城市更新片區(qū)道路交通系統(tǒng)優(yōu)化提升研究——以番禺區(qū)福涌村為例

吳翠英

（廣州市番禺城市規(guī)劃勘測設計院有限公司,廣東 廣州 511400）

0 引言

當前，我國已經(jīng)步入城鎮(zhèn)化后期，城市發(fā)展進入城市更新的重要時期[1]。城市更新以低效存量用地再開發(fā)利用為主，是廣州未來城市發(fā)展的核心工作和主要抓手之一。土地利用性質(zhì)和開發(fā)強度前后差異大，深刻改變現(xiàn)有的交通秩序，帶來更多樣化的出行需求，對交通系統(tǒng)的承載力和運行韌性提出了更高要求，也為完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、解決交通問題提供了良好的契機[2-3]。

根據(jù)《廣州市深化城市更新推進高質(zhì)量發(fā)展工作方案》，共有83 條舊村納入三年更新實施計劃，涉及用地約80 km2，成為完善城市路網(wǎng)的重要窗口期。基于上述背景，該文系統(tǒng)分析更新片區(qū)交通問題，提出面向?qū)嵤┑牡缆方煌ㄏ到y(tǒng)優(yōu)化提升策略，并以番禺區(qū)福涌村為例總結(jié)經(jīng)驗，以期為同類地區(qū)提供借鑒。

1 城市更新特征及交通問題

1.1 城市更新分類

根據(jù)《廣州市城市更新辦法》，城市更新分為全面改造和微改造兩種類型。

全面改造是指以拆除重建為主的更新方式，主要適用于城市重點功能區(qū)以及對完善城市功能、提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善城市面貌有較大影響的城市更新項目。屬歷史文化名村、名城范圍等的，不適用全面改造。

微改造是指在維持現(xiàn)狀建設格局基本不變的前提下，通過建筑局部拆建、建筑物功能置換、保留修繕，以及整治改善、保護、活化，完善基礎設施等辦法實施的更新方式，主要適用于建成區(qū)中對城市整體格局影響不大，但現(xiàn)狀用地功能與周邊發(fā)展存在矛盾、用地效率低、人居環(huán)境差的地塊。

1.2 更新片區(qū)交通問題

城市更新主要在舊城區(qū)及城中村，主要交通問題集中在路網(wǎng)、公交服務及設施配套幾個方面。

（1）路網(wǎng)密度低，次支路網(wǎng)不足，網(wǎng)絡連通性差。目前廣州全市建成區(qū)路網(wǎng)密度僅6.31 km/km2，除越秀區(qū)外，其他各區(qū)均未達到國家8 km/km2的要求，更新片區(qū)往往路網(wǎng)密度低于平均值。同時更新片區(qū)往往被城市干道封閉圍合，內(nèi)部支路網(wǎng)嚴重不足，受舊村、舊廠、大型社區(qū)阻隔，路網(wǎng)體系性差，斷頭路多，交通微循環(huán)不暢。

（2）公共交通系統(tǒng)性差，服務水平不高。受制于次支路網(wǎng)不足，更新片區(qū)公共交通線路多依賴主干路布置，公交重復系數(shù)高，覆蓋率低，公共交通服務難以深入社區(qū)，導致公共交通出行吸引力不足，居民出行更依賴非機動車、摩托車及其他個體化方式[3]。

（3）停車供需矛盾突出，交通場站設施缺失。由于更新片區(qū)往往建設年代久遠，停車配建欠賬較多，同時建筑密度高，拆遷難度大，用于公交首末站、公共停車場的建設用地有限，導致停車位緊缺，占道停車問題突出，嚴重影響交通環(huán)境[4]。

（4）街道空間局促，交通品質(zhì)差。次支路空間窄，人車爭道矛盾突出，街道空間一體化程度低，使用品質(zhì)不佳[5]。

2 交通優(yōu)化提升策略

城市更新項目中，交通優(yōu)化并不是完全以傳統(tǒng)意義上的交通組織優(yōu)化為目標，需要繼承和延續(xù)片區(qū)交通的發(fā)展結(jié)構(gòu)，對交通環(huán)境進行全方位優(yōu)化，打通交通瓶頸，促進內(nèi)部各組團的高效運轉(zhuǎn)，強化與周邊區(qū)域交通銜接，支撐片區(qū)城市功能升級轉(zhuǎn)型。

（1）落實并優(yōu)化骨架路網(wǎng)，加密次支路網(wǎng)，提高交通承載力。目前廣州市各更新單元片策方案單獨編制，“內(nèi)部完善、外圍割裂”的現(xiàn)象突出且普遍存在，相鄰片區(qū)對外道路錯位甚至互不銜接。因此，應結(jié)合城市更新契機，同步推動城市骨架路網(wǎng)建設，結(jié)合用地調(diào)整，優(yōu)化完善上位規(guī)劃骨架道路線位，提高可實施性。此外，充分利用原有的街巷體系，遵循傳統(tǒng)格局和肌理、空間尺度等，打通斷頭路，加強次支路網(wǎng)的連通性，提高路網(wǎng)密度，促進交通微循環(huán)。

（2）提高公交可達性和服務水平。加強公共交通場站供給和用地保障，通過加密公交線路和站點密度，提高常規(guī)公交可達性。對于微改造的片區(qū)，可推行個性化定制公交、片區(qū)微循環(huán)公交，優(yōu)化公交服務體系。圍繞地鐵站點接駁，優(yōu)化步行網(wǎng)絡及自行車停車設施，打通公交出行最后一公里。

（3）通過用地挖潛增加停車設施。結(jié)合周邊地塊改建，在有限的空間內(nèi)規(guī)劃建設立體停車庫，深挖停車潛力，適度規(guī)劃預留公共停車場用地，并結(jié)合區(qū)位考慮上蓋綜合開發(fā)等，集約節(jié)約利用土地。堅持以“配建停車為主，公共停車為輔，嚴控路內(nèi)停車”思路，以價格杠桿和停車執(zhí)法嚴控不規(guī)范停車行為。

（4）改善道路環(huán)境品質(zhì)。街道改造時優(yōu)先保障慢行空間，利用加寬步行道寬度、設置連續(xù)非機動車專用道、交叉口對角行人過街等手段，提升慢行可達性及連續(xù)性。同時，交通提升應注重加強歷史文化保護傳承，與歷史格局、傳統(tǒng)風貌及自然景觀等相協(xié)調(diào)，優(yōu)化交通微循環(huán)，避免大拆大建、隨意砍伐、強求道路取直等建設行為。

3 案例研究

番禺區(qū)沙灣街福涌村城市更新單元位于沙灣街東北部，沙灣古鎮(zhèn)核心區(qū)北側(cè)，北至市橋水道，南至青蘿路，西臨滴水巖森林公園，東至現(xiàn)狀山體（見圖1）。片區(qū)更新以珠寶產(chǎn)業(yè)為核心，結(jié)合時尚設計和文旅休閑，打造珠寶時尚產(chǎn)業(yè)之都、產(chǎn)城融合小鎮(zhèn)標桿。

圖1 項目區(qū)位

3.1 交通現(xiàn)狀情況

片區(qū)現(xiàn)狀對外交通便捷，周邊有景觀大道、西環(huán)路、福龍路、青蘿路等城市干道。內(nèi)部交通不成系統(tǒng)，內(nèi)部支路布局零散，且多為斷頭路，現(xiàn)狀道路網(wǎng)密度5.2 km/km2，內(nèi)部交通尚未形成完整體系，交通組織有待提高。現(xiàn)狀停車設施、公交停車設施缺乏（見圖2）。

圖2 交通系統(tǒng)現(xiàn)狀

3.2 交通優(yōu)化方案

（1）優(yōu)化落實對外骨架路網(wǎng)。更新方案調(diào)整后對外交通延續(xù)原控規(guī)干道路網(wǎng)格局不變，形成“三縱三橫”骨架路網(wǎng)系統(tǒng)，通過福龍路銜接周邊區(qū)域交通干道，道路紅線寬度與周邊規(guī)劃道路紅線寬度保持一致（見圖3）。

圖3 道路系統(tǒng)規(guī)劃方案

（2）加密內(nèi)部次支路網(wǎng)。依據(jù)建設方案落實福北路道路線位，同時結(jié)合地塊劃分、權(quán)屬、歷史建筑分局、空間格局及自然地理要素等優(yōu)化6 條支路線位，較原控規(guī)增加7 條支路（見圖4）。優(yōu)化后更新片區(qū)路網(wǎng)密度12.2 km/km2，相對現(xiàn)行控規(guī)提高1.4 km/km2。

圖4 道路系統(tǒng)優(yōu)化調(diào)整

（3）增加交通設施供給。規(guī)劃5 處公交首末站，其中3 處獨立占地，2 處非獨立占地，總建筑面積2 895 m2。新增4 處社會停車場，均為非獨立占地，公共停車泊位數(shù)共400 個（見圖5），可有效緩解現(xiàn)狀停車矛盾。

圖5 交通設施規(guī)劃方案

（4）打造優(yōu)質(zhì)慢行網(wǎng)絡。新增步道與滴水巖森林公園現(xiàn)狀步道銜接，共同打造環(huán)山徒步景觀道。建議滴水巖公園增設3 處出入口、1 條步行環(huán)道、1 條車行環(huán)道以及4 處規(guī)劃停車場（見圖6）。合理利用山地資源，采用石材或木材鋪設，沿線設置休憩座椅、休憩平臺、景點指示牌等配套設施，打造休閑與游憩結(jié)合的環(huán)山景觀徒步道。

圖6 慢行網(wǎng)絡優(yōu)化方案

4 結(jié)論

城市更新背景下交通提升規(guī)劃是以交通品質(zhì)提升、街道修復、景觀提升、歷史延續(xù)作為綜合目標，既要協(xié)調(diào)宏觀交通體系，又要堅持片區(qū)中微觀交通優(yōu)化。該文通過廣州城市更新中面臨的交通問題分析，結(jié)合具體案例，提出了路網(wǎng)、交通場站設施及慢行網(wǎng)絡優(yōu)化思路，對當前城市更新層面的交通規(guī)劃工作實踐具有一定的借鑒意義。