北京軌道交通引導(dǎo)的城市一體化規(guī)劃建設(shè)實(shí)踐

李慧軒　楊志剛　馮雅薇　劉斌

【摘要】北京市的軌道交通建設(shè)在國內(nèi)始終保持著領(lǐng)先地位，而且也是最早在軌道交通一體化領(lǐng)域開展探索的城市。近年來，伴隨軌道交通建設(shè)的快速推進(jìn)，北京市在軌道交通一體化規(guī)劃領(lǐng)域開展了大量工作，取得了一定成效。通過對北京市軌道交通引導(dǎo)下的城市一體化規(guī)劃建設(shè)3個發(fā)展階段的全面回顧和總結(jié)，梳理軌道交通與城市一體化規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營等方面實(shí)踐積累的經(jīng)驗(yàn)。結(jié)合北京的城市發(fā)展定位與要求，規(guī)劃實(shí)施推進(jìn)角度闡述新時期北京軌道交通一體化規(guī)劃建設(shè)的創(chuàng)新探索，可為新時期高質(zhì)量、可持續(xù)推進(jìn)軌道交通與城市一體化規(guī)劃建設(shè)提供借鑒。

【關(guān)鍵詞】北京軌道交通;一體化;TOD

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.005

引言：

為應(yīng)對日益嚴(yán)重的城市問題、提高城市的可持續(xù)發(fā)展能力、保持城市的綜合競爭力，幾乎所有的大城市都把大力發(fā)展以軌道交通為核心的公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，作為城市發(fā)展的基本策略。北京市的軌道交通建設(shè)在國內(nèi)始終保持著領(lǐng)先地位，而且也是最早在軌道交通一體化領(lǐng)域開展探索的城市。近年來，伴隨軌道交通建設(shè)的快速推進(jìn)，北京市在軌道交通一體化規(guī)劃領(lǐng)域開展了大量工作，取得了一定成效，但也暴露出一些問題。通過對北京市軌道交通引導(dǎo)下的城市一體化規(guī)劃建設(shè)3個發(fā)展階段的全面回顧和總結(jié)，梳理軌道交通與城市一體化規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營等方面的創(chuàng)新探索，為新時期高質(zhì)量、可持續(xù)推進(jìn)軌道交通與城市一體化規(guī)劃建設(shè)提供借鑒。

1、北京市軌道交通一體化規(guī)劃建設(shè)發(fā)展回顧

城市軌道交通作為城市綜合交通體系的骨干體系，其快速建設(shè)對城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了巨大的推動作用，北京軌道交通發(fā)展對改善交通出行結(jié)構(gòu)和城市布局優(yōu)化的主要成效有目共睹。北京軌道交通一體化規(guī)劃建設(shè)工作，逐步實(shí)現(xiàn)了公共交通與城市功能的疊合、聚合、整合與融合，已從早期的出入口與周邊建筑一體化合建，逐步擴(kuò)展至軌道與沿線土地規(guī)劃實(shí)施協(xié)同、車輛基地綜合利用、車站與重點(diǎn)功能區(qū)整體重構(gòu)、站點(diǎn)與周邊地塊綜合開發(fā)設(shè)計(jì)、站點(diǎn)周邊地區(qū)地下空間開發(fā)利用、樞紐站城一體等多個方面。六十多年來，北京的軌道交通與城市一體化規(guī)劃建設(shè)始終與城市發(fā)展戰(zhàn)略和方向相一致，按照軌道交通一體化規(guī)劃建設(shè)與城市發(fā)展的融合程度，筆者梳理出軌道交通一體化規(guī)劃建設(shè)在北京的3個發(fā)展階段。

1.1 1950-2000：軌道交通功能轉(zhuǎn)換與城市功能疊合

北京軌道交通建設(shè)起初的功能定位為“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”，隨著社會經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，其功能定位從早期的戰(zhàn)備保障逐步向城市交通服務(wù)轉(zhuǎn)變。至20世紀(jì)末，北京軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營總規(guī)模已達(dá)54.8公里，受制于軌道交通項(xiàng)目投資量巨大、工程裝備水平不足等影響，北京已是當(dāng)時國內(nèi)少有擁有軌道交通的城市，但此時的軌道交通與城市一體化工作停留于單點(diǎn)嘗試，如站點(diǎn)與周邊建筑一體化結(jié)合 、鐵路客運(yùn)站交通功能復(fù)合化等，也開始學(xué)習(xí)國外城市一體化先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，如“軌道+物業(yè)”形式的車輛基地上蓋開發(fā)。

1.1.1四惠車輛段上蓋開發(fā)

在1990年代學(xué)習(xí)香港地鐵上蓋開發(fā)經(jīng)驗(yàn)之后，北京市開展了原地鐵復(fù)八線（現(xiàn)地鐵1號線）四惠車輛段的綜合利用實(shí)踐工作，這是國內(nèi)首次嘗試建設(shè)城市軌道交通設(shè)施上蓋住宅。四惠車輛段占地43公頃，總建筑面積120萬平米，其中上蓋部分建筑面積約50萬平。整體分三層，地面一層為軌道工藝層，二層為管線層及結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層，三層為上蓋建筑層，含8棟高層住宅、17棟中高層住宅、18棟多層住宅以及配套的中學(xué)、小學(xué)、消防中隊(duì)、小區(qū)門診部等公共建筑。

四惠車輛段上蓋開發(fā)項(xiàng)目雖然最終實(shí)現(xiàn)了成功建設(shè)，但受制于認(rèn)知能力、操作經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)水平的局限，該項(xiàng)目仍存在著諸多問題，如：因極高的萬用平臺成本與受限的容積率，導(dǎo)致預(yù)期的土地反哺效果沒有實(shí)現(xiàn);巨型高地引發(fā)的交通組織便捷度較低;缺少設(shè)置綠化環(huán)境與預(yù)留條件;噪音、震動等聲污染缺少控制;上蓋形式導(dǎo)致軌道工藝使用不經(jīng)濟(jì);以及由于界面不清導(dǎo)致的土地出讓、權(quán)屬投資切分、后期管理運(yùn)營等歷史遺留問題。

1.2 2000-2008：軌道交通與沿線土地功能聚合

從21世紀(jì)初至奧運(yùn)前，改革開放后市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使國力日益昌盛。北京2004版總規(guī)提出了“根據(jù)城市總體布局，積極推廣以公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式（TOD），優(yōu)先建設(shè)聯(lián)系新城的大運(yùn)量快速公共客運(yùn)走廊，依托走廊發(fā)展新城，”以及“加大政府對公共交通的投資力度，積極吸引社會投資，加速發(fā)展軌道交通和地面快速公共交通系統(tǒng)”的新思路。以奧運(yùn)會為契機(jī)，北京大力推動軌道交通建設(shè)，為解決軌道交通規(guī)劃建設(shè)與城市用地規(guī)劃設(shè)計(jì)在各自深化的過程中存在關(guān)系脫節(jié)、軌道周邊用地功能與建設(shè)要求不協(xié)調(diào)、交通設(shè)施與城市用地建設(shè)時序不匹配、系統(tǒng)綜合效益降低等問題，北京市啟動了城市土地使用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展研究、沿線土地優(yōu)化規(guī)劃、車站地區(qū)整體規(guī)劃設(shè)計(jì)等相關(guān)工作。

1.2.1軌道沿線土地優(yōu)化規(guī)劃

為了保證軌道交通與沿線土地利用有機(jī)結(jié)合，提高軌道交通資源的綜合效益，北京對中心城的4、5、9、10號線和亦莊、順義、昌平、房山4條郊區(qū)線進(jìn)行了軌道交通與沿線土地利用的規(guī)劃研究工作，結(jié)合政府、企業(yè)的各類需求，對相關(guān)線路的沿線可儲備土地資源進(jìn)行了篩查分析。

通過優(yōu)化軌道交通站點(diǎn)周邊用地功能，對軌道站點(diǎn)周邊土地利用的研究方法和規(guī)劃模式進(jìn)行了有益探索，對照北京舊城、舊城以外的中心地區(qū)、邊緣集團(tuán)、新城等不同區(qū)域的整體發(fā)展要求，分別提出以土地使用強(qiáng)度和土地使用功能為核心涵義的站點(diǎn)周邊土地利用模式，以期引導(dǎo)城市空間布局和開發(fā)建設(shè)的合理發(fā)展，形成軌道交通與土地利用的良性互動，同時發(fā)掘土地的開發(fā)改造潛力，為軌道交通建設(shè)融資創(chuàng)造條件。

1.2.2車站地區(qū)整體規(guī)劃設(shè)計(jì)

基于沿線土地優(yōu)化規(guī)劃，對近期建設(shè)的重點(diǎn)車站地區(qū)進(jìn)行了整體規(guī)劃設(shè)計(jì)。此項(xiàng)工作共選取9號線豐臺南路站、大興線西紅門站等15個車站及區(qū)段開展車站地區(qū)整體規(guī)劃設(shè)計(jì)，重點(diǎn)在土地利用、交通組織、車站核心區(qū)一體化設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行規(guī)劃研究與實(shí)踐。70C52C8D-C4D9-4E02-BF51-318A176D9867

以北京地鐵9號線豐臺南路站及周邊地區(qū)的整體規(guī)劃設(shè)計(jì)為例。通過規(guī)劃創(chuàng)新和深入設(shè)計(jì)，強(qiáng)化車站地區(qū)在區(qū)域的公共中心職能，提升區(qū)域的交通條件、服務(wù)功能和環(huán)境品質(zhì)，通過引進(jìn)先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念，提出了“多層組織、多維整合、步行導(dǎo)向、高效換乘”的交通發(fā)展策略。創(chuàng)造以人為本的、安全、便捷、舒適、高效的公共交通條件，提高軌道交通和周邊土地的綜合效益。

1.3 2009-2019：軌道交通與城市多元規(guī)劃功能整合

奧運(yùn)之后北京城市地面交通擁堵情況愈發(fā)嚴(yán)重，以優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)和緩解交通擁堵為目標(biāo)，北京持續(xù)加大軌道交通建設(shè)力度，軌道交通建設(shè)與一體化工作進(jìn)入高速增長階段。至2019年底軌道交通里程已增至699.3公里（不含市郊鐵路），這一時期年均增長里程約40公里，已基本形成“方格網(wǎng)+環(huán)型+外圍放射線”的軌道線網(wǎng)形態(tài)。由于軌道交通建設(shè)速度空前提高，在通車關(guān)門時間倒逼下，留給精細(xì)化設(shè)計(jì)的周期一再縮短。時間緊、任務(wù)重，需要“文火慢燉”反復(fù)推敲協(xié)調(diào)的一體化工作受到極大挑戰(zhàn)。

為了有力把握軌道交通發(fā)展的重要?dú)v史機(jī)遇，推進(jìn)軌道交通場站與周邊用地一體化規(guī)劃建設(shè)，北京市接連出臺《北京市人民政府關(guān)于創(chuàng)新重點(diǎn)領(lǐng)域投融資機(jī)制鼓勵社會投資的實(shí)施意見》《關(guān)于加強(qiáng)北京市軌道交通一體化規(guī)劃的工作方案》《關(guān)于加強(qiáng)軌道交通場站與周邊用地一體化規(guī)劃建設(shè)的意見》等指導(dǎo)性政策。進(jìn)一步明確建立軌道交通建設(shè)土地綜合利用機(jī)制，對土地利用資源條件具備的新建軌道交通場站，劃定綜合利用范圍，對軌道交通站點(diǎn)及周邊、車輛段上蓋及地下空間進(jìn)行土地綜合利用，相關(guān)收益全部封閉運(yùn)作，用于反哺軌道交通建設(shè)。

在線路規(guī)劃方案階段增加沿線用地梳理，總體設(shè)計(jì)階段增加一體化總體單位與專篇，專題的編制、審查正式納入軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)流程。結(jié)合軌道交通線路和車站規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，同步研究軌道交通場站及設(shè)施的用地需求和相關(guān)規(guī)劃控制要求，并在控制性詳細(xì)規(guī)劃層面加以落實(shí)。以線路為單位，將站點(diǎn)一體化劃分為附屬設(shè)施與建筑結(jié)合、通道連通、車站剩余空間利用、車輛段上蓋開發(fā)等類型。分類確定主體要素、技術(shù)要素、程序要素，并加強(qiáng)規(guī)劃研究過程中與各區(qū)、各部門的溝通。

這一時期的軌道交通一體化內(nèi)涵得到進(jìn)一步拓展，包括與周邊建筑、地下空間、環(huán)境景觀及交通接駁設(shè)施進(jìn)行一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，已經(jīng)逐步將工程設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)變?yōu)閹又攸c(diǎn)功能區(qū)優(yōu)化提升、舊城風(fēng)貌保護(hù)、社區(qū)設(shè)施完善、城市交通改善的重要契機(jī)。

1.3.1車站與重點(diǎn)功能區(qū)整體重構(gòu)

圍繞站點(diǎn)的建設(shè)與改造，對重點(diǎn)功能區(qū)的功能強(qiáng)化、改善環(huán)境品質(zhì)、塑造城市形象、提升城市競爭力有重要意義。典型地區(qū)包括國貿(mào)CBD區(qū)域、未來科學(xué)城一期、通州運(yùn)河商務(wù)區(qū)等。

以東大橋站為例，東大橋站地處北京商務(wù)中心區(qū)（簡稱“CBD”）西北門戶，是城市副中心與首都功能核心區(qū)之間的重要節(jié)點(diǎn)。該地區(qū)功能復(fù)合、交通復(fù)雜，四條城市主干路在此交匯，是北京市少有的規(guī)劃四線換乘車站，包括地鐵6號線、17號線、CBD線、平谷線。東大橋核心三角綠地的建設(shè)以廣場、綠地為主，可為周邊辦公及居住人群提供良好的公共空間，同時通過道路斷面優(yōu)化，增補(bǔ)紅線內(nèi)綠地空間，加強(qiáng)東大橋廣場綠地與周邊地塊的聯(lián)系，形成連續(xù)的開敞空間。

基于東大橋地區(qū)的區(qū)位獨(dú)特性、功能多元化等特征，研究采取“縫合”的方法，轉(zhuǎn)變原CBD規(guī)劃對于東大橋地區(qū)交通節(jié)點(diǎn)的功能定位，建設(shè)富有活力的國際化“城市客廳”，通過公共空間的營造，為市民和游客提供舒適、共享的休閑場所。

1.3.2軌道與地下空間利用

軌道的建設(shè)為改變沿線建筑物配建的孤立地下空間、構(gòu)建地下空間網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造了絕佳條件。雖然相關(guān)法規(guī)、機(jī)制尚不健全，但北京圍繞軌道站點(diǎn)地下空間一體化仍進(jìn)行了有益探索。典型站點(diǎn)包括常營站、望京站等。

以6號線常營站為例，市政府統(tǒng)籌立項(xiàng)、規(guī)劃、投資、建設(shè)、資產(chǎn)與權(quán)屬劃分等各個環(huán)節(jié)，對界面與權(quán)責(zé)進(jìn)行了清晰界定，有力推動了軌道地下空間一體化綜合利用。在規(guī)劃方案中前置考慮了出入口形象、交通減壓等惠民因素，最終實(shí)現(xiàn)全部7個出入口與商業(yè)設(shè)施無縫連接。通過市政道路下的地下空間開發(fā)（C區(qū)），連通兩側(cè)商業(yè)地塊的地下商業(yè)，形成規(guī)模較大的地下空間，創(chuàng)造一個富有活力的立體城市地區(qū)。該地下空間實(shí)現(xiàn)了與軌道交通站點(diǎn)同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施。

通過提供多種路徑選擇方案，在保證乘客能快速疏散的前提下，乘客也可選擇進(jìn)入周邊商業(yè)空間，減小地鐵客流對地面交通的沖擊。同時通過設(shè)置室外下沉庭院和超高站廳，盡可能的為乘客營造一個快捷、舒適、愉悅的空間感受。

1.3.3舊城特定條件下的一體化協(xié)同

首都功能核心區(qū)的發(fā)展重點(diǎn)是對存量空間資源的功能重組和更新改造，受限于交通環(huán)境復(fù)雜、地下管線遍布、現(xiàn)有站點(diǎn)及周邊單位林立密布，一體化工作有其獨(dú)特約束。按照“地上地下空間統(tǒng)籌、基礎(chǔ)設(shè)施與公共服務(wù)設(shè)施統(tǒng)籌、風(fēng)貌保護(hù)與民生改善統(tǒng)籌”的工作思路，將二環(huán)內(nèi)的站點(diǎn)一體化工作定位為帶動舊城公共設(shè)施完善、提升空間品質(zhì)、促進(jìn)風(fēng)貌保護(hù)的重要契機(jī)。以首都機(jī)場快軌北新橋站一體化為例，通過梳理用地權(quán)屬、道路紅線、地下管線等要素，從交通組織、功能融合、建筑風(fēng)貌、環(huán)境景觀方面進(jìn)行了整合。結(jié)合上位規(guī)劃要求與公共參與分析了地區(qū)需求，對車站設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了增設(shè)外掛站廳、附屬設(shè)施消隱等優(yōu)化工作，極大地改善了乘車便利性與舒適度。

1.3.4車輛基地綜合利用重啟與深化

基于對四惠項(xiàng)目的持續(xù)反思，重啟后的郭公莊、五路、平西府車輛基地綜合利用項(xiàng)目對之前存在的交通組織、綠化條件、污染控制均有不同程度改善，其投資收益對軌道交通建設(shè)形成較好反哺，也梳理出了在現(xiàn)行體制下綜合利用工作相對完整、從符合各項(xiàng)規(guī)章在制度層面可操作的基本流程。

以10號線、6號線共用的五路停車場為例，車輛基地占地約22.4公頃，建筑面積32.99萬平米，是集城市軌道交通停車場、居住、商業(yè)為一體兼顧各種交通換乘方式的軌道交通上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目，同時也是北京目前已建車輛段開發(fā)項(xiàng)目中規(guī)模最大的商業(yè)辦公類項(xiàng)目。經(jīng)過探索嘗試，五路停車場在綠地率、人防、消防工程等進(jìn)行特殊處理實(shí)現(xiàn)了項(xiàng)目落成。70C52C8D-C4D9-4E02-BF51-318A176D9867

2、 新時期軌道交通一體化工作探索

如上所述，北京軌道交通一體化規(guī)劃建設(shè)工作已經(jīng)走過了3個階段的發(fā)展歷程。北京將不斷深入學(xué)習(xí)貫徹習(xí)近平總書記北京重要講話精神，圍繞“四個中心”、“四個服務(wù)”推動首都高質(zhì)量發(fā)展，使軌道交通一體化規(guī)劃建設(shè)工作成為保持城市活力、推動首都高質(zhì)量發(fā)展的重要舉措。

總結(jié)大量既有案例發(fā)現(xiàn)，成效較好的項(xiàng)目均為一事一議研究確定，大多數(shù)項(xiàng)目的痛點(diǎn)和難點(diǎn)仍在于實(shí)施操作層面，具體包括：與法定規(guī)劃銜接、規(guī)范化審批、資金分劈、實(shí)施界面劃分、效果評估等。為此，通過借鑒其它城市的成功經(jīng)驗(yàn)，在國土空間規(guī)劃體系重構(gòu)的新時期和城市轉(zhuǎn)型存量、減量發(fā)展的新背景下，北京為一體化工作逐步建立完整的綜合框架，將軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)互動的原則貫穿各部門、各階段的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理工作之中。

2.1 強(qiáng)調(diào)上位規(guī)劃引領(lǐng)，政策實(shí)踐并行

基于《關(guān)于加強(qiáng)軌道交通場站與周邊用地一體化規(guī)劃建設(shè)意見》，研究相應(yīng)實(shí)施細(xì)則，將涉及一體化規(guī)劃、實(shí)施、土地征收儲備供應(yīng)直至不動產(chǎn)登記的全流程進(jìn)行了詳細(xì)界定，針對一體化規(guī)劃流程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)制定了詳細(xì)的審查管理辦法。與此同時，還在同步研究制定《線路一體化專項(xiàng)規(guī)劃編制辦法》、《場站一體化規(guī)劃綜合實(shí)施方案》等任務(wù)，提出不同階段一體化工作的關(guān)注重點(diǎn)與成果要求。

為了探索一體化工作落地路徑及政策集成，推動軌道交通與城市更新一體化開展，北京市提出軌道微中心規(guī)劃建設(shè)要求，并結(jié)合站點(diǎn)在線網(wǎng)中功能定位、交通級別、周邊用地、區(qū)位條件等因素篩選出了第一批微中心，現(xiàn)已獲得市政府批復(fù)，作為近期一體化項(xiàng)目級重點(diǎn)抓手。

2.2 編制技術(shù)要求，強(qiáng)化技術(shù)審查

從總體規(guī)劃到詳細(xì)規(guī)劃和實(shí)施方案階段，用地規(guī)劃設(shè)計(jì)部門和軌道交通設(shè)計(jì)部門根據(jù)規(guī)劃不同的深度要求，在相應(yīng)設(shè)計(jì)內(nèi)容上相協(xié)調(diào)，共同推進(jìn)方案不斷深化。研究編制若干一體化相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)則，如《北京軌道交通車輛基地綜合利用規(guī)劃設(shè)計(jì)指南》《北京軌道交通車站便民服務(wù)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)指南》《城市軌道交通車輛基地上蓋綜合利用工程設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》《微中心一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》等。為將一體化技術(shù)成果納入法定規(guī)劃，北京已在國土空間規(guī)劃街區(qū)指引與街區(qū)控規(guī)階段明確軌道交通一體化規(guī)劃環(huán)節(jié)與內(nèi)容要求，包括一體化范圍的通則性管控與微中心的精細(xì)化管控要求，并在市級層面進(jìn)行專項(xiàng)審查，確保規(guī)劃要求準(zhǔn)確傳導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)了國土空間規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃的有效銜接、互動。

2.3 進(jìn)一步常態(tài)化工作協(xié)同，統(tǒng)籌組織、監(jiān)督、評估與宣傳全過程

北京市成立了由主管副市長牽頭的軌道交通線網(wǎng)及一體化規(guī)劃工作專班市級聯(lián)席會議制度，形成了市區(qū)兩級專班、部市對接平臺，并由市政府副秘書長定期調(diào)度。同步建立市區(qū)兩級聯(lián)絡(luò)人與信息報(bào)送制度，由各委辦局、各區(qū)政府、建設(shè)主體和設(shè)計(jì)單位抽調(diào)專人搭建工作平臺，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌推動本單位涉及一體化相關(guān)事務(wù)，細(xì)化責(zé)任臺賬，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目化推動。并將以年度為單位，評估工作計(jì)劃的實(shí)施完成率、既有站運(yùn)行效果等方面，以優(yōu)化下一年度工作任務(wù)。

結(jié)語：

通過上述總結(jié)可知，北京在軌道交通一體化領(lǐng)域已經(jīng)做了較多實(shí)踐探索，針對新時期發(fā)展要求，也在自上而下地有序推進(jìn)一體化規(guī)劃實(shí)施，但工作仍在繼續(xù)。未來還需在存量、減量發(fā)展背景下不斷深化系統(tǒng)性融合、平臺化推進(jìn)、公眾式參與、智慧化治理等方面的創(chuàng)新探索，以軌道交通構(gòu)筑功能層次完善的城市中心體系明確發(fā)展重心;依托一體化準(zhǔn)實(shí)時監(jiān)測平臺整體謀劃廣域與站點(diǎn)層級的一體化工作推進(jìn);不斷協(xié)同政府、公眾、業(yè)主、規(guī)劃設(shè)計(jì)師等各方群體以共創(chuàng)精神實(shí)現(xiàn)發(fā)展愿景;以更先進(jìn)的智慧技術(shù)手段提升人民群眾幸福感;最終實(shí)現(xiàn)城市與軌道交通的高度耦合，促進(jìn)城市、軌道雙系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]張曉東.城市交通與土地使用協(xié)調(diào)規(guī)劃機(jī)制[J].城市交通，2013（5）：2-3.

[2]張舒沁，邊揚(yáng)，李玲.北京市TOD發(fā)展成效評價指標(biāo)體系研究[J].交通工程，2020，20（3）：21-26.

[3]王昊.《城市軌道沿線規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》解讀與應(yīng)用[C].西南交通大學(xué).2016（第三屆）軌道交通TOD&PPP國際研討會論文集.2016：22-28.

[4]盧源，紀(jì)誠，金山.軌道交通綜合體的模式演進(jìn)與設(shè)計(jì)創(chuàng)新——以北京地鐵車輛段綜合開發(fā)實(shí)踐為例[J].建筑學(xué)報(bào)，2015（4）：92-97.

致謝：

本研究受GEF6期城市層面以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展（TOD）戰(zhàn)略的制定與實(shí)施【北京】項(xiàng)目資助。

周恩來總理曾對軌道一體化提出寶貴意見“地鐵出入口要因地制宜，要與周圍環(huán)境相結(jié)合”，最終使得地鐵1號線南禮士路站東北口與國家海洋局大樓實(shí)現(xiàn)合建。70C52C8D-C4D9-4E02-BF51-318A176D9867