經此水域的中外船舶范圍擴大，既有船長300 m 以上的大型空載散礦船，也有50 m 左右的危險品船，這就造成不同船舶的操縱性能、避讓余地和駕引人員操作習慣等明顯差異，給安全避讓帶來新的影響。

3 長江口南槽航道S12 燈浮附近水域案例分析

由于在長江口南槽航道S12 燈浮水域復雜多變的潮流以及4 個方向密集船舶交通流的會遇，加上特殊的氣象情況，給航經此水域的船舶帶來諸多安全隱患，甚至造成船舶碰撞事故的發生[2]。為此筆者就一些典型案件進行分析，以便尋找其中一些共性的規律。

案例一：2020 年某一天，外籍船“M”輪，船長150 m、寬22 m、吃水5.5 m，從南槽航道出口。當時能見度約0.8 n mile，東北風5 級，急漲水。“M”輪在引航員離船之后與一艘上線的進口船“J”輪發生碰撞，事故造成“M”輪部分燃油泄漏，如圖4 所示。

圖4 “M”輪與“J”輪事故示意圖

事故原因分析如下：

(1)兩船雖然都發現了對方，但是雙方都沒有對整個會遇過程作出連續且有效的判斷，并且各自對于對方的操縱意圖產生誤判，導致緊迫局面的形成，如圖4 所示。雙方進入緊迫危險后才各自采取應急措施，但為時已晚，最終由于避讓不協調導致事故發生。

(2)“J”輪未按《規定》及早采取有效措施避讓在航道內正常行駛的“M”輪。

(3)“M”輪與“J”輪沒有保持足夠的安全距離，當引航員離船后船長并未按要求把航向調整回原航向，導致“J”輪誤判，仍然按照約定左轉會綠燈，最后因操縱避讓不協調發生碰撞。

案例二：2021 年某一天，外籍船“S”輪在南槽引航作業區，引航員離船操縱時與上線船“Y”輪發生緊迫危險，雙方采取緊急避碰措施后，所幸未發生船舶碰撞，如圖5所示。

圖5 “S”輪與“Y”輪緊迫危險示意圖

緊迫危險原因分析如下：

(1)兩船均使用安全航速，并達成一致避讓行動。

(2)“Y”輪未保持有效瞭望，對當時的局面沒有進行充分的判斷和精確的估計，選擇穿越出口船“S”輪船艏的時機不佳，留給雙方避讓協調的余地很小。

(3)“S”輪對于當時的交叉會與局面所產生的最終態勢判斷不足，大幅度右轉后轉回初始航向時未與“Y”輪及時溝通，導致緊迫局面的發生。

(4)“Y”輪未按《規定》采取有效避讓措施，反而強行穿越“S”輪船艏，致使形成緊迫危險。

從2 個案例的發生地點看，南槽航道S12 燈浮南側過來的穿越船舶為克服漲流的影響，習慣把船位擺放在盡量靠近東側的水域，以便控制船舶位置，從而有利于穿越航道，這就造成了習慣航路與引航作業區部分重疊的現象，對在該水域減速、向右轉向做下風的外輪和南側穿越航道進口的船舶都帶來潛在的航行風險。

4 長江口南槽航道S12 燈浮附近水域安全航行策略

通過對上述案例的分析，結合長江口南槽航道S12 燈浮附近水域的水文氣象和船舶交通流情況，筆者認為可以從以下幾方面完善該水域的船舶航行安全措施。

4.1 調整S10 燈浮與當前引航船的拋錨點的位置

長期以來，S10 燈浮水域風浪遮蔽條件良好，水域較開闊、水深較適合，是比較理想的引航員登離輪作業點。然而，通過對大量該航道南側穿越航道進口船舶的軌跡統計，時常會發現這些船舶的習慣航路與引航作業區部分重疊。因此，如果將S10 燈浮（31°02′49″N/122°13′9″E）與當前引航船的拋錨點（31°02′46″N/122°12′29″E）進行位置調整，習慣航路與引航作業區不會重疊，可給在引航作業區內的外輪和穿越航道的船舶留有更大避讓空間。同時，S10 燈浮移位后，外輪引航員登船的時間比原來略早一些，引航員登輪后可以有更充裕的時間和空間來觀察穿越船的動態，提前采取有效應對措施，有利于船舶航行安全。引航船拋錨位置向東微移后，風浪遮蔽條件與原引航作業區基本相似，不影響引航作業的正常開展，如圖6 所示。

圖6 引航船移位后航道示意圖

4.2 出口船的航行安全策略

抵達S12 燈浮附近水域的出口船通常有2 種可能，一種是順著南槽航道出口，另一種是在S12 燈浮附近出航道南下。對于順著南槽航道出口的船舶，又有2 種可能，一種是有引航員在船，但引航員將在引航作業區船。對此，筆者認為引航安全是引航員和被引船船長共同肩負的責任，最大限度地降低被引船在引航員離船后發生事故的可能性，仍然是引航員的工作之一[3]，一是引航員要向被引船船長交待清楚周圍船舶的動態，得到被引船船長許可才能離船；二是當被引船抵達引航作業區時，遇到大量穿越航道或動態不明的船舶時，引航員應推遲離船，直到航行安全風險解除。另一種是自引船，筆者建議是應盡量避免在此段水域的追越，尤其是不能定速并排航行，因為此段水域極有可能存在穿越船和需要減速、改向下引航員的外輪，極易形成不利于安全的局面。盡管順著南槽航道出口的船舶享有直航船的權利，但是由于進口穿越船是順流航行，而出口船是頂流航行且南側又有寬闊的水域。從良好船藝的角度出發，如果同意穿越船從船首穿越航道，則需采取措施配合穿越船的避讓行動，如減速或者右轉等，以便進口穿越船更多的操縱空間。

對于在S12 燈浮附近出航道南下的船舶，建議盡量靠右行駛，只要富余水深滿足，可在S12 燈浮南側航行，給進口穿越船留有更大的操縱空間；追越船則能從本船左舷追越而不影響本船右轉出航道南下。另外，出口船如果因吃水原因必須在航道中央航行且需把S12 燈浮放右舷通過，建議提前與進口穿越船和同向船通報動態并協商好會船方式。

4.3 進口船的航行安全策略

在S12 燈浮附近水域的進口船一般也存在2 種可能，一種是S12 燈浮附近由南向北穿越航道的進口船，該船是此水域避讓責任最大、操縱難度最大的，它們往往乘潮而進，且負有避讓多個方向進出口船舶的責任。因此，應加強遠距離的瞭望，提前判斷在S12 燈浮附近水域相遇的進出口船舶，選擇最有利穿越時機。例如：進口穿越船可以通過雷達和AIS 來選擇合適的出口船間隔。一般來說，外輪和目的港是長江口北面港口及船長大于180 m 以上的國輪，基本上是順著南槽航道出口；而目的港是洋山、浙江沿海和福建沿海等港口且吃水較小的船舶，基本上在S12 燈浮出航道南下。這樣的話，進口穿越船就可以梳理大概的出口船空檔，再結合雷達和AIS 獲得相關船舶的航速，選擇相對安全的穿越時機，以降低穿越航道的風險。其次，還需和順著南槽航道進口船舶協商，確認好會遇方式。另一種是順著南槽航道的進口船，航經到此水域時，宜減速跟隨航行，避免追越。因為在這里不僅有引航作業區，還有進口穿越船，會遇態勢復雜且都是順流船舶，此航道外北側水深又較淺。

5 結 語

隨著長江經濟帶的建設和上海國際航運中心的發展，長江口南槽航道治理的效應將進一步顯現，這也勢必導致越來越多的船舶航經南槽航道S12 燈浮附近水域，使該水域的通航環境更為嚴峻復雜。通過調整S10 燈浮的設置、規范南下船舶和進口穿越船舶的推薦航法等安全策略，將會降低此水域的安全航行風險。筆者將持續關注該水域的通航環境變化，不斷總結完善該水域的安全航行策略，從而更好地保障船舶航行安全。