我國船舶碳排放監測、報告和核查機制現狀與建議*

薛樹業 何利東

一、引言

為控制船舶碳排放，國際海事組織（IMO）已出臺技術、營運等一攬子措施，以達到IMO船舶溫室氣體減排初步戰略設定的目標減排水平。2021年歐盟委員會公布名為“Fit for 55”的一攬子氣候計劃，以實現到2030年歐盟溫室氣體凈排放量較1990年至少減少55%的目標，其中基本確定將海運納入歐盟碳排放交易體系，而歐盟海運CO2排放監測（Monitoring）、報告（Reporting）和核查（Verification）規則（以下簡稱“EU MRV”）已于2018年1月1開始實施，可為海運碳交易提供基礎數據支撐。而目前我國還未出臺基于船舶碳減排目標的具體措施。

2020年9月22日，中國正式宣布將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，CO2排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。[1]2021年7月16日，我國碳市場正式啟動上線交易，而航運業由于其自身的特殊性，雖未被納入碳交易體系，但也已提上日程。與此同時，IMO層面也在激烈討論船舶碳排放的市場措施，基于IMO 船舶燃油消耗數據收集機制（Data Collection System，DCS）（以下簡稱“IMO DCS”）的相關市場機制將會落地。

在營運措施方面，船舶CO2排放的可測量、可報告和可核查（Measurable、Reportable、Verifiable，MRV）機制的建立是實現航運碳達峰、碳中和的基礎工作，關乎船舶能耗及碳排放數據的準確性和可靠性。[2]IMO DCS和我國的《船舶能耗數據收集管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》）已于2019年1月1開始實施。EU MRV、IMO DCS以及我國的《管理辦法》要做的工作在本質上都是一樣的，即建立船舶CO2排放的MRV機制。[3]EU MRV、IMO DCS已基本建立起較為完善的機制[4]，而我國《管理辦法》在數據測量、核查方面還有待加強和完善。

本文基于歐盟2015/757法規（經授權法規2016/2071修訂）及相關文件、國際海事組織MARPOL公約附則Ⅵ修正案（MEPC.328（76）號決議）與《2016年船舶能效管理計劃（SEEMP）制定導則》（MEPC.282（70）號決議）以及我國《管理辦法》的具體要求，著重分析我國與歐盟和國際海事組織船舶CO2排放MRV機制的差異，并從適用船舶與監測范圍、能耗數據與監測方法等方面分析我國《管理辦法》的不足，最后提出相關建議。

二、EU M RV和IM O DCS介紹

1.適用船舶與監測范圍

EU MRV適用于5 000總噸以上船舶（原文為This Regulation applies to ships above 5 000 gross tonnage），涉及其從上一個停靠港到成員國管轄下的停靠港、從成員國管轄下的停靠港到下一個停靠港的航程中以及在成員國管轄下的停靠港內的CO2排放。EU MRV所指的航次僅包括海上航行時間，而在港時間內的CO2排放需單獨報告。

IMO DCS適用于5 000總噸及以上船舶（原文為each ship of 5 000 gross tonnage and above shall collect the data specified in appendix IX to this Annex），涉及國際航行船舶所有航次（包括海上航行和在港時間）的燃油消耗數據。

2.能耗數據

EU MRV對船舶能耗數據無明確定義，不過從其內容來看，船舶能耗數據應指歐盟委員會實施規則EU 2016/1927附表Ⅱ中的相關數據，包括船舶和公司識別數據、驗證、有關使用的監測方法和不確定水平的信息，以及油耗和CO2排放、航行距離、海上時間、周轉量、能效等數據。[5]公司通過THETIS MRV提交驗證的每艘船舶的排放報告。歐盟會公開收集到的船舶能耗相關數據信息。

對于IMO DCS，《2016年船舶能效管理計劃（SEEMP）制定導則》將對船舶燃油消耗數據的定義為按MARPOL附則Ⅵ附錄Ⅸ規定要求每年收集和報告的數據，不包括能效指數估測值（Estimated Index Value，EIV），不確定水平，CO2排放量、周轉量和其他報送內容等。[6]船舶應將匯總數據報送給主管機關或經其正式授權的任一組織，主管機關將驗證的數據通過全球綜合航運信息系統（Global Integrated Shipping Information System，GISIS）轉交至IMO船舶燃油消耗數據庫。該數據庫經匿名處理，無法識別某一特定船舶，IMO締約國可下載匿名的燃油消耗記錄，以供締約國進行分析。此外，締約國有權獲得懸掛其國旗的船舶的非匿名數據。

3.監測方法

EU MRV對燃油數據的監測方法有4種：燃油艙測量法、加油簽收單加總法、燃油消耗流量計法、CO2排放直接測量法。IMO DCS的燃油數據監測方法則只有前3種。CO2排放直接測量法具有高精確度、可同時測量其他氣體排放量等優點，但成本高，船東使用經驗較欠缺，因此不宜推廣。EU MRV要求報告船舶載貨/客量，而IMO DCS僅要求報告船舶的載重噸，載重噸屬于船舶靜態參數，核查起來較為容易。

三、我國《管理辦法》的要求與不足

1.適用船舶與監測范圍

《管理辦法》適用于進出我國港口的400總噸及以上或者主推進動力裝置功率750 kW及以上的船舶；對于停靠我國港口的海船，涉及上一航次（包括海上航行和在港時間）的能耗數據，對于停靠我國港口而下一停靠港口非我國港口的海船無須報告能耗數據；對于內河船，須報告日歷年內的能耗匯總數據。

《管理辦法》對于5 000總噸及以上的中國籍國際航行船舶的要求，與IMO DCS的要求是一樣的，是為滿足履約的需要，同時具備MRV的要素，收集到的能耗數據相對準確和可靠；而對于400總噸及以上、5 000總噸以下的中國籍國際航行船舶，若這些船舶在國外港口航行而不掛靠我國港口，這些船舶的能耗數據是收集不到的。

《管理辦法》對于400總噸及以上的國內航行船舶（包括沿海航行船舶和內河船舶）、掛靠我國港口的400總噸及以上5 000總噸以下的中國籍國際航行船舶和掛靠我國港口的400總噸及以上外國籍國際航行船舶，僅要求收集、報告能耗數據。海事管理機構對其轄區內船舶能耗數據收集、報告行為實施監督檢查，而在監測、核查方面還需要加強和完善。

2.能耗數據

《管理辦法》對船舶能耗數據的定義為與船舶能源消耗有關的船舶基本信息、運輸活動數據以及燃料消耗數據。船舶應通過海事信息平臺報告要求的相關數據。對于掛靠我國港口的船舶，要求收集的能耗數據覆蓋了MEPC.1Circ.684《船舶營運能效指標（EEOI）自愿應用導則》和IMO DCS所要求的數據，不包括EU MRV中的設計能效指數估計值（EIV）、不確定水平、CO2排放量等信息，但對重燃油、輕燃油增加了硫含量的報告要求，以及報告建造時間、設計航速、集裝箱箱位量、岸電消耗量、是否使用尾氣處理裝置等數據。《管理辦法》對相關數據是否公開未作規定，這方面值得探討。

對于5 000總噸及以上的中國籍國際航行船舶，若其不掛靠我國港口，《管理辦法》要求的能效數據是不能全部收集到的，只能收集到IMO DCS要求的數據，因此還須考慮研究有無必要收集《管理辦法》要求的能效數據，若收集則須考慮如何完善制度。

2021年2月1日實施的交通運輸行業標準《船舶能耗數據收集與報告技術要求》（JT/T 1340—2020）對《管理辦法》進行了細化和完善，如：優化船用燃料分類標識，增加內河船用燃料油；航行距離單位除采用原有的海里外，還可采用公里計，主要適用于內河船舶航行距離計量；增加了數據質量保證計劃。

總體來看，《管理辦法》要求收集的船舶能耗數據較EU MRV、IMO DCS更多。對于5 000總噸及以上國際航行船舶來說，收集到這些數據是較容易的，因為有強制性的船舶能效管理計劃作保障，數據較為準確、可靠；而對于內河船舶、沿海船舶、400總噸及以上5 000總噸以下國際航行船舶來說，由于缺乏強制性的船舶能效管理計劃，收集到這些數據是較難的，同時考慮到船舶最低配員較少且頻繁掛靠港口導致船員負擔較重，數據的準確性和可靠性難以保障。

3.監測方法

《管理辦法》規定的燃油數據監測方法與IMO DCS是一樣的。EU MRV和《管理辦法》均要求報告船舶載貨/客量。《管理辦法》給出船舶載貨/客量統計方法，可根據船舶航海日志等文件收集，并可依據這些文件對載貨/客量數據進行核查驗證，但載貨/客量數據具有商業敏感性，監測核查較為困難。隨著船舶智能技術的發展，有必要基于船舶能耗數據的監測方法，研制符合監測核查要求的船舶能耗數據監測、采集的自動化設備和信息系統，并制訂相應標準，這樣既可減輕船員負擔和核查工作量，又可提升數據質量。

4. EU MRV、IMO DCS與我國《管理辦法》的對比（見表1）

將EU MRV、IMO DCS與我國《管理辦法》的相關要求進行對比，見表1。

表1 EU M RV、IM O DCS與我國《管理辦法》的對比

四、完善我國船舶碳排放M RV機制的建議

隨著國際國內航運碳達峰、碳中和形勢的發展，應以《管理辦法》為基礎，建立和完善適合我國國情的船舶碳排放MRV機制，同時通過船舶能耗數據分析工作，實現國內船舶碳排放水平的摸底，為我國后續的航運碳達峰、碳中和政策的制定和實施提供基礎數據支撐。因此，提出以下建議：

（1）關于適用船舶，建議主管機關根據船舶登記等信息，每年建立和更新應報告能耗數據的船舶清單，以實現相關船舶應報盡報。針對5 000總噸及以上的中國籍國際航行船舶，考慮到與IMO DCS的兼容性，可繼續基于IMO的國際航運碳強度規則，形成單獨的MRV體系，建立營運碳排放強度評級制度，以滿足履約要求；同時適時考慮收集不掛靠我國港口的5 000總噸及以上中國籍國際航行船舶的載貨/客量等信息，以及不掛靠我國港口的400總噸及以上5 000總噸以下的中國籍國際航行船舶的能耗數據，以加強中國籍國際航行船舶的能耗管理。

（2）關于轉換航區的問題，對于5 000總噸及以上中國籍現有船舶，在2023年及之后日歷年的報告周期內：若涉及國際航次，即使只有一個航次涉及國外港口，也建議按照IMO DCS要求報告該日歷年一整年（包括國內和國際）的油耗數據，而不是只報告國際航次部分，且營運CII評級需一整年的油耗數據，報告一整年的油耗數據更有利于船舶在營運中調節營運碳強度，而調節若干個航次的營運碳強度的難度較大；若只涉及國內航次，可不按IMO DCS要求報油耗數據，但若下一日歷年計劃涉及國際航次，須報該日歷年一整年（只包括國內）的油耗數據，否則發不了符合聲明，不能轉國際航線。

（3）在監測與核查方面，形成適合我國國情的具有MRV功能的船舶碳排放管理計劃文件體系，研究分級（如分航區）制定船舶能耗數據收集與報告技術要求標準，考慮制定船舶載貨/客量數據監測核查方法，研制符合監測核查要求的船舶能耗數據監測、采集的自動化設備和信息系統，并制定相應標準，確保數據質量，同時降低船員負擔，以支撐我國航運碳排放交易體系和船舶營運碳強度評級機制等相關措施，助力我國航運業及整個交通運輸行業實現碳達峰、碳中和目標。

（4）船員的“收集和報告船舶能耗數據”適任要求是建立和完善船舶碳排放MRV機制的重要保障，《海船船員培訓大綱（2021版）》對船長、輪機長作了適任要求，但對未滿500總噸船舶船長的適任要求較低，對其他船員則無相關適任要求。建議將相關適任要求范圍擴大到全部管理級船員，以保障船舶碳排放MRV體系的有效實施，同時所有船員應培養并形成收集和報告船舶能耗數據的意識和習慣，以確保《管理辦法》得到有效實施，因為船舶能耗數據與他們的日常工作息息相關——數據來源于船舶航海日志、輪機日志、油類記錄簿、航次報告等重要文件。

（5）未來，隨著我國船舶碳排放的MRV體系的成熟，還可考慮將《京都議定書》規定的其他溫室氣體排放監測納入MRV體系中。