代表委員談汽車產業如何落實“雙碳”

文 / 本刊記者 甄文媛

2022年兩會期間，“雙碳”成為汽車業討論并深思的重要話題之一。碳足跡、碳交易、低碳技術路線、低碳用車及綠色制造等，成為代表委員們的建議關鍵詞。

先做好碳足跡體系管理等基礎工作

“雙碳”大背景下，汽車全產業鏈面臨新挑戰，作為國家戰略性新興產業的新能源汽車，不僅肩負產業轉型升級重任，更成為落實目標的重要途徑。

汽車行業正著力推進能源高質量發展和經濟社會發展全面綠色轉型。近年來，國內先后出臺了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》、《完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》和《2030年前碳達峰行動方案的通知》等政策文件，明確了我國應對氣候變化、推進綠色低碳發展的戰略藍圖。

2020年10月，由工信部指導編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》更是明確指出，國內汽車產業碳排放將于2028年左右提前達峰，到2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上。

2022年兩會期間，多名代表委員將目光投向如何充分發揮新能源汽車的降碳潛力上。作為汽車代表委員中的“新人”，全國人大代表、小米集團董事長雷軍關注到一個基礎前提，即目前新能源汽車領域尚未形成系統的碳足跡政策管理體系。

所謂碳足跡，按照百度百科的解釋，是指由企業機構、活動、產品或個人引起的溫室氣體排放的集合。這種溫室氣體排放渠道主要有：交通運輸、食品生產和消費、能源使用以及各類生產過程，通常所有溫室氣體排放用二氧化碳當量來表示。

在雷軍看來，完整、清晰、準確的碳足跡核算體系是新能源汽車產業低碳發展的前提和基礎，具有重要的全局指導意義，迫切需要建立和完善碳足跡核算體系，支撐碳足跡精確管理、核算、認證以及核查，助力新能源汽車產業“雙碳”目標的實現。特別是在全球碳達峰、碳中和目標和歐盟碳關稅等貿易制度下，新能源汽車低碳發展已成為汽車工業全球競爭的關鍵勝負手。

但現有的政策法規標準中，國內新能源汽車領域尚未形成系統的碳足跡政策管理體系，在已發布的3批共24個行業碳足跡核算方法中，尚未覆蓋新能源汽車全產業鏈。在具體實踐中，雖然已經有來自各行業申報的平均值或國內外科研院所及高校測算的汽車行業碳足跡數據，但其完整性、準確性、實時性仍有較大提升空間。且由于現有的新能源汽車產品碳足跡認證體系仍不夠完善，企業產品對低碳認證積極性有待進一步提振。

針對當前新能源汽車行業碳足跡核算的現狀，雷軍從頂層設計到標準方法再到平臺建設，提出了4點重要建議。

首先是建立系統的碳足跡管理體系，全局指導新能源汽車產業低碳發展。雷軍建議，希望有關部門從頂層設計出發，制定新能源汽車產業鏈碳減排中長期發展規劃，明確各階段減排路徑和目標；制定從原材料到報廢回收全產業鏈碳足跡管理辦法，明確企業主體責任，指導產業鏈實施碳減排。

其次是關于新能源汽車全產業鏈碳足跡核算標準及方法的制定。雷軍表示，目前我國已建議國家相關部門牽頭制定和完善新能源汽車碳足跡核算方法和模型，明確碳足跡核算的對象、范圍和邊界，確保同一類產品碳足跡核算標準統一。同時，還應建立碳足跡測量及評價標準體系，明確計量精度、數據來源等要求，提高碳足跡核算的準確性，為企業及相關機構開展碳足跡核算及評價工作提供明確指導。

再次是建立新能源汽車碳足跡行業級的數據平臺。雷軍認為，這一平臺最好能夠由相關主管部門牽頭，組織行業協會、科研院所及產業鏈骨干企業，圍繞能源類型、原材料、生產制造和回收利用，建立口徑、標準一致的新能源汽車全生命周期碳足跡行業數據庫，支持行業內可共享碳足跡的數據獲取、存儲、挖掘和處理分析，為新能源汽車全產業鏈碳足跡評估提供科學、準確的數據基礎。

最后，應提升產業對碳足跡相關工作的積極性，這需要完善的認證體系以及評級、激勵機制。因此希望主管部門盡快出臺新能源汽車碳足跡認證標準，規范認證流程；制定評價等級及對應指標，建立新能源汽車低碳產品評級及公示制度；設計市場化的激勵機制，鼓勵企業加大低碳設計的投入。

用碳交易等市場手段鼓勵新能源汽車生產

近年來，國內新能源汽車產銷總體漲勢良好，已成為汽車行業發展的最大亮點，特別是在2021年產銷量首次超過350萬輛。但作為汽車產業綠色低碳發展的主方向，這一市場滲透率僅僅超過13%。有數據表示，相比傳統燃油乘用車，現有新能源乘用車每年在使用階段減少碳排放1500萬噸左右。顯然，汽車行業推動新能源汽車替代燃油車將有效改善汽車使用環節碳排放。如何推動傳統整車廠加快向新能源轉型、加速相應產品投放顯得非常重要。

全國人大代表，奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍認為，促使傳統整車企業轉型，可以考慮新能源汽車在使用階段對碳排放量減少的有效性，利用碳交易手段積極鼓勵整車廠轉型新能源汽車生產。

據了解，目前，國家已經將發電、石化、鋼鐵、有色等行業納入碳排放管理的重點對象，通過全國碳交易安排的市場化手段促使履行碳排放的義務。但由于汽車行業制造環節碳排放相對較少，尚未納入碳排放管理重點行業。

因此，尹同躍建議，應擴大碳交易行業范圍，將汽車行業包括在內，讓汽車企業參與CCER進入碳市場進行交易，鼓勵跨行業企業通過碳市場交易推進國家“雙碳”目標實現，同時汽車行業也將受惠，得到轉型生產新能源汽車的經濟效益。同時，工信部等部委可以重點研究新能源汽車在使用階段減少碳排放的效果，將其作為鼓勵傳統車廠轉型新能源汽車生產的抓手，從而進一步擴大新能源汽車市場規模。

產業鏈、用戶端齊發力

落實“雙碳”目標，汽車產業鏈上下游尚需多處改進，不僅要繼續擴大新能源產品的普及，還要在生產端和使用端共同發力，以推動全產業鏈實現綠色低碳的高質量發展。

對此，全國人大代表，上汽集團黨委書記、董事長陳虹從宏觀角度提出了一攬子建議。他認為，在政策層面，應建立健全支持汽車產業低碳發展的政策措施，希望盡快出臺汽車產業綠色低碳發展專項規劃，加快推進汽車產品全生命周期碳排放標準的制定和實施，并通過持續豐富政策工具箱，與新能源汽車補貼政策、積分政策等有效銜接，進一步降低制造、流通、使用等環節的成本。

從產業鏈角度，應加強產業鏈布局與低碳技術研發創新，對鋰、鈷等上游資源進行有效整合與掌控，保證產業鏈安全；推動“官產學研”各方形成合力，通過技術孵化、項目示范等方式，加快清潔能源、綠色制造等技術落地，以及原材料的循環利用。

特別在制造方面，全國政協委員、北汽集團原董事長徐和誼在兩會期間接受采訪時也曾提出，應當鼓勵企業發展綠色制造。“雙碳”目標雖然給國內制造業帶來了巨大壓力和嚴峻挑戰，但更重要的是創造了難得的歷史機遇和戰略突破口。

他與中機聯在聯合提案中還建議，應當組織制定制造業中能源原材料加工業、裝備制造業、消費品工業等細分行業的改造目標和行動計劃；設立“制造業企業綠色低碳化改造專項資金”予以資金支持，促進制造業轉型發展。

在使用端，陳虹認為，也要進一步加大對新能源汽車使用的支持力度，如持續完善充電樁等配套設施建設，提供充電電費優惠等，進一步形成鼓勵低碳產品消費的氛圍。

在用車方面，尹同躍提出了一條具體建議，即公務用車應當作為落實“雙碳”的表率，帶頭調整配置標準，而不僅僅用排氣量這一把尺子限制用車標準。這樣做的好處是，在保證能耗不超限的情況下，高動力性、整車匹配更好的汽車產品作為公務用車，既有促進“雙碳”落實的示范作用，也能更有效地做好行政執法。

目前，國內公務用車的配置選擇執行的是《黨政機關公務用車管理辦法》第七條中的標準：（一）機要通信用車配備價格12萬元以內、排氣量1.6升（含）以下的轎車或者其他小型客車。（二）應急保障用車和其他按照規定配備的公務用車配備價格18萬元以內、排氣量1.8升（含）以下的轎車或者其他小型客車。（三）執法執勤用車配備價格12萬元以內、排氣量1.6升（含）以下的轎車或者其他小型客車，因工作需要可以配備價格18萬元以內、排氣量1.8升（含）以下的轎車或者其他小型客車。

尹同躍認為，在當前形勢下，僅用排氣量限制公務車輛配置標準條件并不利于“雙碳”政策的全面落實。他提出了選車的兩個原則，一是應當選用低能耗兼顧動力的優良產品，允許配備價格18萬元以內、整車油耗（WLTC工況）7.0L/100km以下的節能轎車或者其他小型客車；二是優先選用基于全價值鏈滿足低碳設計的綠色環保汽車產品，推動關鍵零部件符合再制造再利用，助力汽車產業循環、綠色可持續發展。