江蘇省港口物流與區域腹地經濟發展耦合協調度分析

蔣可意

（南京林業大學經濟管理學院，江蘇 南京 210037）

1 引言

在我國外貿經濟快速發展、雙循環新發展格局構建的背景下，港口物流的重要性日益顯現。港口物流一般能夠具備運輸中轉、裝卸搬運、信息加工、全方位增值服務等多種功能，從而形成綜合性港口物流體系（陳偉忠，2020）。隨著“一帶一路”、長江經濟帶、江蘇沿海開發等國家戰略的實施推進，政府主體也加大了對港口物流的支持力度，港口物流迎來了新的發展機遇。港口綜合能力不斷提升，為腹地經濟的發展營造了較大的發展空間，各類高新技術產業的集聚也使得腹地經濟技術條件得到進一步改善，產業模式獲得了優化升級。同時，腹地經濟的壯大發展本身也拓展了港口物流的業務內容，增加了對外貿易的需求，為港口物流提供了基礎設施和交通網絡建設的支持。港口物流與腹地區域經濟相互促進、相互依存，兩者耦合協調發展能夠更好地服務經濟社會綠色健康發展（林振杰，2021）。

江蘇港口無論是在貨物吞吐量、發展速度還是綜合能力上在全國都是處于上游水平，江蘇港口作為全國港口物流發展的第一梯隊，其港口發展具有典型意義，也在區域高質量發展中扮演重要的角色（陳君，2018）。因此，探究江蘇省地區性重要港口物流與腹地經濟的協調發展具有重大的價值和現實意義。

2 研究設計

2.1 指標選取

借鑒孟魁（2021）、趙培紅（2021）等人的研究，本文構建了以下港口物流和腹地經濟耦合協調發展綜合評價指標體系。具體如下表1所示。

表1 港口物流發展與腹地經濟發展綜合指標體系

2.2 數據來源

本文選取江蘇省9 個地級市的重點港口為研究對象，具體為南京、鎮江、無錫、常州、蘇州、南通、泰州、鹽城、揚州。具體指標數據來源于港口統計年鑒、地方政府統計局，有少量指標數據缺失值采用插值法填補。

3 港口物流發展和區域腹地經濟發展的綜合水平指數

本文首先使用熵權法計算綜合指標體系中二級指標的權重，具體步驟為：

（1）消除指標量綱差異，數據標準化，建立正向化矩陣Z：

（2）建立概率矩陣p：

（3）計算標準信息熵：

（4）計算第j 個元素的信息效用值：

（5）信息效用值歸一化：

其中x表示i 地區j 指標的數據；z表示各項選取的指標對上層系統的影響大小，即標準化處理后的元素；w表示矩陣中j 指標的熵權。

使用熵權法計算出各個指標的權重后，分別計算港口物流發展和腹地經濟發展綜合水平指數，其計算公式為：

S表示港口物流發展綜合水平指數，S表示區域腹地經濟發展綜合水平指數，具體如表2所示。

表2 港口物流發展和區域腹地經濟發展綜合水平指數

從表中可以看出港口物流和區域腹地經濟發展水平在江蘇省內部存在較大的差異。2020年江蘇省港口物流發展的平均綜合水平指數為0.3395，蘇南、蘇中、蘇北的平均綜合水平指數分別為0.4102、0.2865、0.1451。從這一組數據來看，蘇南地區的港口物流發展水平遠高于蘇中、蘇南地區，這與自進入新世紀以來，蘇南地區港口基礎設施建設日趨完善，沿江港口物流業業務不斷擴展，綜合服務水平邁入新的發展階段有較大的關系。另一組腹地經濟發展水平綜合指數中，蘇中、蘇北分別為0.1039、0.0884，蘇南地區為0.2794，接近于蘇中、蘇北的三倍。一直以來，蘇南地區憑借得天獨厚的地理位置、投資環境、高素質人才的集聚在江蘇省取得了絕對的競爭優勢，而蘇北地區伴隨著資源的流失，逐漸喪失了地域競爭力，體現出江蘇南北間的經濟發展水平存在較大差距。

4 耦合協調度模型構建及分析

4.1 耦合模型構建

參照相關學者的研究，將耦合度等級劃分為表3所示。同時根據公式，將港口物流發展和腹地經濟發展的耦合性表示為：

表3 耦合度等級劃分

其中，C 為港口物流與區域腹地經濟發展的耦合程度。C 值處于區間[0,1]，值越大，即港口物流和區域腹地經濟發展的耦合程度越大，兩者之間的關系越穩定，協同作用越強。數據結果如下表5所示。

4.2 耦合協調度模型構建

由于前面構建的耦合度模型只能反映港口物流與區域腹地經濟發展的緊密程度，無法用于分析二者之間的協調發展水平，故引入耦合協調度模型。其計算公式為：

表4 港口物流與區域腹地經濟發展耦合度及協調度

表5 耦合協調度等級劃分

4.3 基于空間的港口物流和區域腹地經濟耦合度、協調度分析

2020年江蘇省內整體耦合度均值為0.8552，表明江蘇港口物流的發展能顯著地提升區域經濟水平，促進產業結構的改善，且港口物流規模越大，基礎設施越完善，區域腹地經濟發展綜合水平指數越高，反過來區域經濟的平穩增長又會加快港口物流效率的提高，因此，二者是相互促進、協同發展的。但同時江蘇省內港口物流和區域經濟發展仍然存在著地區上的差異。蘇北地區耦合度值為0.9701，蘇南、蘇中地區分別為0.8568、0.8141，蘇北耦合度值遠超蘇南、蘇中地區。過去蘇北地區沿海經濟欠發達且江蘇省內突出存在著 “江重海輕、南重北輕”的局面，但近些年來，國家、省相關部門加大了對蘇北港口的重視力度，致力于促進港口物流業降本增效、促進運輸結構優化升級、扶持發展多式聯運，使得蘇北港口對區域經濟產生了有效的貢獻，在影響區域經濟發展的因素中占據主導地位。

從耦合協調度均值來看（如下圖1所示），江蘇省內港口物流和區域腹地經濟發展水平平均協調度為0.4834，處于瀕臨失調階段，表明兩個子系統是在低水平上相互制約。并且“南高北低”是江蘇省內各區域耦合協調度在空間上呈現出來的的主要特征，反映出江蘇省內部存在較大的區域差距。其中，蘇州耦合協調度最高，處于優質協調階段，南京緊隨其后，為中級協調，但蘇南地區整體尚處于勉強協調階段；蘇北地區盡管耦合度較高，處于高水平耦合階段，但耦合協調度最低，和蘇中地區同處于輕度失調階段，表明雖然港口物流和區域腹地經濟發展在蘇北地區相互依賴程度高，緊密度強，但兩者耦合相互作用中良性耦合程度小，并非是在高水平上相互促進。

圖1 江蘇省主要區域耦合協調度

盡管國家、省政府近些年加大對蘇北地區港口的物流建設力度，但蘇北地區港口物流發展就目前來說尚處于較低水平，未能強勁拉動區域腹地經濟水平的提升。同樣，相對于蘇南地區，蘇北地區經濟發展缺乏協調統一的規劃，整體經濟實力在江蘇省內較弱，對于港口的帶動作用有所欠缺。不過，近些年蘇北地區作為沿海開發的核心，正在加快腳步積極融入長三角經濟核心圈，蘇北五市港口物流發展與區域腹地經濟水平的耦合協調度仍有較大的提升空間。

5 對策與建議

5.1 推進南北聯動，縮小區域化差異

江蘇省政府應堅持對蘇北地區的項目幫扶和社會保障，深入推進蘇南蘇北城市群聯動發展，引導蘇北地區承接從南向北轉移的資金、技術、高技術人才等，加強與蘇南地區的交流與合作，促進蘇北振興。同時，蘇北地區應改變以往重工業主導的不平衡發展的經濟結構，筑構新興產業，著力于蘇北產業的“調優、調高、調輕”，同時穩步有序開展招商引資工作，擺脫資金匱乏、發展動力不足的囹圄。

5.2 高水平創建協同發展機制

江蘇省主要城市港口物流的繁榮與區域腹地經濟發展之間的促進作用程度較弱，在未來高質量發展中，要進一步拓寬港口綜合功能，對于江蘇省內各港口需依據新的經濟形勢進行重新定位，結合自身特點和區域腹地經濟發展狀況充分利用現有港口資源，完善港口信息共享平臺建設，實現港口功能的優化升級和物流效率的提升，以進一步帶動港口腹地經濟的繁榮，促進港口與區域腹地經濟協同發展。