關注未來新競爭力凸顯的光伏組件　從兩個角度挖掘汽車“新四化”機會

谷琦彬　唐博

低碳已經形成全球共識，國內“2030年前碳達峰、2060年前碳中和”的雙碳目標確定無疑，碳排方面未來要降的幅度和比例較大，這將帶來很大的產業結構調整和升級。

低碳經濟相關領域包含能源、交通、建筑、提效、輔助檢碳以及新材料，可以將其拆成能源消費側和能源供給側，供給側就是各個發電端如何發電、輸配送，并送到終端耗能處;消費端集中到工業、交運和建筑部門。

從成本看光伏，高成本影響企業盈利和終端需求，是當前較為突出的短期擔憂。一方面，硅料價格上漲導致產業鏈利潤分配出現分化，終端組件價格居高不下。另一方面，組件盈利薄弱，成本推動終端產品價格上漲。

不過，目前高成本可能只是階段問題，數據顯示，硅料擴產加速，預計四季度硅料緊張問題將緩解。長期看，化石燃料成本剛性，光伏成本仍然具備下降空間。目前光伏發電成本已經與化石燃料成本區間（0.05～0.15美元/kWh）基本持平，而要達到2050年光伏發電占比超過35%的目標，發電成本必須全面低于化石燃料發電成本。據預測，2030年光伏發電成本最低將達到0.02美元/kWh，2050年低至0.014美元/kWh，存在較大降本空間。

值得注意的是，盡管市場對光伏行業關注度較高，但隨著行業演變，仍然會出現一些還沒有被充分認知的投資機會。回顧過往，光伏行業在歷次技術變革中催生了很多牛股，但未來可以關注光伏組件企業，也就是偏產業鏈后端機會。

雖然當前整體盈利薄弱，但未來各家銷售能力、經營模式會體現出差別，從而導致盈利差異。例如，銷售模式優劣、是否建設海外銷售渠道、是否逐步形成品牌影響力等，都有可能進一步演變，改變盈利低的現狀。這一過程中，此前市場給予一些龍頭企業高估值主要源于技術優勢，例如單晶硅替代多晶硅。如果對未來新的競爭力繼續凸顯有較強把握，即便當前表觀估值較高，依然值得重點關注和配置。

事實上，優化能源結構是我國發展新能源車的根本邏輯。電動汽車具有出行工具和能源裝置雙重屬性，因此要從兩個角度看待汽車“新四化”（電氣化、網絡化、智能化、共享化）。

一方面，中國石油消費量從2010年4.4億噸增至2019年6.6億噸，對外依存度逐年增至71%，國際局勢不穩或致進口風險激增。另一方面，交通運輸是中國油品消費大頭，2019年我國車用汽柴油消耗占全部油品消費49%，而我國汽車每千人保有量約170輛，遠低于發達國家水平。參考成熟市場，以400輛/千人保守目標計算，汽車保有量還要在當前基礎翻一倍。若增量全部來自燃油車，我國現有能源體系將難以為繼。

同時和傳統燃油車制造體系中，我國本土企業處于追趕者地位不同，在新能源車領域，電驅動力總成替代內燃機，中國已經實現零部件自主可控，削弱了內燃機動力總成方面的核心技術壁壘。

當然，新產業發展總會經歷多次懷疑。2021年12月以來，能源車行業出現較大幅度震蕩，核心矛盾在于上游資源約束，如上游鋰價數倍上漲對下游利潤侵蝕。雖然短期上游鋰資源供不應求，價格高位震蕩，但3～5月車企提價已完成向下游消費者傳導，中游制造利潤正逐步穩定。隨著明后年上游鋰礦擴產，價格回落至理性區間，制造環節利潤有望持續回升。

同時，2020年新勢力、自主品牌規劃的智能化車型，將在今明兩年集中上市，全行業智能化滲透率快速提升，提供強力業績增長支撐。華為、小米等科技企業入局，智能化軍備競賽方興未艾，下游高投入有助于智能化賽道高增長可持續性，不斷刷新市場熱度，相關產業迎來業績和估值雙擊。

從近期市場表現看，整車龍頭企業走勢出現分化，有的已經逆勢創新高，背后有強勁基本面支撐。包括車型周期不斷超預期，不斷有新品推出，導致產銷量大幅領跑行業，市場份額不斷擴張，目前估值構成與特斯拉類似。對標特斯拉估值，整車業務只有40%，60%都是對以后新業態的估值，包括付費軟件、智能駕駛等。前述國內新能源車龍頭企業，估值中也包含了電池、半導體等方面因素。

展望后市，乘用車產業有望回暖，景氣度持續向上的確定性較強。短期支持乘用車消費是穩增長重要手段之一。長期從實證角度看，乘用車和地產周期同步性較強。預期隨政策邊際放松，在地產行業回暖同時，帶動居民收入、財富效應、居民金融杠桿恢復，從而促進乘用車消費。