基于需求響應型公交模式的站點技術研究

張雨晨 向 旭 張慧敏

（北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京 100088）

面對碳達峰要求，城市應積極發展綠色交通出行。各城市新區提出綠色交通出行比例目標，明確公共交通占據主導地位。常規公交系統的運營模式很難達到目標，需要找尋新的突破點。公共交通網聯時代，公共交通系統模式逐步由供給側向需求側轉變。需求響應型公交（DRT）系統是介于常規公交與出租車間的新型交通方式[1]。DRT系統作為常規公共交通系統的補充，可以提供多層次、差異化的公共交通出行服務，形成“高品質”基礎，擴大公交系統覆蓋人群，促進綠色出行目標的落實。停靠站服務能力直接影響DRT系統的整體運行效果與服務水平，合理的站臺位置及形式選擇是DRT系統規劃設計中的重要一環。本研究以某新區為例，對DRT系統停靠站關鍵技術進行研究，對不同應用場景下的DRT系統停靠站設置提出合理化建議。

1 核心應用場景

1.1 普通站

研究新區規劃形成組團城市，組團內以社區為基本單位，形成小密路網空間結構形態。各社區以社區中心為核心，周邊布局居住、創新辦公等綜合用地。普通站作為實現新區內地塊公交服務全覆蓋的手段，需要結合新區“小密路網”系統和常規社區內地塊出入口位置統籌布設。

1.2 核心站

學校、醫院、大型商超周邊在高峰時段易發交通擁堵，可能蔓延至片區交通系統擁堵。核心站作為服務社區中心、特殊用地的重要支點，是實現新區綠色交通出行愿景和避免特殊用地周邊交通擁堵的關鍵，應結合新區內部用地需求在路外統籌開展站點布設。

1.3 轉換站

實現新區高效公交系統的關鍵是建立快線、干線公交系統，提供組團間及中遠距離出行服務，采用DRT系統重點服務組團內部出行。轉換站結合快線、干線公交站臺功能，統籌布設轉換站點，可以實現“零換乘”，提供高品質換乘體驗。

2 站點關鍵技術研究

2.1 普通站

（1）站點位置。

常規公交停靠站按設計位置可以分為進口停靠站、出口停靠站和路段停靠站[2]。普通站具有擴大公交站點覆蓋范圍的功能，應結合地塊、小區出入口布置于支路系統，提供便捷的公交服務，實現廣義“門到門”服務。城市將形成小密路網空間結構形態，應統籌路段進、出口和小區開口，普通站站點建議設置為路段停靠站。

（2）站臺形式。

典型普通站如圖1所示。

圖1 典型普通站

站臺隨公交站形式分為直接式與港灣式[3]，普通站點設置以地塊周邊支路為主，為降低站臺對路段正常交通的影響，建議結合建筑退線設置港灣站。其中，港灣寬度為3 m，港灣長度按照1～2個泊位考慮，減速車道長7 m，加速車道長8 m。

（3）通行能力分析及站臺設置建議。

①研究基礎條件：結合新區遠景年規劃，普通站布設于支路系統，遠景年負荷度約0.5，交通流量約230 pcu/h；將DRT公交對社會車的影響分析作為主要測算指標；車輛同臺到發，與落客時間相比，上客時間對站臺通行能力影響較大[4]，以上客時間為基礎研究，車次約30 s/輛，服從正態分布。

②通行能力分析及建議：將需求響應型公交占路段總交通流量的比例設置為變量，逐步增大需求響應型公交占比，不同比例時分別驗證設置1個泊位和2個泊位對社會車運行速度的影響。參考《城市交通運行狀況評價規范》（GB/T 33171—2016）[5]，按照運行速度對路段運行狀態進行等級劃分，新區遠景年支路系統運行狀態基本暢通，平均行程時間大于自由流速度的50%。

不同需求響應式公交比例的泊位數建議如表1所示。

表1 不同需求響應式公交比例的泊位數建議

設置新區DRT系統普通站，需求響應型公交交通量小于23輛/h時，建議設置1個泊位；需求響應型公交交通量為23～115輛/h時，建議設置2個泊位；需求響應型公交交通量超過115輛/h時，建議選擇其他模式。

2.2 核心站

（1）站點位置。

建議將核心站設置在低等級道路人行主出入口附近，出入口通常設置在路段中，降低對路口交通組織壓力，條件受限時，分設在兩條不同道路設置進、出口，采用右進右出組織方式。

（2）站臺形式。

結合服務性質、道路布局展開站臺形式研究，合理設置場站出入口道路線形，降低對相關市政道路交通秩序的影響[6]。

服務教育用地典型核心站如圖2所示。

圖2 服務教育用地典型核心站

教育用地到發時間相對集中，上學時段主要提供落客服務功能，放學時段主要提供發送服務功能。站臺規模不建議過大，乘車秩序相對較好，車位不設置超車道。每組站臺建議設置3～4車位。

服務醫療衛生用地典型核心站如圖3所示。

圖3 服務醫療衛生用地典型核心站

醫療衛生用地站點全日需求較大，患者就診時間不同，醫療衛生用地核心站需要同時服務到、發交通，場內交通組織相對復雜。建議每組站臺設置3～4個車位，同時設置超車道，保證運行效率。

（3）通行能力分析及站臺設置建議。

①研究基礎條件：場站交通設施布局應注重城市空間銜接，理清與周邊建筑、場地的關系[7]；車輛同臺到發，本研究以上客時間為基礎。基礎教育用地車次為60 s/輛，醫療衛生用地為300 s/輛。

②通行能力分析及建議：分析地塊內部場站交通組織布局，場站設置部分蓄車空間，保證到發車輛排隊長度不超出蓄車空間，是確保核心站停靠模式通行能力的前提條件。

基礎教育用地核心站通行能力如表2所示。

表2 基礎教育用地核心站通行能力

設計基礎教育用地站點時，需求響應型公交交通量小于80輛/h時，建議設置1組站臺，共3個泊位；需求響應型公交交通量為80～145輛/h時，建議設置2組站臺，每組3個泊位。設計醫療衛生用地站點時，需求響應型公交交通量小于41輛/設計時，建議設置1組站臺，共4個泊位；需求響應型公交交通量為41～74輛/h時，建議設置2組站臺，每組4個泊位；需求響應型公交交通量為74～104輛/h時，建議設置2組站臺，每組4個泊位。

2.3 轉換站

（1）站點位置。

站點結合干線、快線公交站點統一布置，設置在路口出入口段。為降低對高等級公交站點的影響，站點設置在既有站點前端遠離路口側。

（2）站臺形式。

結合既有常規公交站點的設施條件，建議設置2個泊位，應滿足常規公交站臺設置要求。

（3）通行能力分析及站臺設置建議。

①研究基礎條件：常規公交站臺設置1組2個泊位，通行能力為65輛/h，停靠時間為40 s/輛；需求響應型公交停靠站兼顧車輛到發功能，停靠時間約180 s/輛。

②通行能力分析及建議：通行能力的臨界狀態為DRT公交系統不對常規公交系統造成影響。

轉換站通行能力如表3所示。

表3 轉換站通行能力

設計新區DRT系統轉換站時，需求響應型公交交通量小于20輛/h時，對常規公交的影響處于可接受范圍，建議設置1組站臺，共2泊位；需求響應型公交車輛交通量超過20輛/h時，對常規公交影響較大，可能阻礙干路常規公交系統正常運行，不建議同臺設置需求響應式公交停靠站。

3 結語

本研究結合某新區綠色交通愿景，對DRT系統站點相關技術進行研究，針對普通站、核心站、轉換站等DRT系統核心應用場景，分析站點位置、站臺形式、通行能力等關鍵問題，提出站臺泊位數設置建議，可以有效指導新區DRT系統規劃，對DRT系統推廣具有重要意義。