涉網約車的犯罪治理問題研究

□高澤秀 張貞株

在網約車快速發展的同時，頻頻有媒體曝出網約車違法犯罪案件，引起社會的廣泛關注。據最高人民法院司法數據顯示，2017年末的網約車司機每萬人案發率為4.8%，且網約車司機涉及的犯罪類型多為故意犯罪，以故意傷害罪為主。從現有研究來看，利用網約車犯罪的問題主要圍繞以下幾個方面展開：其一，焦聚網約車運營模式對網約車進行界定[1]。其二，針對網約車犯罪行為的暴力性和犯罪環境的封閉性、移動性和隨機性等特征，以網約車司機、乘客、網約車運營平臺以及行政機關為視角提出預防舉措[2]。其三，開展近年來最有影響力刑事案件的犯罪學分析，探究相同或相似犯罪環境和機制的類案發生規律,研究有效的防控對策[3]。一定意義上，有關網約車犯罪研究最終指向對網約車平臺刑事犯罪有效治理的根本問題，對其特征及其危害性的分析不能取代犯罪構成中對行為樣態的核心關注，發生機制與治理困境的深思則是治理路徑的前提和基礎。因此，對網約車平臺刑事犯罪的發生機制和治理困境進行深入研究，旨在對該犯罪有效治理的思考。

一、涉網約車犯罪的類型劃分及其根據

依據涉網約車犯罪的內容、主體、形態等方面的不同，將其犯罪類型劃分為侵害法益類、犯罪主體類和是否為臨時起意犯罪類。

(一)以侵害法益為內容的犯罪類型。以侵害法益為內容的犯罪類型主要是根據犯罪行為所侵害的法益進行類型劃分。按照刑法分則的結構，犯罪行為所侵害的法益大體分為三個大類，十個小類[4]。通過對涉網約車100份刑事樣本的考察，皆表現為侵犯個人法益和生命健康法益的犯罪。其中，64.0%的案件為侵害被害人的生命健康法益，集中體現在故意傷害和強奸案件中；侵害財產法益占53.0%，集中體現在詐騙和盜竊案件中；有11.0%為既侵害了生命健康法益又侵害了財產法益，主要在搶劫案件中體現。

(二)以犯罪主體為標準的犯罪類型。犯罪主體作為犯罪的構成要件，表征行為具有違法性。然而，在犯罪主體層面的考量主要源于自然人和單位、身份犯和非身份犯的問題[5]。據樣本分析發現，網約車刑事犯罪以故意傷害案件和詐騙案件為主，分別占26.0%和24.0%，共占50.0%;其余占50.0%。具體如表1所示。

表1 涉網約車犯罪中以犯罪主體樣態為根據的犯罪類型

據目前網約車犯罪動向，司機和乘客為主要的犯罪主體，即犯罪主體有58%為司機，39%為乘客，僅3%為平臺。如：在故意傷害、詐騙、盜竊三類案件中，司機作為犯罪主體就53起，占76.8%。據此表明，司機作案數顯著高于乘客作案數,為較常見犯罪類型。

(三)以是否屬于臨時起意為依據的犯罪類型。臨時起意是相對事前蓄謀而言的，指在特定情境中，其犯罪未經事前蓄謀而臨時產生犯罪故意意識，并在其后極短的時間內實施犯罪行為，危害社會或不特定他人的故意心態[6]。預謀犯罪則是犯罪前經過謀劃并實施犯罪行為的犯罪，相較于臨時起意界定較為簡單，將兩者界定區分有助于網約車犯罪類型的劃分與研究。在樣本中，案件的45.0%為臨時起意，55.0%為事前預謀。以26起故意殺人案為例，故意傷害的發生都是雙方發生口角糾紛、肢體沖突、情緒較激動等問題所致，繼而做出極端沖動不顧法律后果的犯罪行為，皆歸為臨時起意犯罪類型。反之，歸為預謀犯罪類型。

二、涉網約車犯罪的發生機制

近年來，涉網約車犯罪案件頻發不止，這需要對網約車犯罪場域的特殊性、運行機制存在漏洞、社會綜合性因素等發生機制進行研究。

(一)涉網約車犯罪場域的特殊性。網絡“場域”適用刑法時代需求，網約車依托網絡而生，其涉犯罪類型皆可通過線上、線下獨立完成或者線上線下過渡，犯罪空間由傳統的線下空間增加到了新型現實空間[7]。因此，其賦予了網約車犯罪場域特殊性，如場所的流動性、空間的隱蔽性以及接觸群體的復雜性等，加大了偵破難度和預防難度，致使網約車犯罪問題始終難以根治。

(二)網約車運行機制的自在漏洞。目前，我國仍無法從根本上解決網約車安全案件的不斷攀升的問題,這表明網約車平臺存在運行機制的自在漏洞問題。如：網約車市場準入門檻低、相關法律法規和科學技術滯后以及人們缺乏自我防范意識等，致使網約車犯罪案件的發生。

(三)犯罪主體的社會綜合性因素。犯罪主體的社會綜合性因素也會導致網約車犯罪的發生。如：受教育程度低。已有研究表明，低學歷的網約車司機犯罪率較高[8]。樣本顯示，此類犯罪人的受教育程度普遍為小、初高中學歷，占54%；社會競爭壓力大，有數據統計，全國至少有600萬人為網約車司機[9]。其規模仍在擴大，行業競爭激烈，壓力大，易激發犯罪心理，為犯罪人實施犯罪埋下伏筆；同時，其他因素也不可忽略，如不可抗力等。因此，正確認識犯罪主體的社會綜合性因素，讓我們明確方向，做到有的放矢地開展工作，對網約車犯罪進行更為徹底的規制和預防。

三、涉網約車犯罪的治理困境

(一)事前預防機制尚未建立。通過相關文獻的閱讀，很多文獻都提到構建網約車犯罪事前預防機制，且理論依據也提煉得很完善，但實際上，卻發現事前預防機制仍未建立。據樣本顯示，由于事前未建立預防機制，當事人在遭到不法侵害時沒法得到及時救援和幫助，致使犯罪人不法侵害行為的得逞。事前預防機制尚未建立，增加了監管、事先進入預警以及追蹤犯罪等問題的難度，是造成我國網約車犯罪治理問題陷入困境的因素之一。

(二)犯罪類型化關注尚未形成。犯罪類型化關注尚未形成是指無論是從理論研究，還是犯罪治理的重點上來看，涉網約車的犯罪并沒有作為一種類型化犯罪受到足夠的重視。以“網約車犯罪”為關鍵詞在裁判文書網、知網等進行搜索和統計，其案件就高達2,967起，而涉相關文獻研究僅366篇，約占12.3%，以治理為重點進行研究的則更少，僅占0.8%。據此表明，法治領域對網約車犯罪治理問題的研究確實匱乏，致使犯罪類型化關注尚未形成。因此，網約車犯罪問題的治理之路依然任重道遠。

(三)游離于加重處罰之外。加重處罰又稱加重情形，通常由刑法分則明確規定，可分為結果加重和情節加重。結果加重，因犯罪行為出現了一定的犯罪后果而對其加重處罰，如強奸、搶劫致人重傷、死亡[10]。情節加重，因犯罪行為是在特定的場所進行或者采取特定的手段實施而對其加重處罰。但縱觀案例樣本，僅11%案件存在加重處罰的情形。首先，在故意傷害案件中，僅5起存在其他對于人身健康有重大傷害的情形，占19.2%，其余都為輕傷，不符合刑法明文規定的依法加重處罰情形。其次，在強奸犯罪案和搶劫案中，僅28.6%屬于加重處罰的情形，比重輕微；最后，其余案件皆不存在加重處罰的情形。綜上所述，加重處罰的情形在網約車犯罪中所占比例較小，未形成規模，難將其歸置在加重處罰之內，即游離于加重處罰之外，是造成網約車犯罪治理困境的重要因素。

四、涉網約車犯罪的治理路徑

(一)以預防為主的核心治理。網約車犯罪因依托網絡而使犯罪手段不斷升級，致使傳統的犯罪預防手段很難對其進行有效規制，從而構建新的網約車犯罪預防體系尤為重要[11]。

1.增設身心健康篩選環節，提高市場準入門檻。增設司機心理狀況定期檢測。據司機為犯罪主體的樣本顯示，司機作案數明顯大于乘客作案數，且侵害生命法益類占多數，極具暴力傾向。人格偏激是沖突之源，可增設司機心理狀況定期檢測制度，利于預防司機群體心理問題引發的潛在威脅，增設司機身體狀況定期檢測。據樣本分析，網約車犯罪人普遍為中青年人，為提高自救能力，可增設司機身體狀況定期檢測制度，助于司機群體防御危害和抵抗潛在危害的可能。

2.提高司機服務意識，優化平臺業務系統。網約車中較常見的糾紛是路線優化問題和司機誠信問題。一是解決路線問題。首先，不斷提升路況分析算法和路線導航能力，力求在復雜的交通狀況中做出最優解;其次，將路線選擇權交付乘客，并為其提供客觀建議，最大程度避免路線糾紛。最后，路線規定好后不可輕易變道，或者在變道之前須與乘客協商一致并提交給管理平臺和相關監管部門，經四方一致同意方可變道，否則隨意變道便可視為交通違規行為，更甚為違法犯罪行為將依法刑事處罰。二是解決誠信問題。網約車公司應通過大數據與車輛導航進行預判，提前告知乘客并給出解釋，并對可能存在的額外費用問題進行免除，避免因遲到產生糾紛導致犯罪。

3.加強法律法規建設，實現立法及時更新。立法部門應時刻關注社會法律需求，重視網約車犯罪帶來的社會性危害，加強法律法規建設，明確法律責任，明晰法律界定，力求在最短周期實現立法更新，預防有人鉆法律漏洞。

4.加大高新技術的投入，加強全方位監控的安全防范。增加網約車內、車外監控設備，利于實現事前可預防、事后可控制。一是增加網約車內監控設備。在安裝車內監控裝置的前提下加置車內傳感器。在車門、車內坐墊、靠墊等多處安設互連傳感器，利用其對危險刀具、槍支、彈藥等進行識別預警，則有望實現突發情況提前介入。二是增加網約車外的監控設備。目前，我國很多車道仍未安置有監控設備或者安置距離稀疏，即存在監控之外的黑暗路段，也是犯罪多發之地。因此，需加大“黑暗路段”投資，盡快安置好監控設備，將黑暗之地變為法明之地，降低犯罪率。

5.加大法治教育宣傳，提高司機和乘客的安全防范意識。安全防范意識是一種戒備、預防和警覺的心理狀態。解決網約車司機、乘客安全問題需要雙管齊下。一是政府部門加強法治教育宣傳力度，將安全防范意識牢固于心。二是作為主體的司機、乘客，需提升自我安全意識，掌握一定自救技巧，培養充足的安全防范意識，方可在緊要關頭化險為夷。

(二)增設網約車為刑法上公共交通工具的設想。一直以來，對于“網約車究竟是私有屬性還是公共屬性”爭議很大，但支持“網約車是公共交通”的占了絕大多數。通過實際了解，筆者認為可增設網約車為刑法上公共交通工具的設想。理由如下：一是網約車具有公共屬性。據2016年“交通運輸部”發布并實施的《巡游出租汽車經營服務管理規定》第三條第一款規定可知，“出租汽車”是“城市綜合交通運輸體系”的組成部分，是公共交通的補充，服務對象是“社會公眾”。由此，出租汽車是具有公共交通屬性的。二是由于網約車本質上與“普通巡游出租車”一致，當然也具有公共交通屬性。據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第四條第三款規定可知，“網約車”應該與“巡游出租車”一樣，都屬于“公共交通工具”的范疇。綜上表明，網約車具備公共交通屬性，所以筆者大膽提出增設網約車為刑法上公共交通工具的設想，以期凡涉及網約車犯罪的，有法可依，即可依據刑法上的公共交通工具犯罪類型對犯罪人進行加重處罰，加強懲罰力度，降低犯罪率，促進法治社會的建設。

五、結語

本文基于網約車刑事犯罪治理困難的境況，對犯罪類型進行劃分，探討網約車犯罪的發生機制以及所面臨的治理困境，以綜合性預防為主的治理為方向，實行全社會共建共管共治的新穎且有效的治理途徑，促進網約車市場健康發展。然而，網約車的犯罪治理問題所涉領域還很廣，研究空間尚大，而本文研究范圍仍具有局限，還需要來自更多各方的共同關注，以達對涉網約車的犯罪治理問題的多維闡釋、分析和治理，共創更加健康、安全可靠的網約車新型市場環境。