基于窗口SBM模型的遼寧省多式聯(lián)運(yùn)物流通道運(yùn)行效率評價(jià)*

□ 汪 玲

(大連交通大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116028)

1 引言

完善物流通道體系，構(gòu)建與物流各環(huán)節(jié)高效對接、深度融合的多式聯(lián)運(yùn)物流通道，將成為我國現(xiàn)代綜合物流服務(wù)體系建設(shè)的基礎(chǔ)支撐，而通道的運(yùn)行效率則會直接影響整個(gè)體系的功能效益及其對沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)推動作用。遼寧省是我國多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)首批試點(diǎn)單位，也是全國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展最早、運(yùn)量最多的沿海省份之一，近年來在打造以海鐵聯(lián)運(yùn)為主的多式聯(lián)運(yùn)物流通道方面取得了一定的成效。但就目前情況來看，省內(nèi)各地市物流業(yè)發(fā)展不夠均衡、物流要素配置不合理等問題制約了多式聯(lián)運(yùn)物流通道整體功能的進(jìn)一步提升。在此背景下，本文在評判遼寧省多式聯(lián)運(yùn)物流通道運(yùn)行效率現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，梳理存在的問題并提出解決對策，旨在助力物流高質(zhì)量發(fā)展，加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程。

目前，學(xué)術(shù)界關(guān)于物流通道的研究主要側(cè)重于物流通道的建設(shè)方略、經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、影響因素等方面。趙光輝[1]建議我國應(yīng)全面推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)；黃鎮(zhèn)東[2]提出要建設(shè)高效暢通的物流通道必須有一個(gè)適度超前的綜合運(yùn)輸體系；范月嬌等[3-4]構(gòu)建動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型對我國11條綜合性物流通道的區(qū)域集聚效應(yīng)進(jìn)行論證，據(jù)此又進(jìn)一步分析了我國沿海和長江物流通道影響下沿線區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系范圍的變化規(guī)律；梁晨[5]利用三螺旋模型和灰色關(guān)聯(lián)分析法探究京津冀地區(qū)6條物流通道演化的內(nèi)外部動力機(jī)制及影響因素；彭聰[6]運(yùn)用DEA和灰色關(guān)聯(lián)模型綜合評價(jià)我國5條典型跨境物流通道的競爭力。以上研究主要針對物流通道的布局規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)特性、形成動因等問題進(jìn)行探討，其中部分研究也充分證明了多式聯(lián)運(yùn)物流通道建設(shè)的必要性及其運(yùn)行效率對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要程度，但尚未進(jìn)一步展開對運(yùn)行效率的評價(jià)研究。為此，本文引入SBM模型和DEA窗口分析法，定量評價(jià)多式聯(lián)運(yùn)物流通道運(yùn)行效率的發(fā)展現(xiàn)狀，以期探索高質(zhì)量物流發(fā)展新模式。

2 模型構(gòu)建與指標(biāo)選取

本文選擇營口—鞍山—遼陽—沈陽和大連—丹東—本溪—沈陽兩條多式聯(lián)運(yùn)物流通道作為研究樣本。考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性和連貫性，將通道沿線上的城市作為物流節(jié)點(diǎn)(由于物流通道上的節(jié)點(diǎn)及線路都不能脫離城市獨(dú)立存在，城市既是物流節(jié)點(diǎn)的集聚地也是運(yùn)輸線路的起訖點(diǎn)，從這個(gè)意義上而言，以城市近似作為物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行研究是可行的)，采用2012-2019年兩條通道上7個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。

2.1 SBM模型和DEA窗口分析法

SBM模型，即引入松弛變量的DEA模型，避免了傳統(tǒng)DEA模型因未考慮全部松弛變量而造成效率測度偏差的問題。假設(shè)有n個(gè)決策單元DMU，對于具有m種投入和n種產(chǎn)出的DMU(xo，yo)進(jìn)行測度的SBM模型形式如下：

(1)

其中，ρ表示效率值，0<ρ≤1。當(dāng)ρ=1且松弛變量s-=s+=0，說明所測度的DMU有效；當(dāng)ρ<1，說明所測度的DMU無效，存在投入冗余或產(chǎn)出不足，需要改進(jìn)。

DEA窗口分析法采用面板數(shù)據(jù)，仿照移動平均法的思路測算效率。對于多式聯(lián)運(yùn)物流通道而言，其建設(shè)水平受資本投資、技術(shù)改造、經(jīng)濟(jì)政策等多要素影響，這些要素發(fā)揮作用使通道運(yùn)行效率提升并非在某一時(shí)間點(diǎn)就能產(chǎn)生效果，而是逐漸顯現(xiàn)在后期發(fā)展過程中，故而需要從動態(tài)視角加以研究。為此，本文通過基于DEA窗口分析的SBM模型評價(jià)遼寧省多式聯(lián)運(yùn)物流通道運(yùn)行效率，既可以橫向比較不同物流通道在同一時(shí)期的運(yùn)行效率，也可以縱向比較同一物流通道運(yùn)行效率在不同時(shí)期的動態(tài)變化。對于n個(gè)決策單元DMU，d表示窗口寬度，通常d=3時(shí)可以兼顧效率測度的可信性和穩(wěn)定性[7]，因此本文也以三年為一個(gè)窗口來研究通道運(yùn)行效率，則2012-2019年間每條通道的各節(jié)點(diǎn)城市共有6個(gè)窗口期，每個(gè)窗口期內(nèi)有6個(gè)DMU。

2.2 指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)來源

本文借鑒已有文獻(xiàn)的物流運(yùn)行效率評價(jià)指標(biāo)[8-10]，并考慮指標(biāo)數(shù)據(jù)的可取性和可比性，基于資本、勞動力和技術(shù)三種投入要素，分別選取交通運(yùn)輸業(yè)支出、交通運(yùn)輸、倉儲及郵政業(yè)在職人數(shù)和多式聯(lián)運(yùn)物流通道技術(shù)水平作為投入指標(biāo)；選取集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量作為物流通道的產(chǎn)出指標(biāo)。研究數(shù)據(jù)均來源于《遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國港口統(tǒng)計(jì)年鑒》以及各地市的統(tǒng)計(jì)年鑒。另外，由于無法直接獲取多式聯(lián)運(yùn)物流通道技術(shù)水平指標(biāo)，本文借鑒范月嬌等[4]測算物流通道技術(shù)水平的方法，將各通道的海鐵聯(lián)運(yùn)線路技術(shù)水平、節(jié)點(diǎn)城市服務(wù)水平和物流信息化水平三者加總得出多式聯(lián)運(yùn)物流通道技術(shù)水平。

3 實(shí)證分析

3.1 運(yùn)行效率測度結(jié)果及分析

本文將2012-2019年兩條通道上七個(gè)城市的256個(gè)投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)代入模型(1)中，運(yùn)用MaxDEA Ultra 8軟件進(jìn)行求解。評價(jià)思路為在每個(gè)窗口應(yīng)用SBM模型計(jì)算，導(dǎo)出求解結(jié)果后計(jì)算各年運(yùn)行效率平均值即為各通道運(yùn)行效率評價(jià)值。以營口—鞍山—遼陽—沈陽多式聯(lián)運(yùn)物流通道為例，6個(gè)窗口的運(yùn)行效率值如表1所示，計(jì)算每個(gè)窗口期內(nèi)三年的效率均值，即得到該通道在2012-2019年運(yùn)行效率測度結(jié)果(最后一行)。

表1 2012-2019年?duì)I口—鞍山—遼陽—沈陽通道運(yùn)行效率值

同理，測算出大連—丹東—本溪—沈陽通道的運(yùn)行效率，并匯總2012-2019年遼寧省兩條多式聯(lián)運(yùn)物流通道運(yùn)行效率的評價(jià)結(jié)果，如圖1所示。

圖1 2012-2019年遼寧省兩條多式聯(lián)運(yùn)物流通道運(yùn)行效率值比較

從橫向比較結(jié)果來看，2012-2019年，營口—鞍山—遼陽—沈陽通道的平均運(yùn)行效率值為0.916，高于大連—丹東—本溪—沈陽通道的平均運(yùn)行效率值0.863。在2012-2013年間，營口—鞍山—遼陽—沈陽通道的運(yùn)行效率低于大連—丹東—本溪—沈陽通道，自2014年以后則出現(xiàn)相反局面，且持續(xù)走高。八年間兩條多式聯(lián)運(yùn)物流通道運(yùn)行效率的平均水平為0.890，整體處于良好發(fā)展態(tài)勢。

從縱向比較結(jié)果來看，兩條通道的運(yùn)行效率均隨時(shí)間呈動態(tài)變化特征。營口—鞍山—遼陽—沈陽通道的運(yùn)行效率值在2012-2016年間均為無效，且波動幅度較大，隨后2017-2019年達(dá)到1.000，進(jìn)入平穩(wěn)有效狀態(tài)，意味著這三年此通道的運(yùn)行效率在當(dāng)前要素投入水平下達(dá)到了資源配置與產(chǎn)出的最優(yōu)狀態(tài)。大連—丹東—本溪—沈陽通道運(yùn)行效率值除2012年外，其他年份均是無效的，在2013-2019年的效率值呈現(xiàn)先降后增的“V”型，隨后趨于平緩，說明此通道的要素投入比例、配置水平和產(chǎn)出效果均有待優(yōu)化，運(yùn)行效率尚有較大提升空間。

對測度結(jié)果進(jìn)行分析，原因在于：作為東北腹地最近的出海通道，近年來營口港內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展迅速，多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系率先形成，使得海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)在腹地經(jīng)濟(jì)不斷下行的環(huán)境中仍然保持著其獨(dú)有的優(yōu)勢，2013年海鐵聯(lián)運(yùn)箱量反超大連港并逐漸拉大距離；鞍山通過規(guī)劃建設(shè)內(nèi)陸集裝箱干港，與沈陽建立物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等舉措，在合理配置物流資源和穩(wěn)步提升物流服務(wù)水平等方面均有成效，有助于增強(qiáng)物流通道整體效益。相較而言，盡管大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)在全國開展最早并多年位居沿海港口前列，但由于沿海地區(qū)國際聯(lián)運(yùn)線路、貨源、補(bǔ)貼競爭形勢加劇，導(dǎo)致大連港貨源大量分流，過境班列數(shù)明顯減少，海鐵聯(lián)運(yùn)量占集裝箱總吞吐量的比重持續(xù)偏低；本溪、丹東多年來物流業(yè)規(guī)模不足、人才短缺、信息化水平偏低等問題限制了其物流服務(wù)功能的發(fā)揮，這為大連—丹東—本溪—沈陽通道運(yùn)行效率的大幅度提升造成了一定的困難。

3.2 松弛變量測度結(jié)果及分析

對于各條通道運(yùn)行效率無效的狀態(tài)，本文進(jìn)一步分析其投入冗余和產(chǎn)出不足的具體情況，如表2所示。在2012-2019年間兩條通道運(yùn)行效率中，運(yùn)行效率有效的年份其投入和產(chǎn)出指標(biāo)的松弛變量為0，即不存在投入冗余和產(chǎn)出不足的情況，而對于無效的年份則存在投入冗余或產(chǎn)出不足的問題，需要考慮減少要素投入量或增加產(chǎn)出量，以達(dá)到通道的最優(yōu)運(yùn)行效率。

表2 2012-2019年遼寧省兩條多式聯(lián)運(yùn)物流通道的投入產(chǎn)出松弛變量值

對投入冗余情況而言，主要源于資本和技術(shù)兩種投入要素過剩，而源于勞動力投入冗余的效率無效狀態(tài)較少。在營口—鞍山—遼陽—沈陽通道中，2012年、2013年、2014年和2016年存在資本投入冗余，2012-2014年存在勞動力冗余，有四個(gè)年份存在技術(shù)冗余問題。在大連—丹東—本溪—沈陽通道中，各年均存在資本投入冗余，2013-2014年存在勞動力冗余，有六個(gè)年份存在技術(shù)冗余問題。對于產(chǎn)出不足情況而言，兩條通道各年均存在產(chǎn)出不足問題，但相比之下，大連—丹東—本溪—沈陽通道的情形較為嚴(yán)重，并有逐年加劇的趨勢，說明其集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量一直未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，需要做出較大的改進(jìn)。

4 存在問題及建議

根據(jù)以上評價(jià)結(jié)果，分析遼寧多式聯(lián)運(yùn)物流通道建設(shè)存在的問題及其原因：①各通道間運(yùn)行效率差異較大。究其原因在于，多式聯(lián)運(yùn)物流通道的關(guān)鍵物流節(jié)點(diǎn)(及其所在城市)，其物流服務(wù)能力以及與之銜接的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)水平對通道的運(yùn)行效率起決定性作用。通常而言，多式聯(lián)運(yùn)越發(fā)達(dá)的物流節(jié)點(diǎn)(及其所在城市)越有利于吸引各種要素向核心區(qū)域集聚，當(dāng)空間集聚到一定程度時(shí)這些要素又將擴(kuò)散至沿線其他地區(qū)，促使多式聯(lián)運(yùn)物流通道內(nèi)各環(huán)節(jié)配合更加順暢高效，從而提高通道的運(yùn)行效率，最終形成良性循環(huán)；②兩條多式聯(lián)運(yùn)物流通道運(yùn)行效率均存在投入冗余和產(chǎn)出不足的問題，說明通道在資本、勞動力和技術(shù)三種要素投入比較充裕或已達(dá)到一定程度的情況下，并未實(shí)現(xiàn)相應(yīng)比例的產(chǎn)出量。這也側(cè)面反映出，物流節(jié)點(diǎn)(或城市)在各種要素的投入過程中存在一定的盲目性，忽視了投入的有效性及其與產(chǎn)出之間的匹配性，從而出現(xiàn)投入浪費(fèi)的現(xiàn)象。

針對現(xiàn)狀，提出以下政策建議：①發(fā)揮關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的核心帶動作用。完善多式聯(lián)運(yùn)物流通道沿線上物流節(jié)點(diǎn)的服務(wù)功能和主線路的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，是提升多式聯(lián)運(yùn)物流通道運(yùn)行效率的核心手段。但在此過程中應(yīng)注意到，需針對不同重要等級的節(jié)點(diǎn)和線路采取不同的方式和方法，做到有的放矢。尤其要發(fā)揮出通道內(nèi)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)(及其所在核心區(qū)域)的帶動作用，并以此為依托建立區(qū)域經(jīng)濟(jì)流通的樞紐中心，通過物資集聚和對外流通等途徑促進(jìn)各種要素向通道沿線上其他地區(qū)及更廣范圍的合理有序流動，有助于全面推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展；②擴(kuò)大各種生產(chǎn)要素的有效投入。作為開放的區(qū)域空間子系統(tǒng)，多式聯(lián)運(yùn)物流通道的建設(shè)和完善需要物流生產(chǎn)、運(yùn)輸組織等多種要素的有效投入，引導(dǎo)各類要素資源得到更合理的配置，并盡可能使產(chǎn)出滿足物流運(yùn)輸需求，確保物流通道的發(fā)展與要素投入的規(guī)模、結(jié)構(gòu)及趨勢相匹配，以追求通道運(yùn)行效率最大化為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)我國現(xiàn)代綜合物流服務(wù)體系高質(zhì)量發(fā)展。