物流標準化是否促進了企業分工？

張博雅 唐大鵬 劉翌晨

一、引言

構建國內大循環為主、雙循環相互促進新發展格局的核心是循環，位于不同空間內的經濟循環離不開現代流通體系的建設和完善。中央財經委員會第八次會議指出，要統籌推進現代流通體系硬件和軟件建設(1)參見http://www.gov.cn/xinwen/2020-09/09/content_5542047.htm。。可見，流通體系建設可分“硬件建設”和“軟件建設”兩個維度，其中“硬件建設”主要包括高速公路、高速鐵路等交通基礎設施建設，而“軟件建設”則主要包括流通領域制度規范和相關標準。物流標準化試點建設則是中國政府在流通領域的一項戰略性制度安排，旨在提高流通效率、降低物流成本、打造高水平現代供應鏈(王雄元和譚建華，2019[1])。事實上，物流標準化試點建設已經取得一定的進展，《中國物流標準化發展監測分析報告(2017年)》指出，截至2017年年底，已完成試點建設的城市社會物流總費用占GDP的比重平均持續下降0.5%；較試點開展前，試點城市內各類企業平均物流成本占主營業務收入的比重下降31.6%，平均貨損率下降61.4%，平均裝卸搬運單位成本下降59.0%，平均車輛周轉效率提高1.17倍，平均裝卸工時效率提高24倍。因此，物流標準化試點建設有助于推動區域內供應鏈體系協調發展，符合構建現代流通體系的時代要求。

已有研究圍繞物流標準化的含義和經濟后果進行了多方面的探討。有研究指出，物流標準化是對運輸、裝卸、包裝、儲存、信息管理等物流活動有關標準的總稱(李松慶，2003[2]；張寶友等，2020[3])，有助于規范物流活動(Lau和Su，2016[4])，降低物流成本(Islam和Zunder，2014[5]；葉萌和祝合良，2018[6])。在物流標準化試點建設后，有研究從微觀企業層面檢驗了物流標準化試點建設的經濟后果。王雄元和譚建華(2019)[1]發現物流標準化通過降低物流成本，能夠增強企業的投資能力。Tan等(2020a)[7]發現物流標準化所帶來的較低物流成本能夠優化企業供應鏈的資金流，進而提升企業現金管理效率。Tan等(2020b)[8]發現物流標準化有助于提升企業經營效率，增加企業價值。Tan等(2022)[9]發現物流標準化通過增強產品市場競爭、降低融資約束、降低經營風險，進而促進企業創新。但尚未有研究從企業分工角度分析物流標準化試點建設所帶來的物流成本降低對供應鏈上各個企業節點之間協作關系的影響。企業分工是新制度經濟學研究的核心問題，也對打通供應鏈各個環節、暢通國民經濟循環、構建新發展格局具有重大的現實意義。

交易成本理論認為，企業和市場是兩種相互替代的資源配置方式，交易成本是影響企業分工程度的關鍵因素(Coase，1937[10]；Williamson，1979[11])。物流標準化建設所帶來的物流成本降低，有助于提高企業的市場可達性，擴大企業對于交易對象的選擇范圍。此時，企業在與交易對象進行契約談判的過程中具有較高的議價能力，交易對象發生“敲竹杠”等機會主義行為的可能性較低(McLaren，2000[12]；鄭辛迎等，2014[13]；郝聞漢等，2021[14])。由于“敲竹杠”等機會主義行為是企業所面臨外部交易成本的重要源泉之一(Williamson，1985[15])，因此物流標準化具有降低企業所面臨外部交易成本的經濟功能，有助于提升企業分工水平。

本文利用物流標準化試點建設這一準自然實驗，采用多期雙重差分模型為研究策略，以2009—2018年A股上市企業為研究對象，考察了物流標準化對企業分工水平的影響。研究發現，物流標準化建設顯著提升了企業分工水平。該結果在經過分工水平其他度量檢驗、平行趨勢檢驗、傾向得分匹配檢驗、安慰劑檢驗等一系列穩健性檢驗后依然成立。機制檢驗發現，物流標準化對企業專業化分工的推動作用主要通過擴大企業對于產業鏈上供應商和客戶的選擇范圍，降低企業所面臨的外部交易成本而實現。進一步分析發現，在物流成本較高的行業、交通基礎設施建設水平和市場化程度較高的地區、內部組織成本較高的企業中，物流標準化對企業分工水平的提升效果更加顯著。本文結果整體表明，政府針對流通體系的“軟件建設”——物流標準化戰略性制度安排，能夠有效降低外部交易成本，推動企業分工深化。

本文可能的研究貢獻主要有如下三點。第一，揭示了流通體系的“軟件建設”對分工深化的作用機制。建設現代流通體系能夠推動分工深化，對構建新發展格局具有重要意義，其中流通體系建設可分“硬件建設”和“軟件建設”兩個維度。已有研究從流通體系的“硬件建設”維度考察了交通基礎設施對企業分工的影響(張學良，2009[16]；李超等，2021[17])，而物流標準化試點制度是政府針對流通領域出臺的標準引領，屬于流通領域的“軟件建設”。因此，全面分析物流標準化試點建設對企業分工水平的影響對未來系統建設現代流通體系的方向能夠產生深遠影響，對中國構建新發展格局具有重大的現實意義。第二，補充了關于企業邊界影響因素，尤其是制度因素對企業邊界影響的相關研究。關于企業分工的動因研究較多，其中交易成本理論已得到大量經驗證據的支持。近年來，學者們加強了對制度環境(Fan等，2017[18]；戰相岑等，2021[19])和具體制度因素的考察。其中，具體制度因素主要包括“營改增”政策(陳釗和王旸，2016[20]；范子英和彭飛，2017[21])、稅收優惠政策(袁淳和盛譽，2021[22])、區域一體化政策(郝聞漢等，2021[14])、市場分割政策(張婷婷等，2021[23])等。本文基于交易成本理論，檢驗了物流標準化試點建設這一制度因素對企業分工水平的影響，補充了作用于企業邊界的影響因素相關研究。第三，為物流標準化試點建設的實施效果提供了一定政策評估效果。已有文獻考察了物流標準化試點建設對企業投資、現金管理、企業價值和企業創新的影響，但缺乏從企業分工角度探究物流標準化對企業間協作關系的作用效果。本文立足于交易成本視角，考察物流標準化試點建設對企業分工水平的影響，擴展了關于物流標準化試點建設的政策效果評估。

本文后續安排如下：第二部分介紹制度背景，并進行理論分析與假設提出；第三部分介紹研究設計；第四部分報告實證結果，并進行穩健性檢驗；第五部分進一步分析；最后得出結論并提出政策啟示。

二、制度背景、理論分析與假設提出

(一)制度背景

物流標準化是對運輸、裝卸、包裝、儲存、信息管理等物流活動有關標準的總稱，包括制定、發布和實施有關物流技術和物流管理方面的標準，統一整個物流標準體系(李松慶，2003[2]；張寶友等，2020[3])。深化物流標準化建設能夠對物流活動加以規范，保障物流運作高效通暢，在降低物流成本等方面發揮著至關重要的作用(Islam和Zunder，2014[5]；葉萌和祝合良，2018[6])。中國于2014年啟動了物流標準化試點建設工作，目前已在32個城市先后開設了三批試點。具體而言，2014年10月在北京、上海和廣州開展了第一批試點城市建設，2015年7月在京津冀、長三角以及珠三角的11個城市開展了第二批試點城市建設，2016年7月在遍布全國的18個城市開展了第三批試點城市建設。歷次試點城市范圍如表1所示。

物流標準化試點建設工作明確要求，加強托盤與包裝標準化、物流配套設施設備標準化、物流綜合信息服務平臺標準化、創新循環共用與綠色發展模式等方面建設，并要求監測城市物流運行成本，反映試點成效。此外，試點建設要求省級主管部門對試點城市進行對口業務指導、工作督導和績效評價，有助于促使試點城市進一步落實國家有關政策并制定地方配套支持政策。且中央對試點城市也會進行財政資金支持，以改善物流標準化中的薄弱環節和重點領域建設。由此，企業所在城市的流通環境將得以改善，經濟系統運轉過程中流通環節所要付出的成本將大幅降低。2014年國務院印發的《物流業發展中長期規劃(2014—2020)》將物流標準化建設上升到戰略層面，明確了物流標準化建設的方向，即完善物流標準體系，加大物流標準實施力度，提升物流服務、樞紐和設施設備的標準化運作水平；2016年商務部和國家標準委印發了《國內貿易流通標準化建設“十三五”規劃(2016—2020)》，進一步構建了物流標準體系的結構；2019年國家發改委等部門發布《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》，提出要加強物流標準在相關試點示范中的應用，提升物流標準化水平。據《中國物流標準化發展監測分析報告(2017年)》數據顯示，截至2017年年底，我國已完成試點建設的城市的社會物流總費用占GDP的比重平均持續下降0.5%；較試點開展前，試點城市內各類企業平均物流成本占主營業務收入的比重下降31.6%，平均貨損率下降61.4%，平均裝卸搬運單位成本下降59.0%，平均車輛周轉效率提高1.17倍，平均裝卸工時效率提高24倍。以上數據表明，物流標準化試點建設有助于提高企業流通效率，降低企業物流成本。

(二)理論分析與假設提出

交易成本理論認為，企業和市場是兩種相互替代的資源配置方式，交易成本是影響企業分工程度的關鍵因素(Coase，1937[10]；Williamson，1979[11])。由于人性中存在有限理性，交易對象可能利用契約的不完全性采取機會主義行為，從而使企業面臨被“敲竹杠”的風險，進而產生了外部交易成本(Williamson，1985[15])。若企業所面臨的外部交易成本較高，企業將傾向于以內部權威關系配置資源，即進行縱向一體化；反之，企業將傾向于與交易對象在市場內進行交易，即進行專業化分工(Coase，1937[10])。因此，外部交易成本的降低有助于促進企業提升分工水平。

物流標準化建設所帶來的運輸成本降低，有助于擴大企業對于交易對象的選擇范圍，進而減少企業被“敲竹杠”的可能性，具有降低企業所面臨外部交易成本的經濟功能。具體而言，物流成本的降低有助于提高企業的市場可達性(張學良，2012[24])，促進企業在更廣闊的空間范圍內選擇數量更多、質量更高的交易對象(Bernard等，2019[25])，為企業分工的發展提供有利條件(楊小凱和黃有光，1999[26]；姜丕軍，2010[27])。一方面，在企業所在城市被納入物流標準化試點之前，長距離運輸過程中的貨損率較高、裝卸搬運成本較高、車輛周轉效率較低等因素導致企業與交易對象之間的物流成本較高，因而限制了企業對于交易對象的空間選擇范圍。另一方面，在企業所在城市參與物流標準化試點改革之后，企業與交易對象進行合作所耗費的物流成本明顯降低，企業對于交易對象的選擇范圍得以擴大，對近距離交易對象的依賴程度也隨之降低。

當企業對于交易對象有較大的選擇范圍時，企業在與交易對象進行契約談判的過程中具有較高的議價能力，被“敲竹杠”的可能性較低(袁淳等，2021[28])。一方面，隨著企業對交易對象的選擇范圍擴大，交易對象的市場勢力下降，有意愿維系與企業的關系，因此進行“敲竹杠”等機會主義行為的可能性降低，如供應商惡意提高原材料價格或客戶惡意壓低產品價格的可能性降低。另一方面，即使交易對象發生“敲竹杠”等機會主義行為，企業也可選擇質量更高的交易對象加以代替(Ohanian，1994[29])。而當企業只能依賴于少量的交易對象進行交易時，交易對象具有較強的集中度，其市場勢力較強，可能處于壟斷地位，發生“敲竹杠”等機會主義行為的可能性較大(MacDonald，1985[30]；Caves和Bradburd，1988[31])。因此，物流標準化對物流成本的降低擴大了企業對于交易對象的選擇范圍，提高了企業的議價能力，使企業受到交易對象“敲竹杠”等機會主義行為的可能性大大減小。由于“敲竹杠”等機會主義行為是外部交易成本產生的重要源泉之一(Williamson，1985[15])，物流標準化能夠降低企業所面臨的外部交易成本，使企業更傾向于提升分工水平。基于以上分析，提出假設1：

H1：物流標準化試點建設能夠顯著提升試點城市企業的分工水平。

三、研究設計

(一)樣本選擇與數據來源

中國已先后開設三批物流標準化試點，分別為2014年10月在北京、上海和廣州開設第一批試點，2015年7月在京津冀、長三角以及珠三角的11個城市開設第二批試點，以及2016年7月在遍布全國的18個城市開展第三批試點。參考王雄元和譚建華(2019)[1]的研究，本文選取滬深股市2009—2018年A股上市公司作為初始樣本。為提高研究有效性，本文按照以下原則對樣本進行剔除：(1)物流公司樣本；(2)金融行業樣本；(3)當年交易狀態為ST、*ST以及凈資產為負的樣本；(4)其他變量缺失樣本。經過上述篩選，得到三次試點城市的1 279家上市公司，8 332個公司-年度觀測值；從未參與試點城市的2 012家上市公司，13 347個公司-年度觀測值。最終總樣本為21 679個有效的公司-年度觀測。另外，本文所需數據皆來源于國泰安(CSMAR)數據庫。為緩解極端值的影響，本文對所有連續型變量按照上下1%的水平進行了Winsorize處理。

(二)變量定義與模型構建

1.分工水平的度量。

企業分工水平的度量起源于企業縱向一體化，企業縱向一體化水平越高(低)，分工水平則會越低(高)。Adelman(1955)[32]提出使用價值增值法(Value added to sales，VAS)來度量企業縱向一體化水平，在計算中采用企業增加值占主營業務收入的比重，其中增加值是企業主營業務收入與原材料采購額之差，比重越高說明企業縱向一體化水平越高，分工水平越低。考慮到價值增值法可能受到企業盈利能力差異和企業所處產業鏈位置的影響，Buzzell(1983)[33]進而提出了修正的價值增值法。本文參考Adelman(1955)[32]、Buzzell(1983)[33]、范子英和彭飛(2017)[21]的做法，按照公式(1)計算經修正的企業縱向一體化水平，記為ADJVAS：

(1)

其中，正常利潤為企業凈資產與同行業企業過去3年凈資產收益率均值的乘積(2)參考范子英和彭飛(2017)[21]的做法，本文凈資產收益率采用扣除非經常損益后的凈利潤與期末凈資產的百分比，該指標靜態地反映了企業凈資產創造利潤的能力。；增加值為企業主營業務收入與采購額之差。采購額的計算方法為：采購額=(購買商品、接受勞務支付的現金+期初預付賬款-期末預付賬款+期末應付賬款-期初應付賬款+期末應付票據-期初應付票據)/(1+采購商品的增值稅率)+期初存貨-期末存貨(3)采購商品的增值稅率采用17%稅率進行檢驗，在穩健性檢驗中，本文也分別采用0%和13%的增值稅稅率進行了檢驗。。

在公式(1)中，ADJVAS度量了修正后的企業增加值占主營業務收入的比重，ADJVAS越大，表明企業縱向一體化水平越高。參考Zhang(2004)[34]的做法，本文將企業分工水平(VSI)定義為：

VSI=1-ADJVAS

(2)

在公式(2)中，VSI越高，表明企業分工水平越高，為保證指標度量有效性，本文參考范子英和彭飛(2017)[21]的做法，將VSI偏離合理值域[0,1]的觀測值予以剔除。

2.模型構建。

物流標準化改革屬于試點性質的政策沖擊，因此本文構建多期雙重差分模型(Difference in Differences，DID)對假設1進行檢驗。參考Bertrand和Mullainathan(2003)[35]、王雄元和譚建華(2019)[1]的方法，構建模型(3)如下：

VSIi,t=β0+β1LOGITICSi,t+∑Controls

+∑Firm+∑Year+ε

(3)

模型(3)中被解釋變量VSI為公司i在t年的分工水平。解釋變量LOGITICS為啞變量，衡量公司所在城市進入物流標準化試點與否。具體地，若公司i所在城市在t年進入了物流標準化試點，則對于公司i而言，t年以后年份中LOGITICS取1，t年及以前年份LOGITICS取0；若公司i所在城市在樣本期間內始終未進入物流標準化試點，則該公司樣本期間內的LOGITICS皆取0。此外，本文在模型中控制公司(Firm)和年度(Year)固定效應，并采用公司層面的聚類回歸。

參考以往文獻，本文選取相關的控制變量。首先，考慮到企業相關特征對分工水平的影響，本文在模型中控制了公司規模(Size)、資產負債率(Lev)、產權性質(SOE)、總資產收益率(ROA)、市值賬面比(MTB)、資本集中度(CapInt)、子公司數量(Sub)、獨立董事比率(IndepR)、股權制衡度(Equ)、是否兩職兼任(Dual)變量。其次，考慮到地區相關特征對企業分工水平的影響，本文加入了企業所在地區的經濟發展水平(GDP)、總人口(Population)、第二產業比重(Psi)和高速公路里程(Highway)變量。表2列示了本文的主要變量定義。根據前文研究假設，預期LOGITICS系數β1顯著為正，即某城市進入物流標準化試點后，位于該城市的上市公司分工水平顯著提高。

表2 變量定義

四、實證結果

(一)描述性統計

本文初步對主要實證變量進行了描述性統計，結果見表3。分工水平(VSI)的均值為0.543 4，中位數為0.557 1，標準差為0.209 1，說明各個公司的分工水平具有一定的差異。試點前后啞變量(LOGITICS)的均值為0.156 6，說明在本文的樣本區間內，公司所在城市進入物流標準化試點之后的樣本數量為全樣本的15.66%。其他各變量的分布均在合理范圍，此處不再贅述。

表3 描述性統計

(二)回歸結果分析

表4報告了國家物流標準化對企業分工水平影響的回歸結果。列(1)僅控制年度和公司固定效應，本文所關心的物流標準化試點前后啞變量(LOGITICS)的回歸系數為0.011 9(t值為2.211 0)，在5%的水平上顯著為正。在列(2)中，加入所有公司層面控制變量之后，LOGITICS的回歸系數為0.010 5(t值為2.138 6)，仍在5%的水平上顯著為正。在列(3)中，進一步加入地區層面的控制變量，LOGITICS的回歸系數為0.014 8(t值為2.774 5)，在1%的水平上顯著為正。從經濟意義上看，以列(3)為例，當企業所在城市被設為物流標準化試點后，企業分工水平提升了0.014 8，相對于樣本期間內上市公司分工水平均值0.543 4而言，大約提升了2.72%(=0.014 8/0.543 4×100%)。表4的回歸結果表明，無論是統計意義還是經濟意義上，物流標準化對企業分工水平具有顯著提升作用，支持了本文的研究假設1。

表4 物流標準化與企業分工水平

(三)穩健性檢驗

1.分工水平其他度量檢驗。

第一，參考范子英和彭飛(2017)[21]的方法，以0%和13%的增值稅稅率計算企業分工水平。

第二，以未經修正的價值增值法度量企業縱向一體化水平(VAS)，此時企業分工水平等于1減VAS。

第三，參考Gort(1962)[36]的主輔分離法度量企業分工水平，以主營業務收入與主營行業數的比值作為企業分工水平的替代指標。

所關注的LOGITICS系數仍至少在5%的水平上顯著為正，研究結論依然穩健。

2.平行趨勢檢驗。

將核心解釋變量LOGITICS劃分為以物流標準化改革試點當年為參照系的前后4年共9個時序啞變量，并納入模型(3)中代替LOGITICS，其他控制變量保持不變。整體而言，在納入物流標準化改革試點前的年份，試點城市企業的分工水平沒有顯著變動。而在試點當年及之后年度，試點城市企業的分工水平開始顯著提升，且逐年增強。

3.傾向得分匹配檢驗。

參考王雄元和譚建華(2019)[1]的方法，以所在城市被納入物流標準化試點的上市公司作為實驗組，所在城市未被納入物流標準化試點的上市公司作為控制組，將模型(3)中控制變量的滯后一期和行業與年度虛擬變量作為匹配變量，建立地區是否實施物流標準化的Probit模型，進行1∶1無放回匹配，重復模型(3)的基準回歸，研究結論依然穩健。

4.安慰劑檢驗。

第一，基于實際的物流標準化試點時間，根據樣本中每年試點樣本所占比例，隨機產生一個試點名單，進行循環1 000次的自抽樣回歸。虛擬試點的模擬分布在0左右，近似于正態分布，且與真實估計值間隔較遠。這說明其他非觀測因素并不會產生顯著影響，研究結論依然穩健。

第二，將企業所處各地區的國家物流標準化試點年度分別向前平推4年，并只保留實驗組試點年度之前樣本和對照組全部樣本進行回歸。在設置虛擬物流標準化試點時點的情況下，LOGITICS的系數均不再顯著，研究結論穩健。

五、作用機制分析

(一)外部交易成本的影響

物流標準化提升企業分工水平的可能機制是外部交易成本的降低，即企業對供應商和客戶的選擇范圍擴大，被“敲竹杠”的可能性降低。那么當企業所面臨的外部交易成本較高時，物流標準化改革帶來的交易成本的下降效果就越明顯，企業分工水平的提升效果越顯著。本文以行業競爭程度反映企業所面臨的外部交易成本，研究物流標準化對企業分工的影響在面臨不同交易成本的企業中是否存在差異。具體而言，行業競爭程度會影響企業的交易對象選擇范圍，進而影響企業現有產業鏈合作關系的不確定性(Acemoglu等，2010[37])。當某企業所在地區的行業競爭程度比較激烈時，其上下游企業即便切斷與該企業的合作關系，在同地區同行業企業中尋找新的合作對象的可行性也很高，這意味著企業被交易對象“敲竹杠”的可能性更高，即所面臨的交易成本更高(Aghion等，2006[38])。因此本文預期，當企業所在行業競爭程度較高時，企業在物流標準化改革后對供應商和客戶依賴減輕的程度更明顯，企業分工水平提升更顯著。

為了驗證上述推測，本文計算各省份各行業的赫芬達爾指數以度量企業所在地區的行業競爭程度，其中赫芬達爾指數越大表示行業競爭程度越低。本文按照所計算的行業競爭程度的年度中位數將樣本分為行業競爭程度高(H_Compete)組和行業競爭程度低(L_Compete)組，在兩組樣本中重新對模型(3)進行估計，結果列示于表5列(1)和列(2)。在H_Compete組中，LOGITICS的系數為0.027 0，且在1%的水平上顯著，而在L_Compete組中，LOGITICS的系數為0.007 3，且并不顯著。采用SUE(Seemingly Unrelated Estimation)方法對系數差異進行檢驗表明，兩組系數在10%的水平上存在顯著差異。結果表明，當企業所在行業競爭程度較高時，物流標準化對企業分工水平的提升作用更顯著。這說明該提升作用主要是通過降低外部交易成本實現的，初步證實了交易成本降低機制。

表5 行業競爭程度的影響

(二)供應商/客戶集中度的變化

物流標準化提升企業專業化分工水平的機制是降低企業外部交易成本，那么這一機制背后的成因是否如理論分析中所述的可選交易對象數量增多？具體而言，物流標準化降低企業外部交易成本的一個可能渠道是否為擴大了企業對于產業鏈上供應商或客戶的選擇范圍，降低了企業對主要供應商或主要客戶的依賴程度？這可能體現為企業向主要供應商采購或向主要客戶銷售的份額減少，而對產業鏈上其他企業進行采購或銷售的份額增加。為了驗證這一邏輯機制，本文從供應商集中度和客戶集中度兩個維度來刻畫企業對上下游交易對象的選擇范圍。本文預期，物流標準化有助于降低企業供應商集中度和客戶集中度。據此，本文構建如下的模型(4)予以檢驗：

Supplieri,t/Customeri,t=α0+α1LOGITICSi,t

+∑Controls+∑Firm

+∑Year+ε

(4)

其中，被解釋變量為供應商集中度(Supplier)和客戶集中度(Customer)，分別采用向前5名主要供應商采購額占年度采購總額比例、企業向前5名主要客戶銷售額占年度銷售總額比例來衡量。模型(4)中其他變量與模型(3)相一致。回歸結果如表6所示，列(1)被解釋變量為Supplier，LOGITICS的系數為-0.009 9，在10%的水平上顯著為負；列(2)被解釋變量為Customer，LOGITICS的系數為-0.011 0，在5%的水平上顯著為負，說明物流標準化對企業供應商集中度和客戶集中度具有顯著的降低作用。表6結果表明，物流標準化有助于發展企業的要素市場和產品市場，擴大了企業對供應商和客戶的選擇范圍，降低了企業對主要供應商或主要客戶的依賴程度，進一步佐證了本文所論述的交易成本降低機制。

表6 供應商/客戶集中度的變化

六、進一步分析

(一)物流成本的影響

物流標準化有助于降低企業物流成本，從而擴大企業供應商和客戶選擇范圍并進一步降低交易成本。根據這一邏輯機制，本文進一步考察物流標準化對企業分工的影響在面臨不同物流成本的企業里是否存在差異。當企業物流成本較高時，其生產經營受物流成本變動的影響較強，進而受物流標準化改革的影響也將較強。反之，若企業本身物流成本較低，則物流標準化改革難以通過對其物流成本的影響降低交易成本。因此本文預期，當物流成本較高時，企業在物流標準化改革后交易成本降低和交易對象范圍的擴大更明顯，企業分工水平提升更顯著。

為了驗證上述推測，本文以產品的單位價值重量度量企業物流成本。產品的單位價值重量越高，該行業對交通運輸的依賴性可能越大(Duranton等，2014[39])，其物流成本越高。參考張勛等(2018)[40]的做法，本文單位價值重量數據來源于美國商品流動調查(CFS)于2007年的分行業調查數據，依據NAICS行業編碼匹配至中國國民經濟行業分類編碼，由此根據產品的單位價值重量對行業進行了劃分。本文按照所計算的物流成本的中位數將樣本分為物流成本高行業(H_Weight)組和物流成本低行業(L_Weight)組，在兩組樣本中重新對模型(3)進行估計，結果列示于表7列(1)和列(2)。在H_Weight組中，LOGITICS的系數為0.0178，在5%的水平上顯著，而在L_Weight組中，LOGITICS的系數為0.0027，且并不顯著，兩組系數在10%的水平上存在顯著差異。這說明當企業物流成本較高時，物流標準化對企業分工水平的提升作用更顯著。

表7 不同物流成本的影響

(二)交通基礎設施的影響

物流標準化通過擴大了企業對于供應商和客戶的選擇范圍，降低企業所面臨的外部交易成本，提升了企業專業化分工水平。在本部分，考察這種提升作用是否會因地區交通基礎設施建設水平的不同而存在異質性。當企業所在地區交通基礎設施建設水平越高時，說明地區流通體系建設中的“硬件建設”較完善，此時物流標準化這一“軟件建設”能夠發揮更大的作用；而當企業所在地區交通基礎設施建設水平較低時，即使物流標準化這一“軟件建設”進行了相應規范，地區的“硬件建設”也難以提供充分的支持，此時物流標準化所能發揮的作用將受到很大局限。據此本文預期，當企業所在地區交通基礎設施建設水平越高時，物流標準化所產生的交易成本降低效應越顯著，從而物流標準化對企業專業化分工的促進作用越明顯。

為了驗證上述推測，本文參考李涵和唐麗淼(2015)[41]的做法，使用交通線路里程與省份面積的比值，即交通基礎設施密度，度量地區的交通基礎設施建設水平。交通基礎設施密度越大，地區交通基礎設施越便捷，交通基礎設施建設水平越高。本文按照交通基礎設施密度的年度中位數將樣本分為交通基礎設施密度高(H_Infrastructure)組和交通基礎設施密度低(L_Infrastructure)組，在兩組樣本中重新對模型(3)進行估計，結果列示于表8列(1)和列(2)。在H_Infrastructure組中，LOGITICS的系數為0.032 7，且在1%的水平上顯著，而在L_Infrastructure組中，LOGITICS的系數為-0.005 6，且并不顯著，兩組系數在1%的水平上存在顯著差異。結果表明，當企業所在地區交通基礎設施建設水平較高時，物流標準化對企業分工水平的提升作用更顯著。這說明物流標準化改革對企業分工的推動作用有賴于企業所在地區的交通基礎設施建設水平，較高的交通基礎設施建設水平更有益于物流標準化對企業外部交易成本的降低，進而促進企業專業化分工水平的提升。

表8 交通基礎設施的影響

(三)市場化程度的影響

進一步地，物流標準化對企業分工的推動作用是否會因地區市場化程度的不同而存在異質性？當企業所在地區市場化程度較高時，企業對供應商和客戶可增加的選擇范圍較大，此時物流標準化能夠充分地發揮交易成本降低作用；而當企業所在地區市場化程度較低時，即使物流標準化能夠擴大企業對于供應商和客戶的選擇范圍，企業所擁有的交易對象選擇也有限，企業仍面臨著較高的外部交易成本。據此本文預期，當企業所在地區市場化程度越高時，物流標準化所產生的交易成本降低效應越顯著，從而物流標準化對企業專業化分工的促進作用越明顯。

為了驗證上述推測，本文使用王小魯等(2019)[42]測度的中國分省份市場化指數度量地區市場化程度，該指數越大，地區市場化程度越高。本文按照市場化指數的年度中位數將樣本分為市場化程度高(H_MktIndex)組和市場化程度低(L_MktIndex)組，在兩組樣本中重新對模型(3)進行估計，結果列示于表9列(1)和列(2)。在H_MktIndex組中，LOGITICS的系數為0.035 8，且在1%的水平上顯著，而在L_MktIndex組中，LOGITICS的系數為0.002 9，且并不顯著，兩組系數在1%的水平上存在顯著差異。結果表明，當企業所在地區市場化程度較高時，物流標準化對企業分工水平的提升作用更顯著。這說明物流標準化改革對企業分工的推動作用有賴于企業所在地區的市場化程度，較高的市場化程度更有益于物流標準化對企業外部交易成本的降低，進而促進企業專業化分工水平的提升。

表9 市場化程度的影響

(四)內部組織成本的影響

企業如降低分工水平而選擇縱向一體化將面臨更大的內部組織成本(Hill和Hoskisson，1987[43])，因此當企業既有內部組織成本較高時，若外部交易成本出現了同等幅度的下降，企業將更傾向于進行分工生產。良好的公司治理有利于加強對內部人的監督、制約和激勵，從而抑制內部人私利行為，降低內部組織成本。因此本文預期企業內部組織成本越高，即治理水平越低時，物流標準化改革對企業分工水平提升更顯著。本文分別從獨立董事比例和機構投資者持股比例兩個維度刻畫公司治理。一方面，獨立董事是現代公司治理機制中的重要組成部分，作為與企業相關利益主體沒有利益關系的獨立第三方，獨立董事可以通過對內部人的監督，防止經理人或大股東濫用權力，掏空企業資源(Klein，2002[44])，進而降低企業內部組織成本。另一方面，機構投資者比個人投資者具有更強的信息優勢、專業優勢和資金優勢(Cohen等，2002[45])，能夠對企業進行有效監督，進而降低企業內部組織成本。因此本文預期，當董事會中獨立董事比例較低或機構投資者持股比例較低時，企業進行縱向一體化的內部組織成本較高，物流標準化中交易成本的降低對此類企業分工水平的提升效果更加顯著。

為了驗證上述推測，本文分別按照獨立董事比例的年度中位數和機構投資者持股比例的年度中位數將樣本分為獨立董事比例高(H_IndepR)組和獨立董事比例低(L_IndepR)組以及機構投資者持股比例高(H_Institution)組和機構投資者持股比例低(L_Institution)組，并分別在四組子樣本中重新對模型(3)進行估計，結果列示于表10。列(1)顯示，在H_IndepR組中，LOGITICS的系數為0.0112，且并不顯著，而在L_IndepR組中，LOGITICS的系數為0.0231，在1%的水平上顯著，兩組回歸系數差異在10%的水平上顯著。列(3)顯示，在H_Institution組中，LOGITICS的系數為0.0059，且并不顯著，而在L_Institution組中，LOGITICS的系數為0.0321，在1%的水平上顯著，兩組回歸系數差異在1%的水平上顯著。表10的結果整體表明，物流標準化對企業分工水平的提升作用在內部組織成本較高(獨董比例較低、機構投資者持股比例較低)的企業中更加顯著，進一步加強了主結論。

表10 內部組織成本的影響

七、結論與政策啟示

建設現代流通體系能夠推動分工深化，對構建新發展格局具有重要意義。相比于交通基礎設施等“硬件建設”，物流標準化試點制度是政府針對流通領域出臺的標準引領，屬于流通領域的“軟件建設”。因此，全面分析物流標準化試點對企業分工水平的影響，是一個具有時代意義的重大現實問題。本文利用物流標準化試點建設這一準自然實驗，采用多期雙重差分模型為研究策略，以2009—2018年A股上市企業為研究對象，實證檢驗了物流標準化對企業間專業化分工的影響。研究發現，物流標準化建設所帶來的物流成本降低，顯著提升了企業分工水平。該結果在經過分工水平其他度量檢驗、平行趨勢檢驗、傾向得分匹配檢驗、安慰劑檢驗等一系列穩健性檢驗后依然成立。機制檢驗發現，物流標準化對企業專業化分工的推動作用主要通過擴大企業對于產業鏈上供應商和客戶的選擇范圍，降低企業所面臨的外部交易成本而實現。進一步分析發現，在物流成本較高的行業、交通基礎設施建設水平和市場化程度較高的地區、內部組織成本較高的企業中，物流標準化對企業分工水平的提升效果更加顯著。本文結果整體表明，政府針對流通體系的“軟件建設”——物流標準化戰略性制度安排，能夠有效降低外部交易成本，推動企業分工深化。

本文研究結論可能具有如下政策啟示：第一，加強流通體系“軟件建設”。目前中國正處于建設現代流通體系，構建新發展格局，推動經濟高質量發展的關鍵時期。在物流標準化試點這一制度基礎的支持之上，政府還應積極進行流通體系“軟件建設”，為企業間分工協作搭建有利平臺，以充分發揮政策效用。第二，加強供應鏈體系建設。打造高水平現代供應鏈已經成為暢通國民經濟循環、建設現代化經濟體系的重要內容。政府應按照“市場主導、政策引導、聚焦鏈條、協同推進”原則，積極推進現代供應鏈體系建設，培育新增長點、形成新動能，為企業間分工協作提供有力支撐。第三，以“有為政府”推動“有效市場”。應高度重視新發展格局背景下政府與市場如何發揮作用的問題，以完善流通體系為例，政府應繼續改善營商環境，著力降低外部交易成本，從而引導企業發揮專業化效率優勢，推動經濟長足發展。