軌道交通沿線站點綜合開發策略探討
——以天津地鐵4號線北段為例

李玖諾

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

城市軌道交通與城市空間關聯緊密。彼得·卡爾索爾普提出交通導向型開發（TOD），旨在通過交通建設引導城市空間重組，扼制大城市病的無序蔓延，也成為軌道與空間互動關系的經典發展模型。整體而言，軌道交通建設項目因其獨特輻射屬性，能夠為城市土地效益帶來增值，在空間要素聚集、人口密度高的城市區域，這種增值現象尤為明顯。國內的軌道TOD綜合開發聚焦利用軌道帶來的土地增值效應，緩解軌道交通自身項目存在建設投資高、資金籌集難等問題。

截至2020年5月，我國（不含港澳臺）已有45個城市開通軌道交通[1]，標志著我國的城市軌道交通建設進入了高速發展階段。2018年7月，國務院辦公廳印發《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發〔2018〕52號）提出，“堅持多規銜接，加強城市軌道交通規劃與城市規劃、綜合交通體系規劃等的相互協調，集約節約做好沿線土地、空間等統籌利用，發揮軌道交通對城市交通運輸發展的支撐引導作用”[2]。如何利用軌道交通反哺城市軌道的建設運營成本、怎樣統籌軌道站點與其周邊城市的空間關系，成為城市決策者推動城市與軌道交通可持續發展過程中需首要面臨的問題。

1 研究思路

軌道交通站點綜合開發涉及多種專業協同。在多規合一的國土空間規劃編制背景下，軌交站點綜合開發研究需面對前序研究的城市總體規劃、城市綜合交通規劃、軌道交通專項規劃、控制性詳細規劃等成果間存在問題，如前序成果間各自編制、內容矛盾、邊界模糊、空間規劃不具象等[3]。故軌道交通沿線綜合開發策略研究前置與開展設計工作之前，需結合站點周邊的開發情況，從全局角度對各區段、各站點的綜合開發潛力進行合理評判，從而對不同站點的綜合開發進行差異化定位，需結合資金平衡測算結果，研判得出具備開發價值的站點及相應的開發策略，對開發潛力大、功能定位高的站點進行重點開發，對開發潛力一般的站點，重點做好交通接駁。該研究能夠引導交通導向城市空間規劃設計，不但能為下一階段以站點為基礎的開發設計研究提供依據，更能從開發角度驗證線路走向的合理性。促進城市空間與軌道交通建設的良性交互，是軌道交通開發項目得以實施的重要基礎。

2 線路與城市空間耦合性分析

2.1 研究范圍

2.1.1 線路走向

天津地鐵4號線北段為南北走向的城市軌道交通骨干線路。線路北起北辰區小街，南至紅橋區河北大街，正線長約22 km，設站17座，平均站間距約1.29 km[4]。4號線南北兩段分期開通，北段工程的建設，能夠完善城市軌道交通的骨干網架，串聯西站副中心、小白城中心區，加強城市主副中心聯系、緩解城市核心區的交通壓力，提高城市的地鐵站點覆蓋率。

2.1.2 可開發用地

結合TOD理念，軌道站點周邊發展核心區域一般以步行時空為度量，考慮軌道交通及巴士站點周邊步行5~10 min的時空距離，即物理空間400~800 m為半徑范圍是核心研究區域[3]。4號線北段綜合開發研究范圍為沿線17個軌交車站及TOD核心區內的土地開發利用。結合線路走向方案，針對沿線站點土地利用價值評估及開發策略進行系統研究。存量調查以站點周邊800 m半徑空間范圍開展，將可利用的存量用地分為待開發地塊與待改造地塊兩類。根據實地調查，線路周邊待開發地塊80宗，占地面積220.7 hm2，待改造地塊154宗，占地面積344.1 hm2，其中規劃住宅土地76宗，商業土地104宗，其他土地54宗。

2.2 區段開發價值分析

協同城市規劃與區域特點，將線路沿線自北向南分為雙街棚改產業段、延吉道少數民族居住段、北洋橋傳統居住段、西站副中心段4個區段。

2.2.1 區段社會經濟特點

如圖1所示，通過對各區間區位、交通、人口聚集特點、社會人文、經濟活躍度等多重宏觀因素統籌分析，各組團的主要特征為：雙街棚改產業段周邊現狀產業聚集，人口密度相對較低，產業發展氣氛較濃；延吉道少數民族居住段區域少數民族人口較為聚集，文化氣息濃厚，居住區特征明顯，關聯服務型產業較多；北洋橋傳統居住段以傳統居住區為主要特點，人口相對密集；西站副中心段圍繞西站樞紐發展，為城市中心重要的綜合服務組團，人口密度最高，區域商業價值也相應最高。

圖1 沿線區段特點示意

2.2.2 區段市場發展研判

區域市場研判，需聚焦區段的區位交通條件、土地潛力、市場價值、潛在庫存、在售價格、發展潛力等多維因子[5]。從市場發展潛力角度來看，雙街段、西站段的開發價值較好。地鐵4號線北段自西站副中心引出，能夠帶動城市北段區域的城市發展，進而催生線路北端區域的土地與商品房市場快速發展，對末端區域形成較好的開發價值影響。具體見表1。

表1 沿線區域市場價值分析

2.2.3 綜述

本線沿線區域發展較為成熟，尤其西站副中心段、北洋橋段、延吉道段的交通網絡與經濟發展較為全面、土地價值較高，但北洋橋段、延吉道段可供開發用地有限，而從核心區域向外輻射區域的雙街段尚留存一定開發空間，其發展也更利于城市向北拓展，助力北部的產業發展提質升級。綜合來看，雙街段待改造的范圍較大，具備一定土地存量，發展前景可期；西站副中心段位于城市副中心，周邊尚有一定用地存量，開發價值較高；北洋橋段、延吉道段相對位于城市中心區域，老舊改造區域較大，開發價值較高，但用地存量受限，故而沿線物業開發規模也受到一定限制。

2.3 站點開發價值評判

統籌分析各站點周邊區域的中心程度、土地潛力、資源配套、人口、規劃優勢，進行開發價值評判[5]。根據評分結果，小街站位于4號線北段末端，設置地鐵車輛基地，有一定開發價值；朗園站和柴樓站區域現階段土地價值低，待開發土地較為集中，土地價值有較大的升值空間和潛力，具備一定的開發價值。西站站和西于莊站地處城市交通樞紐，具備一定的城市更新用地存量，開發價值較高。具體見表2。

表2 站點開發價值評分

3 開發策略

3.1 總體開發定位

如圖2所示，以軌道交通TOD理念為基礎，結合線路功能定位與沿線開發資源梳理，4號線北段軌交綜合開發擬采用“軌道+產業+社區”發展為核心理念，沿線打造“軌道+產業”與“軌道+社區”雙發展軸，結合城市產業用地轉型騰退與社區更新項目，完善城市服務功能，助力區域產業轉型升級，推動城市城鎮化建設發展[4]。

圖2 天津地鐵4號線綜合開發整體定位

“軌道+產業”發展帶：以沿線各站點所在片區的產業特點為基礎，沿線打造多層次的綜合產業服務節點，包括產業服務中心、環城商業中心、鄰里商業服務中心、樞紐商業節點等；結合北辰區高新產業發展基礎，導入“軌道+軟產業”發展模式，結合中國鐵建自身優勢，打造軌道交通智能研制園，助力推動城市產業動能轉換與提質升級。

“軌道+社區”發展帶：結合軌道兩側待開發土地，打造軌道沿線城市生態社區，實現“樞紐+產業+家園社區”的一體化設計，注重社區品質建設與生態環境的提質打造，進一步推動實現“海河英才計劃”的落實，助力城市空間結構向多組團式發展轉換。

3.2 開發模式

結合各站點資源稟賦及特點，在確定重點開發站點的基礎上，因地制宜確定各站的開發模式，如圖3所示。

圖3 項目沿線各站點開發策略示意

（1）周邊區域一體化開發：適用于用地儲備充足且有一定開發價值的站點。本次研究中，朗園站、柴樓站、西于莊站因開發價值較高且用地存量充足，成為區域一體化開發模式的重點站。

（2）地鐵上蓋一體化開發模式：適用于車站、車輛段上蓋、盾構區間等車站上蓋空間的一體化開發。本項目中可結合小街車輛基地，結合車輛基地的上蓋工程實施，協同末端站區域的規劃定位，進行一體化城市開發。

（3）經營性資源綜合利用模式：適用于開發用地存量有限的車站，該類站點可結合自身的經營性資源，如站場地下、地上的立體空間或接駁通道的公共空間，推進立體化開發設計，物業形態包含站點P+R停車設施、通道物業開發、地下空間的利用3種方式。例如本線西沽公園站，可將地下接駁換乘空間與公園的地下空間一體化打造，開發停車服務、商業服務功能，既補齊城市公共服務、市政配套設施的短板，又能夠達到土地集約利用的效果。

（4）城市更新開發模式：適用站點周邊存量開發用地少、但開發價值與潛力較高的站點。建議結合天津的城市更新政策，協同軌道交通建設，針對站點輻射半徑內的存量工業用地、商業用地進行二次改造或部分騰退，以完善城市公共服務功能配套，有效提升區塊價值。

4 結束語

軌道交通對城市空間的演化影響較大。在我國軌道交通建設已進入高速發展階段的時代背景下，越來越多的城市決策者傾向于使用軌道交通綜合開發，實現交通基礎設施投資向城市優質資產的轉化，以土地溢價升值反哺軌道交通建設與運營資金虧損。在項目前期策劃階段，以多規合一為基礎的綜合開發策略研究，能夠指導交通導向型規劃設計，助力開發建設項目順利開展。本文基于天津地鐵4號線北段工程項目，從線路整體定位、區段開發價值、站點開發價值3個層級，論述項目沿線站點的開發價值，系統評判與研究軌交站點綜合開發策略。在開發模式的選擇上，除比較常見的周邊區域一體化開發、地鐵上蓋資源一體化開發模式外，探討軌交綜合開發結合經營性資源綜合利用、城市更新模式共同開展的可行性。