調(diào)度命令模塊化擬寫及發(fā)布的實(shí)踐與思考

黃 昉 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司調(diào)度所

調(diào)度命令是指揮列車運(yùn)行、組織運(yùn)輸生產(chǎn)和施工維修的重要手段，也是調(diào)度作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)關(guān)鍵點(diǎn)，其對(duì)準(zhǔn)確性和及時(shí)性有很高要求。同時(shí)，調(diào)度命令發(fā)布風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)中，人為因素影響較大，設(shè)備（系統(tǒng)）卡控作用嚴(yán)重不足，制約著調(diào)度命令準(zhǔn)確率的提高，同時(shí)影響調(diào)度命令的發(fā)布效率。為適應(yīng)鐵路快速發(fā)展和智能調(diào)度的需要，克服調(diào)度命令擬寫和發(fā)布存在的困難，進(jìn)一步提高調(diào)度命令擬寫和發(fā)布的效率、準(zhǔn)確率，更好的為鐵路運(yùn)輸安全和生產(chǎn)服務(wù)，是調(diào)度系統(tǒng)較為緊迫的任務(wù)。

1 調(diào)度命令基本情況分析

1.1 調(diào)度命令發(fā)布流程

因調(diào)度命令的重要性，其從擬寫到發(fā)布再到核對(duì)等一系列流程都有較詳細(xì)的規(guī)定。

（1）發(fā)令者首先要詳細(xì)了解現(xiàn)場(chǎng)情況，聽取有關(guān)人員意見，某些調(diào)度命令如停送電、限速等，還需要通過簽認(rèn)、電話確認(rèn)或者反復(fù)核對(duì)里程、限速值等。

（2）根據(jù)需要發(fā)布的調(diào)度命令選取所需要的模板，根據(jù)有關(guān)規(guī)定要求，在模板基礎(chǔ)上擬寫調(diào)度命令內(nèi)容。

（3）根據(jù)調(diào)度命令內(nèi)容、需要執(zhí)行本命令的有關(guān)單位等，選取受令處所以及要交付的司機(jī)、車輛乘務(wù)員、負(fù)責(zé)人等等，需要監(jiān)控人審核的，還應(yīng)經(jīng)審核同意。

（4）擬寫編輯完成的調(diào)度命令，如需審核簽發(fā)時(shí)，要傳送至有關(guān)負(fù)責(zé)人，由其同意簽發(fā)。

（5）下達(dá)至有關(guān)受令處所，并傳交有關(guān)人員。使用電話發(fā)收調(diào)度命令時(shí)，還應(yīng)執(zhí)行電話發(fā)布調(diào)度命令有關(guān)要求；需委托鄰臺(tái)/鄰局交付的調(diào)度命令，還應(yīng)執(zhí)行委托發(fā)令相關(guān)要求。

（6）確認(rèn)受令處所簽收情況。

（7）與有疑問的受令處所/人員核對(duì)命令內(nèi)容和要求。

（8）遇有錯(cuò)、漏或變化時(shí)，按規(guī)定取消前發(fā)命令、重新發(fā)布調(diào)度命令，或者按規(guī)定立即停止執(zhí)行，并及時(shí)發(fā)布調(diào)度命令進(jìn)行修正。

1.2 擬寫和發(fā)布調(diào)度命令現(xiàn)狀

調(diào)度命令是調(diào)度所關(guān)鍵作業(yè)之一，其作為運(yùn)輸組織的關(guān)鍵手段，具有以下特點(diǎn)。

（1）調(diào)度命令數(shù)量龐大。為保障運(yùn)輸安全和維護(hù)運(yùn)輸秩序，調(diào)度員每班工作需發(fā)布大量調(diào)度命令，組織有關(guān)運(yùn)輸生產(chǎn)單位按有關(guān)要求完成任務(wù)、組織施工維修單位按規(guī)定進(jìn)行作業(yè)、組織司機(jī)等人員按規(guī)定運(yùn)行等。以某些列車調(diào)度臺(tái)為例，調(diào)度命令發(fā)布數(shù)量情況見表1。

表1 部分列車調(diào)度臺(tái)7-9月調(diào)度命令發(fā)布情況統(tǒng)計(jì)表

（2）調(diào)度命令模板較多。隨著鐵路線路增長(zhǎng)、樞紐地區(qū)復(fù)雜化、新設(shè)備與系統(tǒng)的應(yīng)用，調(diào)度命令模板大量增加，例如：鐵路電氣化增加了停送電調(diào)度命令、登頂作業(yè)調(diào)度命令等相關(guān)內(nèi)容，動(dòng)車組開行增加了APT 模式轉(zhuǎn)換調(diào)度命令、動(dòng)車組返回調(diào)度命令等相關(guān)內(nèi)容，樞紐地區(qū)并線鐵路增加了一線作業(yè)另一線同時(shí)封鎖等相關(guān)內(nèi)容。部分鐵路局集團(tuán)公司列車調(diào)度臺(tái)命令模板情況見表2。

表2 部分鐵路局集團(tuán)公司列車調(diào)度臺(tái)命令模板情況統(tǒng)計(jì)表

（3）調(diào)度命令內(nèi)容同樣日趨復(fù)雜。為更清晰的將調(diào)度指令傳至有關(guān)單位和人員，調(diào)度命令內(nèi)容要求完整、準(zhǔn)確、清晰，部分調(diào)度命令內(nèi)容多達(dá)百余字，某些特殊的如信聯(lián)閉施工調(diào)度命令可能多達(dá)幾百字。

1.3 錯(cuò)發(fā)、漏發(fā)調(diào)度命令情況

調(diào)度命令數(shù)量巨大，存在套用格式錯(cuò)誤、受令處所和抄送單位錯(cuò)誤、內(nèi)容不完整、錯(cuò)漏字等情況，即使能一直保持較低差錯(cuò)率，絕對(duì)數(shù)量上錯(cuò)漏的調(diào)度命令仍較多。以上海局集團(tuán)公司調(diào)度所列車調(diào)度臺(tái)為例，2021 年9、10 月發(fā)布的調(diào)度命令分別為111 867條、103 011條，按較低的差錯(cuò)率0.05%計(jì)算，仍將有超過50條調(diào)度命令存在差錯(cuò)。

調(diào)度命令是鐵路局集團(tuán)公司調(diào)度所的風(fēng)險(xiǎn)關(guān)鍵點(diǎn)，錯(cuò)發(fā)和漏發(fā)調(diào)度命令特別是行車調(diào)度命令、施工維修調(diào)度命令等，不僅影響運(yùn)輸生產(chǎn)，同時(shí)還嚴(yán)重威脅列車運(yùn)行安全，可能直接或間接導(dǎo)致發(fā)生鐵路交通事故。例如2012 年某局調(diào)度所漏發(fā)調(diào)度命令導(dǎo)致電力機(jī)車闖無電區(qū)一般C19 事故，2013年某局調(diào)度所錯(cuò)發(fā)調(diào)度命令耽誤列車一般D10 事故，2013年某局超限列車無調(diào)度命令開車一般C18 事故，2014 年某局臨時(shí)限速調(diào)度命令漏發(fā)一般C25事故等等。

2 改進(jìn)和完善需求探討

2.1 調(diào)度命令擬寫及發(fā)布存在不足

各類調(diào)度命令，除施工維修等少數(shù)調(diào)度命令可通過模塊化編輯并通過系統(tǒng)傳輸、獲取外，一般情況下調(diào)度命令需要人工臨時(shí)擬寫，即使通過系統(tǒng)獲取的調(diào)度命令內(nèi)容仍需再次核對(duì)后方可發(fā)布，工作量較大。

（1）擬寫調(diào)度命令的數(shù)量較大。從調(diào)度命令發(fā)布流程推算，擬寫并核對(duì)一個(gè)調(diào)度命令平均需要1-3 分鐘，而部分繁忙列車調(diào)度臺(tái)日均發(fā)布調(diào)度命令近200 條（見表1），擬寫核對(duì)調(diào)度命令占用調(diào)度員大量工作時(shí)間和精力，在集中修施工和非正常行車作業(yè)時(shí)容易忙中出錯(cuò)，不利于運(yùn)輸生產(chǎn)的精細(xì)化調(diào)度指揮。

（2）模板數(shù)量大且復(fù)雜。擬寫不同的調(diào)度命令需要選取對(duì)應(yīng)的調(diào)度命令模板，而調(diào)度命令模板較多（見表2）且某些模板罕有使用，給調(diào)度人員查找并選取模板增加了作業(yè)難度，同時(shí)增加了模板用錯(cuò)風(fēng)險(xiǎn)。

（3）部分調(diào)度命令內(nèi)容復(fù)雜，不僅增加調(diào)度員擬寫和核對(duì)的時(shí)間和精力，還大大增加錯(cuò)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。

（4）受令處所和抄送人員需人工選取，不夠方便快捷，且存在漏選受令處所、抄送人員錯(cuò)誤的風(fēng)險(xiǎn)。

（5）發(fā)布后的調(diào)度命令，需再次確認(rèn)受令處所簽收回執(zhí)情況。部分調(diào)度命令待受令處所簽收后還需要與車站值班員、司機(jī)、牽引配電所值班員、列車長(zhǎng)、客運(yùn)值班員等核對(duì)命令內(nèi)容和要求，消耗調(diào)度員大量時(shí)間和精力（表3）。

表3 某局某月列車調(diào)度臺(tái)調(diào)度命令錯(cuò)誤情況統(tǒng)計(jì)表

調(diào)度命令擬寫存在多項(xiàng)不利因素，依靠現(xiàn)有作業(yè)方式，在進(jìn)一步減少工作量和持續(xù)降低差錯(cuò)率方面難有切實(shí)可行的手段，改變作業(yè)方式的需求明顯。

2.2 設(shè)備系統(tǒng)卡控不足

目前鐵路局集團(tuán)公司層面調(diào)度系統(tǒng)面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)，全路各局都在通過打造調(diào)度實(shí)訓(xùn)基地，期望通過加強(qiáng)實(shí)訓(xùn)來全面提高調(diào)度員實(shí)做技能，減少人為作業(yè)問題發(fā)生，同時(shí)也在不斷完善CTC 和SCADA 系統(tǒng)卡控功能，提升設(shè)備保安全的能力。相對(duì)來說，調(diào)度命令的投入就略顯不足，設(shè)備系統(tǒng)改進(jìn)方面有效措施并不多，功能需求仍未得到滿足。

現(xiàn)有調(diào)度命令系統(tǒng)，在調(diào)度命令擬寫和發(fā)布方面僅具備調(diào)度命令存儲(chǔ)、受令組、常用詞匯預(yù)存等相對(duì)簡(jiǎn)單的功能，對(duì)調(diào)度命令內(nèi)容、受令處所、發(fā)布時(shí)機(jī)等基本不做校核和卡控。在降低調(diào)度命令差錯(cuò)率方面，雖然可以通過業(yè)務(wù)補(bǔ)強(qiáng)學(xué)習(xí)和培訓(xùn)、指派業(yè)務(wù)骨干把關(guān)、不定期的進(jìn)行抽查、開展專項(xiàng)分析和培訓(xùn)積累經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)等手段來進(jìn)行有效控制，但要進(jìn)一步提高調(diào)度命令準(zhǔn)確率和解放調(diào)度人員時(shí)間和精力，需要設(shè)備系統(tǒng)方面提供有力支撐。

3 調(diào)度命令模塊化優(yōu)化與建議

3.1 調(diào)度命令模塊化的必要性

綜上分析，建設(shè)調(diào)度命令模塊化方案顯得尤其必要，調(diào)度命令模塊化輸入，可以有效防止調(diào)度命令內(nèi)容差錯(cuò)問題發(fā)生，極大程度上降低調(diào)度員人工操作帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)技防與人防的有機(jī)結(jié)合。比如命令內(nèi)容中一些固定文字設(shè)為不可修改，可修改部分通過系統(tǒng)規(guī)范格式再錄入，這樣就避免了內(nèi)容多字、少字、符號(hào)差錯(cuò)等問題發(fā)生。

3.2 研發(fā)調(diào)度命令模塊化可嵌入功能

以模塊化輸入為基礎(chǔ)，開發(fā)調(diào)度命令內(nèi)容系統(tǒng)自動(dòng)校驗(yàn)、受令單位系統(tǒng)自動(dòng)判定等功能，并實(shí)現(xiàn)新功能可加載，可嵌入，與調(diào)度命令模塊化系統(tǒng)完美結(jié)合。例如臨時(shí)限速調(diào)度命令，通過模塊化加載選擇起始站、線別，錄入公里標(biāo)后，系統(tǒng)可根據(jù)全局站線基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，自動(dòng)校驗(yàn)命令規(guī)范性，防止起止里程順序與線別不一致、起止里程超過選定范圍等問題發(fā)生。同時(shí)，系統(tǒng)可以根據(jù)命令發(fā)布規(guī)則，自動(dòng)選定出哪些為受令站，哪個(gè)站交付調(diào)度命令，交付給誰，...，等等，有效防止漏交受令單位問題發(fā)生。

3.3 研發(fā)調(diào)度命令模塊化可關(guān)聯(lián)功能

研發(fā)調(diào)度命令模塊系統(tǒng)和運(yùn)行圖系統(tǒng)可關(guān)聯(lián)，可向外拓展。運(yùn)行圖和調(diào)度命令的關(guān)聯(lián)非常重要。舉例說明：一是運(yùn)行圖施工標(biāo)記與調(diào)度命令的關(guān)聯(lián)。封鎖、開通調(diào)度命令發(fā)布后，施工標(biāo)記根據(jù)關(guān)聯(lián)的調(diào)度命令自動(dòng)校正并給出明顯提示標(biāo)，如果調(diào)度員未發(fā)布開通命令，系統(tǒng)給予調(diào)度員明顯提示而且封鎖標(biāo)自動(dòng)延長(zhǎng)，可以有效防止命令漏發(fā)、列車進(jìn)入封鎖區(qū)間安全風(fēng)險(xiǎn)。涉及鄰線有起重機(jī)作業(yè)的施工，在運(yùn)行圖施工標(biāo)記上給予提示，也可以設(shè)置類似卡控功能，防止該類命令漏發(fā)。施工方面例子在此就不在一一列舉。二是運(yùn)行圖線條和調(diào)度命令關(guān)聯(lián)。超限、超長(zhǎng)和列車臨時(shí)停運(yùn)、加開、變更到站始發(fā)等，通過運(yùn)行圖對(duì)列車屬性和參數(shù)比對(duì)識(shí)別，系統(tǒng)可以自動(dòng)給出命令發(fā)布提醒和鏈接，自動(dòng)生成調(diào)度命令模板，并實(shí)現(xiàn)發(fā)布后確認(rèn)反饋，全過程控制了相關(guān)調(diào)度命令發(fā)布安全風(fēng)險(xiǎn)。再比如，臨時(shí)限速命令在交付司機(jī)后運(yùn)行圖上識(shí)別出該線條并標(biāo)記，可防止命令漏發(fā)問題發(fā)生；臨時(shí)加開調(diào)度命令規(guī)范化格式錄入，也可以實(shí)現(xiàn)線條系統(tǒng)上圖，減少人工上圖作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

3.4 研發(fā)調(diào)度命令模塊化的警醒功能

調(diào)度命令模塊化可根據(jù)需要增加命令發(fā)布前的文字提示和語音提醒。根據(jù)調(diào)度命令模板不同，分門別類制定命令發(fā)布作業(yè)提示，并在命令發(fā)布界面展示給調(diào)度員，可以有效指導(dǎo)調(diào)度員正確選取模板，正確發(fā)布調(diào)度命令。比如，作為行車憑證調(diào)度命令模板，可以給予調(diào)度員發(fā)令前哪些條件需要確認(rèn)的提示。

調(diào)度命令提醒報(bào)警功能要更加強(qiáng)大。比如受令單位未及時(shí)簽收、缺少受令單位、命令未及時(shí)發(fā)布等相關(guān)提示功能要更加明顯，或根據(jù)時(shí)限給予調(diào)度員報(bào)警確認(rèn)框。

4 結(jié)束語

鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮未來的發(fā)展方向是智能化，規(guī)范化，調(diào)度指揮是日常運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮中樞，調(diào)度命令事關(guān)運(yùn)輸安全。調(diào)度命令模塊化開發(fā)與建設(shè)勢(shì)在必行，調(diào)度命令的模塊化對(duì)提高鐵路設(shè)備質(zhì)量，提升調(diào)度隊(duì)伍業(yè)務(wù)素質(zhì)，提高應(yīng)急處置的效率，保障調(diào)度指揮安全具有重要的意義。