內貿鋼材海運綁扎與系固問題及海事監管對策
——以京唐港為例

鄭寶東 金 超 馬軼眾 尹艷偉

一、引言

由于鋼材具有單件貨物重量大等特點，船舶運輸鋼材貨物時綁扎與系固的要求較高。如果運輸過程中貨物移動，輕則造成緊迫危險局面、貨損或貨物滅失，重則造成人員傷亡甚至船舶傾覆[1]。2020年5月8日，裝載約945 t鋼板的干貨船“S”輪從廣州南沙港開往海南馬村港的途中，在江門臺山沿海大襟島偏南約9 n mile附近海域自沉，船上6人全部落水，其中4人獲救、2人死亡，事故造成直接經濟損失約400萬元，構成一般等級水上交通事故。2021年7月18日，干貨船“新××”輪在福建福州港裝載950 t鋼材駛往廣東佛山港，航經揭陽靖海電廠東南3.2 n mile附近海域時自沉，事故造成直接經濟損失約508萬元，構成一般等級水上交通事故。后期的事故調查表明，兩船均存在貨物積載和系固不當、貨物未能前后均勻裝載、貨物與貨艙壁之間的空隙處未支撐加固等問題。一次次事故給我們敲響了警鐘，鋼材貨物已成為繼傳統意義上的油類、化學品、液化氣等危險貨物之外的又一現代意義上的“危險品”，引起了社會的關注[2]。

京唐港地處環渤海核心區域，港口腹地覆蓋華北、西北廣大地區，鋼材是其重要的運輸貨種之一，2021年載運鋼材船舶進出港超過1 000艘次，海事安全監管壓力較大。本文結合載運鋼材船舶監管經驗，分析內貿船舶載運鋼材貨物存在的綁扎與系固問題，研究加強載運鋼材內貿船舶海事安全監管的舉措。

二、京唐港內貿鋼材貨物運輸現狀

1.京唐港內貿鋼材貨物種類

通過京唐港運輸的內貿鋼材制品種類繁多，主要有型材、板材、管材、鋼絲等四大類。型材是通過軋制、擠出、鑄造等工藝制成的具有一定幾何形狀的鋼材。按其橫截面形狀分為工字鋼、槽鋼、等邊角鋼，不等邊角鋼、方鋼、圓鋼、扁鋼、六角鋼和八角鋼等品種，又可細分為棒材、鋼筋、中小型型鋼、大型型鋼四個品種。直徑在6.5～9.0 mm的小圓鋼又稱線材。板材是一種寬厚比和表面都很大的扁平鋼材，多以板狀或卷狀方式運輸。板材厚度不一，既有不超過4 mm的薄鋼板，又有4～60 mm的厚鋼板。還有熱軋鋼板、冷軋鋼板、鍍鋅板（白鐵皮）、鍍鋅板（馬口鐵）、復合鋼板及彩色涂層鋼板等。管材是一種中空界面的長條鋼材。按其截面形狀不同可分圓管、方管、六角形管和各種異形截面鋼管，按加工工藝不同又可分為無縫鋼管和焊管鋼管。管材多以單支管或捆管方式運輸。鋼絲類貨物主要包括鋼絲、鋼絲繩、鋼絞線等，是線材的再次冷加工產品。

2.京唐港內貿鋼材貨物的運量和主要航線

2021年，京唐港載運鋼材船舶進出港共計1 066艘次，其中內貿船舶812艘次，為載運鋼材船舶艘次的76.2%，為該港全部進出港船舶艘次的10.9%；完成鋼材載運1 368萬t，其中內貿貨物983萬t，占鋼材載運量的71.9%。內貿載運鋼材船舶日均到港2.2艘次，平均每船載運12 106 t。從吞吐量上看，內貿鋼材運輸量雖僅占全港貨運量的3.5%，但船舶艘次占到了10.9%，主要是因為載運鋼材類貨物的內貿船舶基本都是10 000總噸以下的中小型船舶。內貿鋼材航線涉及上海、廣州、溫州、寧波、江陰、臺州、揭陽、泉州等城市。隨著京唐港附近新增鋼鐵生產項目的陸續投產，預計2022年京唐港鋼材運輸量較2021年還有一定的增長，內貿載運鋼材船舶進出港艘次將再創新高，海事安全監管壓力增大。

三、內貿鋼材貨物海上運輸存在的問題

1.貨物系固要求不詳細，檢查尺度不易把握

2010年交通運輸部海事局下發了《關于船舶配備〈國內航行船舶貨物系固手冊〉的通知》（海船舶〔2010〕357號），要求從事鋼材運輸的500總噸及以上國內航行海船（含江海聯運船舶）自2010年12月1日起需配備《國內航行船舶貨物系固手冊（鋼材運輸部分）》（以下簡稱《手冊》），《手冊》由船公司結合相關船舶的船型、結構及貨物屬性自行編寫或委托具有專業技術水平的單位編寫。該通知并未要求《手冊》須經主管機關批準，其中系固、襯墊材料的選取只是建議性的，關于貨物綁扎與系固的標準是指南性的，綁扎與系固質量的評價無統一標準。筆者在實際監管工作中發現，大部分船舶配備的《手冊》是從交通運輸部海事局網站下載的范本，并沒有結合船舶實際情況進一步細化、優化系固方案。鋼材的綁扎與系固是一項系統工程，不同種類鋼材的系固方式不同，不同船型的船舶積載方式也不同，貨物綁扎與系固滿足最低標準不一定能保證貨物在運輸過程中不發生移位。尤其是異形、超大件或混裝鋼材，貨物在運輸過程中更易發生移位，而《手冊》中的綁扎與系固要求卻不具體、不詳細。由于缺少統一的評價標準，檢查尺度也難以把握，不同的執法人員在檢查貨物的綁扎與系固時可能給出不一樣的檢查結果。

2.船員素質較低，船舶管理較差

載運鋼材的內貿船舶普遍噸位較小，載重量大都在萬噸以下。此類船舶大多是2004—2006年造船市場火爆時“沙灘船廠”的產物，普遍存在公司管理差、岸基支持不足、安全應急能力和防污染能力薄弱等問題[3]，還不同程度地存在船齡長、船體老化、船舶檢驗質量參差不齊、船體及設備銹蝕、關鍵設備維修保養不當等問題。由于船況差、管理水平不高，正規航海院校畢業的船員一般不到此類小噸位船舶上工作。載運鋼材內貿船舶的船員大多未經過貨物綁扎與系固方面的專業培訓，對于載運鋼材方面的專業知識非常欠缺。大副甚至不能很好地進行船舶穩性核算、制訂貨物配載計劃等工作，船長也無能力對鋼材綁扎與系固工作進行監督管理。此類船舶一般都有“管事”在船，“管事”在船上職位低，但實際權力可能比船長還要大，使得一些船長不能較好地履行指揮權和決策權，船舶管理狀況堪憂。

3.綁扎與系固難度大，貨物運輸安全風險大

因密度較大、種類繁多、形狀各異，鋼材貨物綁扎與系固的要求高、難度大，貨物運輸安全風險大。以卷鋼為例，單件貨物重量可達30 t，且易滾動移位。根據船舶為其貨物單元裝備的貨物系固系統情況，卷鋼屬于非標準貨物，需要進行單獨積載和系固布置，并進行嚴格的綁扎與系固。卷鋼屬于一種結構化貨物，可通過不同的積載方式形成不同的貨物結構。而不同積載方式的綁扎要求不同，橫式的、立式的綁扎對襯墊的要求也不同。再加上缺少詳細的技術規范，不僅綁扎與系固的難度大，而且執法人員開展安全檢查的工作難度也大。唐山海事局京唐港海事處于2021年11月—12月開展了內貿船舶載運鋼材貨物綁扎與系固專項檢查，發現卷鋼在綁扎與系固方面存在的問題主要有：一是卷鋼運輸的綁扎與系固工作未伴隨著卷鋼的積載同時進行，在底部的一排卷鋼積載完成后未立即開展綁扎與系固工作，可能導致部分貨物得不到綁扎；二是使用鋼帶或鋼絲繩對相鄰卷鋼進行綁扎時，未在兩卷之間最小距離處綁扎，可能導致鋼帶或鋼絲繩在運輸過程中松動、綁扎失效；三是存在大卷壓小卷、重卷壓輕卷、寬卷壓窄卷的情況。2021年全國海事管理機構共開展海船船旗國監督檢查30 304艘次，共發現195 520條缺陷，其中涉及鋼材貨物綁扎與系固的缺陷有91條；開展海船現場監督檢查96 006艘次，共發現94 978個問題或違章行為，其中涉及鋼材貨物綁扎與系固的問題或違章行為有43條。發現的缺陷和問題主要集中在《手冊》的配備、系固設備的維護記錄等方面。在安全檢查中發現的涉及貨物綁扎與系固的缺陷和問題少之又少，不是因為鋼材貨物綁扎與系固方面存在的缺陷和安全風險小，而是因為執法人員對此類問題的判斷和把握能力不足。前文中提到的兩起事故就是由于貨物積載和系固不當等原因造成的。

四、安全監督管理對策

1.制定鋼材貨物綁扎與系固技術規范

國家雖然出臺了一些限定內貿鋼材運輸船舶的法律法規，如《國內航行海船法定檢驗技術規則》及歷年修改通報、《關于海運生鐵、金屬塊錠、煤炭、散鹽、礦石、砂、粉等散裝貨物裝艙標準和船舶、港口責任劃分的暫行規定》（交海字〔1987〕261號）、《關于船舶配備〈國內航行船舶貨物系固手冊〉的通知》（海船舶〔2010〕357號）等，但是相關規定都比較籠統，沒有詳細的綁扎與系固等方面的技術規范和標準。營口海事局積極探索并逐步建立了載運鋼材貨物船舶安全管理長效機制，印發了《營口海事局關于印發〈國內航行海船載運鋼材安全積載和系固指導書〉的通知》。該指導書主要包括目的、適用范圍、參考依據、鋼材貨物種類、船舶裝貨前的檢查、鋼材積載和綁扎的一般原則、不同鋼材貨物的積載和綁扎的特殊要求等七部分，為載運鋼材船舶貨物積載和系固提供了參考標準，并在法律層面明確了航運公司、船舶、托運人、港口、海事管理機構等在鋼材貨物綁扎與系固方面的責任與義務，厘清了責任的“模糊地帶”。為建立高效的行政管理和行業自律機制，唐山海事局京唐港海事處與港埠公司簽訂了合作共管協議，實現了信息共享、監管互通、難點共商，共同打造安全管理鏈條。海事管理機構應進一步總結監管經驗，按照鋼材種類制定鋼材貨物綁扎與系固的詳細技術規范和標準，為裝貨和綁扎人員提供操作要求，也為海事執法人員開具檢查缺陷提供依據，進而促進鋼材運輸船舶海上交通安全。

2. 加強船舶監管和船員實操能力檢查

針對鋼材貨物運輸內貿船舶狀況較差的特點，建議在全國范圍內開展鋼材運輸內貿船舶專項整治活動，加強對到港船舶的監督檢查和管理，重點檢查《手冊》的配備情況、《手冊》與船舶實際情況是否相符以及系固設備和索具的日常檢修和保養情況等。在對航運公司安全管理體系進行審核的過程中，檢查人員應重點檢查公司是否建立了系固設備和索具的檢修與保養程序，包括惡劣天氣時以及部分卸貨、加載壓載水、排放壓載水等操作后的檢查程序。在船員實操檢查工作過程中，為檢查船員的適任能力尤其是高級船員的管理能力，并促進船員實操能力的提升，檢查人員應重點檢查船長對《手冊》、公司安全管理體系中貨物綁扎與系固要求等的熟悉程度以及是否認真督促落實各項安全生產的要求，大副在船舶積載和穩性計算方面是否認真履職，駕駛員在航行過程中如何運用良好的船藝駕駛船舶等。[4]

3.強化綁扎系固現場檢查

國內港口大都成立了專業的綁扎公司，實現了外貿鋼材貨物系固綁扎的專業化。但外貿鋼材綁扎服務的價格是內貿鋼材綁扎服務價格的數倍，綁扎隊伍的素質也有很大差別。外貿鋼材貨物運輸船舶配備的《手冊》一般是結合船舶主尺度、服務航速、初穩性高度范圍等因素“量身定做”。如采用夾鉗夾緊鋼絲時，外貿船舶配備的《手冊》一般會給出詳細的要求（如圖1所示）。中國籍國際航行散貨船在載運卷鋼時，大副會根據《鋼質海船入級規范（2006）》第10篇《散貨船結構》的第6章《船體結構尺寸》中第1節1.5及第2節2.5中的要求對散貨船裝載卷鋼的工況進行計算和校核，畫出詳細的裝載情況供綁扎參照，如圖2所示。專業綁扎公司設備先進，工藝成熟，所用的綁扎材料質量符合標準，按照船舶“量身定做”的《手冊》和詳細的裝載情況進行作業，不但綁扎效率高，而且責任明確，綁扎系固效果好。內貿鋼材運輸船舶船員和為該類船舶服務的綁扎公司工人素質普遍不高，沒有經過綁扎與系固方面的專業培訓，綁扎效果可想而知。因此，海事管理機構應有針對性地開展內貿船載鋼材貨物綁扎與系固專項整治活動，強化現場檢查，嚴把綁扎與系固關口，促使內貿鋼材運輸綁扎質量提升，以保障內貿鋼材運輸船舶航行安全。鲅魚圈港、嵐山港等已走在了前列，基本實現了內貿海運鋼材的專業化綁扎。

圖1 鋼絲夾鉗夾緊示意圖

圖2 鋼卷裝載示意圖

五、結語

鋼材貨物的綁扎與系固是影響鋼材運輸船舶安全的重要因素。海事管理機構應進一步拓寬監管思路，加強與港口行政管理部門以及航運公司、碼頭作業公司等的溝通協調，從源頭上加強對內貿船舶載運鋼材貨物綁扎與系固的監管，建立符合港口實際的安全監管長效機制。