面向TOD的地鐵車輛段基地綜合開發(fā)模式研究

文／徐軼男 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100000

引言：

目前，我國城市化進(jìn)程進(jìn)入了快速發(fā)展的階段。大量的人口聚集到城市給資源、環(huán)境、交通帶來巨大的壓力。交通擁堵是“大城市病”的一個(gè)顯著特征。為了降低路面交通的壓力，地鐵以其運(yùn)量大、速度快的優(yōu)勢(shì)高效的聯(lián)系著城市內(nèi)部的各個(gè)區(qū)域。地鐵線網(wǎng)的快速發(fā)展必然帶來與之配套的車輛段的大量建設(shè)，但其占地需求很大，一般在15-40 公頃。從集約化使用土地的角度出發(fā)，充分利用車輛段基地距離地鐵站點(diǎn)較近的優(yōu)勢(shì)，以TOD模式為引導(dǎo)，對(duì)其進(jìn)行綜合化開發(fā)，有利于促進(jìn)區(qū)域的整體發(fā)展、增加經(jīng)濟(jì)收益反哺地鐵運(yùn)營、提升城市的整體環(huán)境和形象。

1、TOD模式的概念及其本質(zhì)

“公共交通導(dǎo)向開發(fā)（Transit-Oriented Development）模式，即TOD模式，希望通過公共交通來引導(dǎo)土地利用和城市發(fā)展，回歸到城市布局緊湊及自行車、步行為主導(dǎo)的發(fā)展模式，以達(dá)到控制城市蔓延，并消減小汽車使用為目的[1]。”TOD模式是新城市主義者打破原有城市設(shè)計(jì)的格局，激發(fā)軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)的城市空間活躍度，使其成為完整的、復(fù)合功能的區(qū)域。同時(shí)，各個(gè)區(qū)域通過便利的軌道交通聯(lián)系起來，從而形成網(wǎng)絡(luò)化的城市空間結(jié)構(gòu)。

TOD模式的精髓在于：社區(qū)的發(fā)展與軌道交通的發(fā)展步調(diào)一致；以車站為中心實(shí)施高強(qiáng)度開發(fā)，距離車站越遠(yuǎn)，開發(fā)強(qiáng)度越弱；區(qū)域內(nèi)部以步行和自行車出行為主；提倡人文主義關(guān)懷，廣場、綠地為居民提供休憩、交流的場所；同時(shí)，優(yōu)美的景觀環(huán)境和寬敞的街道為居民的步行出行提供必要的條件。TOD模式所倡導(dǎo)的理念對(duì)車輛段基地綜合開發(fā)有著宏觀的指導(dǎo)作用。借助其便利的軌道交通優(yōu)勢(shì)，將城市、建筑、景觀協(xié)同設(shè)計(jì)，堅(jiān)持“以人為本”的原則，在不同層面為居民提供便利、健全、優(yōu)美的生活環(huán)境；從而改變車輛段基地原有的工業(yè)形象，注入活力后回歸城市空間,帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展。

圖1 典型的TOD發(fā)展模式

2、車輛段基地綜合開發(fā)的模式

車輛段基地綜合化開發(fā)在國內(nèi)外均有實(shí)踐。歐美發(fā)達(dá)國家因土地資源相對(duì)較多，“車輛段綜合開發(fā)以‘再開發(fā)利用’為主導(dǎo)，且多為復(fù)合功能開發(fā)”[2]。其原因主要是最初的車輛段建設(shè)在城市周邊，但隨著城市的擴(kuò)張，土地的價(jià)值升高后，對(duì)其進(jìn)行再開發(fā)可以帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益。對(duì)于日本這種土地資源緊張的國家，較早的進(jìn)入了車輛段基地綜合開發(fā)的研究，在車輛段規(guī)劃階段便嚴(yán)格控制其規(guī)模，并兼顧綜合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)土地的高效利用。在我國，車輛段基地綜合開發(fā)實(shí)踐開始的較晚，最初借鑒香港的“地鐵+物業(yè)”的模式，并且多以住宅物業(yè)為主。但隨著不斷的探索，趨于復(fù)合化、立體化、綜合化，車輛段基地綜合開發(fā)所呈現(xiàn)的形態(tài)可以劃分為三種，即地面模式、地下模式和高架模式。

2.1 地面模式

這種模式適用于車輛段處于地面層，對(duì)其上蓋平臺(tái)進(jìn)行二次開發(fā)。通過交通聯(lián)系、公共空間、景觀的設(shè)計(jì)將上蓋物業(yè)與地面有機(jī)連接，形成完整、可達(dá)性良好的交通系統(tǒng)。這種模式的主要特點(diǎn)是豎向分層明確，從地面層依次向上是車輛段基地、設(shè)備管線及結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層（兼做社會(huì)車輛停車庫）、上蓋物業(yè)三個(gè)層次。車輛段位于地面，可以對(duì)于其內(nèi)部的通風(fēng)、采光、消防提供良好的條件。因此地面模式在實(shí)踐中應(yīng)用較為普遍。其優(yōu)點(diǎn)在于有效的應(yīng)對(duì)了快速的地鐵建設(shè)和滯后的物業(yè)開發(fā)在時(shí)間上的不對(duì)等。同時(shí)，豎向分區(qū)明確對(duì)于車輛段的日常運(yùn)行和上蓋物業(yè)可以分開管理，避免交叉。

在國內(nèi)最早采用地面模式的實(shí)踐案例是北京地鐵1 號(hào)線四惠車輛段綜合開發(fā)。地面層為車輛段，中間為結(jié)構(gòu)和設(shè)備轉(zhuǎn)換層，上部平臺(tái)為60 萬平米的住宅小區(qū)和配套設(shè)施。作為早期的開發(fā)項(xiàng)目，雖然大幅的提升了土地的利用價(jià)值，但因?yàn)槿狈?duì)地面層與上蓋平臺(tái)的有機(jī)對(duì)話，使大體量的車輛段在地面層失去合理的街區(qū)空間尺度，一定程度上形成了城市孤島。

圖2 地面展開模式示意圖

在設(shè)計(jì)中可以將建筑和景觀結(jié)合，形成連續(xù)的、高低錯(cuò)落的開放空間，消解建筑邊界。例如，無錫地鐵1 號(hào)線雪浪停車場基地綜合開發(fā)。項(xiàng)目以20 公頃車輛段基地為中心，總建筑面積為71.64 萬平方米。規(guī)劃形成“一核”、“一軸”、“兩區(qū)”的空間布局。“一核”指以地鐵橫山站為中心。“一軸”指聯(lián)系中央公園及長廣溪濕地公園兩大重要城市綠地的生態(tài)中央走廊。咽喉區(qū)上蓋設(shè)置中心景觀廣場聯(lián)系北側(cè)商業(yè)區(qū)和南側(cè)住宅區(qū)，構(gòu)成“兩區(qū)”。三維空間上，通過空中廊道、臺(tái)階、坡道及樓宇內(nèi)的垂直交通聯(lián)系基地及其周邊的道路、地鐵站點(diǎn)、公交樞紐和公園等，保證各標(biāo)高人流的通達(dá)性，從而創(chuàng)建商業(yè)購物、辦公商務(wù)、居住休閑的立體化空間環(huán)境。以地景式建筑的處理手法將功能、交通、景觀之間相互穿插滲透，弱化上蓋平臺(tái)與市政道路的標(biāo)高差，保持城市空間的連續(xù)性，克服了原始的地面模式的缺點(diǎn)。

2.2 地下模式

圖3 無錫地鐵1 號(hào)線雪浪停車場基地綜合開發(fā) 地景式建筑群

地下模式有效的消減了大體量的車輛段基地對(duì)城市肌理的隔斷影響。“車輛段主要功能區(qū)位于地下，包括停車列檢庫、聯(lián)合檢修庫、不落輪鏇庫、洗車庫、平板車庫等。”[3]地面部分包括信號(hào)樓、公安派出所、司機(jī)公寓等需要人員常駐的配套用房。咽喉區(qū)因采光、視線等要求一般敞開設(shè)計(jì)或者結(jié)合景觀鏤空處理。地下模式的車輛段基地綜合開發(fā)因巧妙的利用了地下空間，使地面空間回歸給城市。如日本的御崎車輛段基地將工藝用房立體疊加布置在地下，上部空間歸還給城市形成市民休閑娛樂的公園及輔助辦公用房。地下模式的缺點(diǎn)主要表現(xiàn)在地下建筑在采光、通風(fēng)、消防等方面的技術(shù)難點(diǎn)、施工及運(yùn)行費(fèi)用的增加、對(duì)于周邊市政管線的敷設(shè)條件有一定的限制。

圖4 地下模式示意圖

地下模式多用在地面交通不能阻斷的區(qū)域。例如，北京地鐵7 號(hào)線焦化廠車輛段基地綜合開發(fā)。項(xiàng)目位于原焦化廠區(qū)的北側(cè)，占地面積為32.6 公頃。由于在總體規(guī)劃階段增加了基地南北兩側(cè)的連通道路，并綜合考慮震動(dòng)、噪音、限高等不利因素，經(jīng)過多方比選采用地下模式。車輛段主要功能設(shè)置在地下，地上布置商業(yè)、辦公、公交樞紐、主題公園等。規(guī)劃結(jié)構(gòu)為：以地鐵站點(diǎn)、P+R 停車場、公交首末站點(diǎn)為中心的“一核”；大型商業(yè)綜合體所形成的“一區(qū)”；基地北部的商務(wù)辦公所構(gòu)建的“一帶”；綠化景觀公園所組建的“一廊”,咽喉區(qū)上蓋設(shè)計(jì)成為地鐵車輛段主題公園。地鐵站廳層與商業(yè)地下一層連通，并與地面公交樞紐以170m 的步行距離接駁。為了解決地下車輛段用房在采光、通風(fēng)的需求，地面層結(jié)合景觀設(shè)計(jì)了很多不規(guī)則的開敞式天井，為內(nèi)部人員提供良好的工作條件。北京地鐵7 號(hào)線焦化廠車輛段基地綜合開發(fā)作為地下模式的一個(gè)典型案例,協(xié)調(diào)周圍的焦化廠遺址公園的主題共同創(chuàng)建區(qū)域大環(huán)境，改善了基地南北兩側(cè)的道路連接情況，將原本廢棄的工業(yè)用地重新利用，提升土地價(jià)值。

2.3 高架模式

這種模式主要針對(duì)高架軌道線路與車輛段之間的連接坡度受到用地條件限制,所衍生出的抬高車輛段并在其下部進(jìn)行物業(yè)開發(fā)。豎向功能分布從下至上依次為：商業(yè)及配套設(shè)施、車輛段及其附屬用房、上蓋物業(yè)開發(fā)。其優(yōu)點(diǎn)是高架軌道站點(diǎn)與下部商業(yè)緊密銜接，確保人流充足。高架模式可以理解為地面模式的一種空間上的演變，結(jié)合高架軌道交通站點(diǎn)的特點(diǎn)，將車輛段整體抬高，降低與正軌之間的高差，屬于高效利用土地資源的解決方案。基于地面層作為商業(yè)用房的優(yōu)勢(shì)，可以打破車輛段在布局上需要平面攤開的限制，形成商業(yè)內(nèi)街，有利于滿足大體量建筑在通風(fēng)、采光、消防上的需求，為地面層的商業(yè)購物人群和車輛段的工作人群創(chuàng)建舒適的環(huán)境。原本的市政用地回歸給商業(yè)屬性，很大程度上提高了土地的使用價(jià)值，同時(shí)可以與周邊地塊形成連續(xù)的商業(yè)界面。高架模式的缺點(diǎn)是車輛段處于地面商業(yè)和上蓋開發(fā)的中間層，對(duì)于結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)有一定的制約；并且，車輛段和上蓋區(qū)需要與地面層聯(lián)系的消防坡道較長、樓梯間較多；上蓋平臺(tái)比地面模式標(biāo)高更高，如果與街道空間尺度處理不當(dāng)，更容易產(chǎn)生城市孤島的負(fù)面影響；在大面積的高架咽喉區(qū)大板下采光不足，不利于景觀綠化的存活，形成消極空間。因此，高架模式不適用規(guī)模較大的車輛段，需要結(jié)合經(jīng)濟(jì)、施工工藝、基地條件、結(jié)構(gòu)布置綜合考慮。

采用高架模式的車輛段基地綜合開發(fā)的實(shí)際案例很少，南京地鐵1 號(hào)線南延大學(xué)城停車場根據(jù)其自身特殊的情況在國內(nèi)首次嘗試了高架模式。項(xiàng)目位于南京市江寧區(qū)，中國藥科大學(xué)對(duì)面,占地33.75 公頃。由于地塊長度不足、地勢(shì)低洼、藥科大學(xué)為高架站點(diǎn)等條件，確定大學(xué)城停車場為高架式，下部兩層為大型商業(yè)，上蓋開發(fā)住宅，并通過景觀坡道和大臺(tái)階與基地南側(cè)的住宅區(qū)聯(lián)系。在地面層通過十字交叉的步行通道劃分出東、西、南、北四個(gè)部分，沿著步行通道布置商業(yè)用房。藥科大學(xué)站點(diǎn)與二層商業(yè)直接連接，并通過垂直交通聯(lián)系地面層的交通樞紐。沿街立面上以富有韻律感的凸凹變化營造活躍的商業(yè)氛圍。上蓋住宅通過中心景觀帶與落地區(qū)銜接，形成完整的、高品質(zhì)的居住環(huán)境。大學(xué)城停車場基地綜合開發(fā)憑借便捷的交通條件、豐富多彩的購物環(huán)境、充足的配套設(shè)施、舒適的居住區(qū)條件成為江寧區(qū)域發(fā)展的核心引擎。

圖5 北京地鐵7 號(hào)線焦化廠車輛段基地綜合開發(fā) 總平面圖

圖6 高架模式示意圖

圖7 南京地鐵1 號(hào)線南延大學(xué)城停車場基地綜合開發(fā) 鳥瞰圖

3、車輛段基地綜合開發(fā)設(shè)計(jì)的統(tǒng)一性方法和差異性方法

上述三種模式基本涵蓋我國目前車輛段基地綜合開發(fā)的形式。通過對(duì)比分析，在TOD模式引導(dǎo)下的車輛段綜合化開發(fā)設(shè)計(jì)存在著統(tǒng)一性方法和差異性方法。

3.1 統(tǒng)一性方法

3.1.1 整體化設(shè)計(jì)

車輛段基地綜合開發(fā)需要從歷史、文化、自然條件出發(fā)，考慮規(guī)劃、市政、景觀等因素，展現(xiàn)區(qū)域的整體性。通過核心公共空間的營造、統(tǒng)一的建筑造型、顏色和材質(zhì)等方面均可以展現(xiàn)完整、和諧的社區(qū)形象。

3.1.2 空間環(huán)境的連續(xù)性設(shè)計(jì)

對(duì)于TOD模式引導(dǎo)下的地鐵車輛段基地綜合開發(fā)，采用景觀的處理方法創(chuàng)建連續(xù)的空間環(huán)境，從而激發(fā)步行系統(tǒng)的完善和使用。外部空間的連續(xù)主要在于項(xiàng)目對(duì)城市肌理的延續(xù)和傳承，內(nèi)部空間的連續(xù)主要在于室內(nèi)外環(huán)境的融合共生。

3.1.3 將底層界面回歸城市空間

地鐵車輛段基地因其長度往往跨越3-4 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)街道，對(duì)城市肌理產(chǎn)生割裂影響。通過豐富變化且有創(chuàng)意的底層界面設(shè)計(jì)，對(duì)街道空間做出一定的退讓，有利于消解建筑的硬性邊界，加強(qiáng)與其周邊城市空間環(huán)境的融合。

3.2 差異性方法

3.2.1 公共空間的多樣化

TOD模式引導(dǎo)下的地鐵車輛段綜合開發(fā)需要通過公共空間的營造促進(jìn)社區(qū)內(nèi)部人與人之間的交流。豐富、多樣的公共空間是促進(jìn)區(qū)域和諧發(fā)展的關(guān)鍵。綜合開發(fā)在適應(yīng)不同模式的情況下，需要通過汲取本區(qū)域自身的人文、歷史、環(huán)境創(chuàng)建活躍的、連續(xù)性的公共空間。

3.2.2 立體化發(fā)展

TOD模式強(qiáng)調(diào)在軌道交通周圍進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，也就是將更多的空間和功能向三維方向延伸，釋放出更多的空間促進(jìn)人與人之間的互動(dòng)。項(xiàng)目所處基地條件不同，所采用的設(shè)計(jì)方法也有所差異，需要因地制宜的處理。

3.2.3 功能多重復(fù)合

地鐵車輛段基地綜合開發(fā)的復(fù)合功能可以激發(fā)彼此之間的互動(dòng)。但人群的需求隨著時(shí)間的推移是逐漸變化的，其內(nèi)部功能也隨之轉(zhuǎn)換。只有做到“以人為本”的更新功能的設(shè)置，才能充分適應(yīng)居民的需求，打造健全的、自循環(huán)的社區(qū)環(huán)境。

結(jié)語：

近年來，我國地鐵車輛段基地綜合開發(fā)伴隨軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)逐漸形成規(guī)模宏大的綜合社區(qū)。面對(duì)動(dòng)則幾十萬平米的開發(fā)建設(shè)，前期策劃和定位是實(shí)現(xiàn)地鐵車輛段綜合開發(fā)與城市整體空間完美銜接的保障。同時(shí)，伴隨全球的數(shù)字化革命，綜合開發(fā)需要以前瞻性的眼光引入高新技術(shù)對(duì)其進(jìn)行建設(shè)、運(yùn)營和維護(hù)。以TOD模式為引導(dǎo)的地鐵車輛段基地綜合開發(fā)的內(nèi)核在于利用軌道交通站點(diǎn)優(yōu)勢(shì)打造功能完善的社區(qū)環(huán)境，人們可以在社區(qū)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)所有的需求，使原本脫離城市空間的工業(yè)用地充滿生機(jī)的重新回歸。規(guī)劃和設(shè)計(jì)要堅(jiān)持“以人為本”的原則，尊重歷史、文化、環(huán)境，為人們創(chuàng)建安全的、生態(tài)的、智慧的生存空間。