機(jī)車傳動(dòng)軸扭矩新型測(cè)量方法研究

張 鼎 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司科研所

1 概述

扭矩是反映系統(tǒng)性能的物理量之一，是旋轉(zhuǎn)機(jī)械動(dòng)力輸出的重要參數(shù)，是鐵路生產(chǎn)是否達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)的重要依據(jù)。但在鐵路工作中，旋轉(zhuǎn)機(jī)械測(cè)試環(huán)境往往存在空間狹小，振動(dòng)干擾大等問題，傳統(tǒng)的測(cè)試方法無(wú)從應(yīng)對(duì)。且傳統(tǒng)的扭矩傳感器需切斷或改造待測(cè)軸件的原有結(jié)構(gòu)，這給計(jì)量檢測(cè)工作帶來(lái)較大的困難。

本文研究鐵路系統(tǒng)扭矩新型測(cè)量方法，采用卡環(huán)式結(jié)構(gòu)。通過(guò)理論分析，建立了卡環(huán)式機(jī)械結(jié)構(gòu)的力學(xué)模型，并驗(yàn)證模型的正確性，從理論上分析了卡環(huán)結(jié)構(gòu)的扭矩測(cè)試可行性；同時(shí)，提出了扭矩測(cè)試系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案，并結(jié)合新型電橋調(diào)平方法，提高系統(tǒng)的環(huán)境適應(yīng)性。

2 卡環(huán)式扭矩傳感器的力學(xué)模型建立及仿真

2.1 卡環(huán)式機(jī)械結(jié)構(gòu)力學(xué)模型建立

為了建立卡環(huán)式機(jī)械結(jié)構(gòu)的理論模型，以一側(cè)卡環(huán)圓心為原點(diǎn)，建立了xyz坐標(biāo)系如圖1所示。

圖1 卡環(huán)式扭矩傳感器力學(xué)模型圖

圖1中，設(shè)右側(cè)卡環(huán)固定，被測(cè)軸所受扭矩T通過(guò)左側(cè)卡環(huán)傳遞給長(zhǎng)為l直徑為d的彈性體上，產(chǎn)生了彎矩M和扭矩Ts。被測(cè)軸與彈性體間的徑向距離為R，被測(cè)軸的直徑為D。當(dāng)被測(cè)軸受扭時(shí)，左右卡環(huán)間的相對(duì)扭轉(zhuǎn)角φ1和彈性體的扭轉(zhuǎn)角φ2可以表示

其中，G和Gs為待測(cè)軸和彈性體的剪切模量，IP和IPs為待測(cè)軸和彈性體的極慣性矩。由于被測(cè)軸、卡環(huán)及彈性體間沒有相對(duì)位移，則φ1與φ2近似相等，因此可以得出：

同樣可以得出彈性體與左側(cè)卡環(huán)連接處相對(duì)于右側(cè)卡環(huán)的偏移量s為：

根據(jù)力矩平衡方程，彈性體所受的彎矩M可以表示為：

式中，E為彈性體的彈性模量，Iz為彈性體的慣性矩，w為彈性體的撓度；F為彈性體兩端所受剪切力；t為觀察截面在x軸方向的投影。對(duì)于上式的邊界條件為：

代入邊界條件，通過(guò)積分法可得：

因此，彈性體截面上的軸向應(yīng)力σx、徑向應(yīng)力σy和剪切應(yīng)力τxy可以表示為：

其中，Wz和Wp為彈性體的抗彎截面系數(shù)和抗扭截面系數(shù)。本式可以求得彈性體上任意點(diǎn)的受力情況。

2.2 卡環(huán)式扭矩傳感器的力學(xué)模型論證及結(jié)構(gòu)優(yōu)化

為了驗(yàn)證理論推導(dǎo)的正確性，通過(guò)COMSOL 軟件對(duì)卡環(huán)式機(jī)械結(jié)構(gòu)進(jìn)行有限元仿真[8]。將待測(cè)軸、卡環(huán)及彈性體設(shè)為整體，卡環(huán)材料設(shè)為鋁，彈性體及被測(cè)軸的材料設(shè)為45#鋼。在被測(cè)軸一端施加固定約束，另一端施加扭矩載荷，進(jìn)行固體力學(xué)穩(wěn)態(tài)分析。卡環(huán)結(jié)構(gòu)的表面應(yīng)力分布如圖2所示。

圖2 卡環(huán)結(jié)構(gòu)表面應(yīng)力分布圖

從圖2 中可以看出，彈性體與卡環(huán)的連接處應(yīng)力變化最明顯，且兩端應(yīng)力符號(hào)相反。因此，可以在彈性體上找到兩處或四處應(yīng)變敏感元件安裝位置，構(gòu)成應(yīng)變測(cè)量電路。擬選擇的待測(cè)點(diǎn)1～4如圖2所示。

為了驗(yàn)證理論模型的正確性，在彈性體表面軸向選擇一條觀測(cè)線，如圖2所示。對(duì)觀測(cè)線上各點(diǎn)的主應(yīng)力進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如圖3所示。

圖3 仿真與理論計(jì)算的主應(yīng)力對(duì)比圖

由圖3 可知，仿真計(jì)算結(jié)果與理論計(jì)算結(jié)果的重合度較高，證明了理論模型的正確性。模型網(wǎng)格的劃分使得仿真數(shù)據(jù)呈鋸齒狀。在彈性體的兩端，仿真數(shù)據(jù)均出現(xiàn)了明顯的突變，經(jīng)分析，由于卡環(huán)扭轉(zhuǎn)過(guò)程中，彈性體邊緣與卡環(huán)相互擠壓，造成了邊緣應(yīng)力突變導(dǎo)致，不影響卡環(huán)模型的理論分析和計(jì)算。

通過(guò)COMSOL 分別對(duì)長(zhǎng)度為60 mm，不同截面直徑的彈性體以及截面直徑為10 mm，不同長(zhǎng)度的彈性體進(jìn)行仿真，選擇圖2中的待測(cè)點(diǎn)1作為觀測(cè)點(diǎn)，各參數(shù)下的扭矩-應(yīng)變靈敏度如表1所示。

表1 參數(shù)對(duì)比表

彈性體的結(jié)構(gòu)特性決定了扭矩傳感器的性能，分析表中的數(shù)據(jù)變化規(guī)律可知，扭矩-應(yīng)變靈敏度與彈性體的直徑成正比，與彈性體長(zhǎng)度成反比，這再一次證明了理論模型的正確性。

最后，綜合整體尺寸、待測(cè)環(huán)境許用尺寸及安裝需求，選擇彈性體長(zhǎng)度為60 mm、截面直徑為10 mm 的卡環(huán)結(jié)構(gòu)進(jìn)行仿真，扭矩的變化范圍為±100 Nm，計(jì)算可知：選擇的待測(cè)點(diǎn)在扭矩測(cè)量范圍內(nèi)，扭矩和應(yīng)變的變化關(guān)系是線性的，且各點(diǎn)間的應(yīng)變大小相等方向相反，能夠組成半橋或全橋的應(yīng)變測(cè)試電路。因此，本文研究的卡環(huán)式扭矩傳感器是可行的。

3 無(wú)線卡環(huán)式扭矩測(cè)試系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)

3.1 系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)

無(wú)線卡環(huán)式扭矩測(cè)試系統(tǒng)包含傳感器前端模塊、扭矩信號(hào)調(diào)理模塊、電橋調(diào)平模塊、數(shù)據(jù)采集及控制模塊和無(wú)線模塊。根據(jù)前述力學(xué)分析，將應(yīng)變傳感器布置在選定的待測(cè)點(diǎn)上構(gòu)成了傳感器前端模塊，完成了扭矩-應(yīng)變信號(hào)轉(zhuǎn)換；扭矩信號(hào)調(diào)理模塊包含增益可調(diào)的兩級(jí)信號(hào)放大電路、濾波電路及零點(diǎn)偏置調(diào)節(jié)電路等，使信號(hào)更易于采集處理；電橋調(diào)平模塊包含數(shù)字電位計(jì)、數(shù)模轉(zhuǎn)換器及相應(yīng)電路；數(shù)據(jù)采集控制模塊和無(wú)線模塊負(fù)責(zé)對(duì)調(diào)理后的扭矩信號(hào)進(jìn)行采集、運(yùn)算、無(wú)線收發(fā)及系統(tǒng)邏輯時(shí)序控制。

該測(cè)試系統(tǒng)主要分為硬件電路設(shè)計(jì)和電橋調(diào)平設(shè)計(jì)兩大部分，本文主要介紹電橋調(diào)平模塊的理論設(shè)計(jì)。

3.2 新型電橋調(diào)平模塊的設(shè)計(jì)

本文選用半橋應(yīng)變測(cè)量電路完成扭矩測(cè)試任務(wù)。設(shè)電橋由阻值均為R的兩枚應(yīng)變片及兩個(gè)定值電阻組成，且兩應(yīng)變片為臨臂，應(yīng)變片間的電阻之差為ΔR。在靜態(tài)條件下，由ΔR造成的電橋的輸出電壓誤差ΔV為：

式中，Ve為電橋激勵(lì)電壓。Ve=3.3 V，其阻值為120±0.5 Ω。當(dāng)ΔR為1 Ω 時(shí)，ΔV達(dá)到了6.8 mV，而扭矩信號(hào)僅為μV 量級(jí)，極大影響了測(cè)試結(jié)果，因此必須要對(duì)電橋進(jìn)行調(diào)平。

要實(shí)現(xiàn)電橋平衡需使兩應(yīng)變片電阻阻值相等，但這種電橋調(diào)平電路影響測(cè)試精度，且容易造成短路影響可靠性。本文設(shè)計(jì)了包含應(yīng)變片的可調(diào)電阻網(wǎng)絡(luò)，可實(shí)現(xiàn)電橋的精細(xì)可控調(diào)平。電阻網(wǎng)絡(luò)由R_strain 應(yīng)變片電阻、Rr調(diào)節(jié)范圍設(shè)置電阻、Rp檔位細(xì)分設(shè)置電阻、R_DPOT 256檔位雙通道數(shù)字電位計(jì)組成的電橋電路構(gòu)成。其中的一個(gè)通道作為扭矩信號(hào)調(diào)理模塊中的放大增益控制電阻，另一通道作為電橋調(diào)平模塊的調(diào)節(jié)電阻。應(yīng)變片電阻R_strain 為120 Ω，設(shè)橋臂AB 兩端期望的電阻調(diào)節(jié)范圍為±2 Ω，經(jīng)計(jì)算得Rp與調(diào)節(jié)檔位數(shù)量的關(guān)系，如圖4所示。

圖4 檔位調(diào)節(jié)電阻分布圖

由圖4可知，當(dāng)Rp為2.8 kΩ時(shí)，四個(gè)區(qū)間的檔位數(shù)較為均衡，分別為19、30、60、147。若將調(diào)解范圍縮小至±1 Ω，則電橋調(diào)平模塊的調(diào)節(jié)精度也會(huì)提高，可以根據(jù)實(shí)際情況來(lái)平衡調(diào)節(jié)范圍和調(diào)節(jié)精度的關(guān)系。

當(dāng)卡環(huán)式扭矩測(cè)試系統(tǒng)要執(zhí)行測(cè)試任務(wù)時(shí)，將會(huì)執(zhí)行電橋調(diào)平程序?qū)Ξ?dāng)前的環(huán)境下的傳感器前端模塊進(jìn)行修正，保證測(cè)試過(guò)程的測(cè)量精度。電橋調(diào)平程序先判斷電橋是否失衡，若需要調(diào)節(jié)，則根據(jù)電阻網(wǎng)絡(luò)公式和輸出電壓值計(jì)算數(shù)字電位計(jì)的理論輸出值，并通過(guò)控制模塊執(zhí)行操作；然后再次測(cè)量信號(hào)調(diào)理模塊的輸出電壓判斷調(diào)整后的電橋輸出是否達(dá)到設(shè)定精度。若沒有達(dá)到精度要求，則搜索最佳的數(shù)字電位計(jì)輸出值，實(shí)現(xiàn)電橋平衡調(diào)節(jié)。通常情況下，搜索5次以內(nèi)即可完成電橋調(diào)平。

3.3 新型電橋調(diào)平模塊性能仿真

根據(jù)上述電橋調(diào)平策略，在應(yīng)變傳感器自身誤差為±2 Ω時(shí)，對(duì)補(bǔ)償后的電橋輸出進(jìn)行仿真，并與未進(jìn)行補(bǔ)償?shù)碾姌蜉敵鲞M(jìn)行對(duì)比，比較結(jié)果如圖5所示。

由圖5 可知，在應(yīng)變傳感器自身誤差為±2 Ω 范圍內(nèi)，未補(bǔ)償時(shí)的電橋輸出電壓范圍為±15 mV，而補(bǔ)償后的電橋輸出電壓在±0.2 mV內(nèi)，輸出誤差減小70倍，表明該電橋調(diào)平模塊對(duì)減小電橋輸出誤差具有明顯的調(diào)節(jié)作用。

圖5 電橋補(bǔ)償前后輸出比較圖

4 結(jié)束語(yǔ)

本文研究的卡環(huán)式扭矩傳感器具有安裝方便、易于維護(hù)、無(wú)需破壞待測(cè)軸等優(yōu)點(diǎn)，能夠完成鐵路系統(tǒng)轉(zhuǎn)動(dòng)軸類扭矩測(cè)量任務(wù)。建立的卡環(huán)式結(jié)構(gòu)理論模型準(zhǔn)確的描述了彈性體的受力變形情況，從原理上說(shuō)明了該結(jié)構(gòu)的可行性，有利于后續(xù)的研究及優(yōu)化；提出的新型電橋調(diào)平方法具有調(diào)節(jié)精度高、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、響應(yīng)迅速等特點(diǎn)，適用于各種形式的鐵路應(yīng)變傳感系統(tǒng)，能夠提高扭矩測(cè)試系統(tǒng)的環(huán)境適應(yīng)性。