城市化轉型期城市的物流業發展思考
——以新都區為例

□ 羅 韌

(深圳市城市交通規劃設計研究中心股份有限公司，廣東 深圳 518057)

1 引言

2019年9月，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，其中針對物流發展提出了打造綠色高效的現代物流系統、提高物流效率、降低物流成本等要求，指出了綠色、高效、現代化是未來物流發展的重要方向。對于國內諸多正在加快城市化轉型發展的區市縣來說，物流發展往往面臨著業態低端、低效的困境，一般可以總結為兩大矛盾，一是低附加值、高環境污染的低端傳統公路物流運輸與城市化綠色高品質發展要求之間的矛盾，二是仍舊存留的廣大農村地區持續增長的物流運輸需求與低效率、不成體系的農村物流模式之間的矛盾。本文選取了以物流為重要產業且正在城市化轉型發展的新都區為例，聚焦城市化加速轉型城市在發展物流業上面臨的普遍問題，提出了未來物流業發展的幾點思考建議，為其他處在城市化轉型期的城市的物流業發展提供參考。

2 新都物流發展簡介

新都區位于成都市北部，周邊接壤7個區市縣，區內匯集多條高速公路和國省干道，自古就是成都溝通川北地區和陜甘寧等西北地區的要塞之地，如圖1所示。從2004年開始，成都市就將新都規劃定位為溝通北部區域的公路物流中心，經過十幾年的發展，新都建成物流園區，引進眾多知名物流企業，開通覆蓋全國的公路物流專線，公路貨運周轉量居成都各區市縣之首[1]，成為了西南最大的公路物流樞紐。

圖1 新都區區位示意圖

在物流快速發展的同時，新都城市化進程也在加速。2017年新都區被劃為成都市中心城區，城市定位也由獨立衛星城市轉變為成都都市圈北部中心，人口吸引力大幅增長，人口規模居成都各區市縣之首，常住人口達到155萬人，區內形成了以物流業、航空軌道裝備制造、家具制造為主的產業體系。

3 物流發展現狀問題

在物流業持續擴張和城市化加速轉型的背景下，新都區城市高品質發展與公路物流臟亂差之間的矛盾逐漸銳化，物流發展暴露出諸多問題，這些問題也是城市化轉型期城市在發展物流方面的共性問題。

3.1 物流業過于傳統，物流產業能級偏低

公路運輸是最基礎的運輸方式，隨著鐵路、海運、航空等物流運輸方式的發展，公路運輸的單位效益越來越低，僅靠傳統公路運輸已經難以支撐城市的物流產業發展。以新都來說，其自身缺乏發展鐵路貨運的硬件條件，公路物流運輸占據絕對主體地位，約占物流運量的95%，依靠公路物流和衍生物流，新都物流產值中公路運輸約占到50%，配套倉儲業約占到30%，其它電商、城市配送、物流金融等業態僅占到約20%[2]，大量的公路運輸和低端倉儲導致物流產業增值服務和高附加值服務能力不足。

3.2 倉儲設施規模高，倉儲用地分散且效益低

依托公路物流樞紐衍生的最大業態就是倉儲業，新都區內倉儲設施總面積占到建成區總面積的5%，而城市物流用地合理占比值應該在4%以下[3]。此外，這類倉儲設施大量分布在城市內部以及道路周邊，且倉儲設施大多為低層存放貨架，自動化、立體化倉儲設施十分少見，這也導致新都城市用地中物流倉儲用地占比高，但是物流倉儲用地的畝均稅收偏低，低于周邊其他區市縣[4]，城市土地無法產生高價值的回報率，不僅對經濟發展貢獻不足，還制約了城市化轉型發展對土地的合理利用。

3.3 貨運交通與城市綠色發展矛盾凸顯

由于公路物流和倉儲業態對城市化進程的干擾，交通擁堵和交通污染問題逐漸成為難題。隨著城市空間用地逐步擴張，城區生活用地開發逐漸擴大，城市生活區域逐漸向物流產業區蔓延，物流產業區與城市生活區的界限逐漸模糊，物流運輸活動與城市生活之間的矛盾逐漸凸顯，大量貨運交通不僅造成城市交通擁堵，還產生大量交通尾氣污染和噪音污染。以新都區來說，其公路貨運造成的交通擁堵和環境污染與城市化轉型期城市應當踐行的綠色發展理念是極其不符的，以至于新都區已經成為成都各區市縣中空氣質量最差的城區，圖2和圖3為新都區高峰擁堵圖和貨車尾氣排放分布圖。

圖2 新都區道路高峰擁堵情況圖

圖3 新都區貨車尾氣排放分布圖

3.4 農村物流服務水平低，難以支撐鄉村振興發展

城市化轉型期城市在加速城市化進程的同時，還面臨著廣大農村地區需要同步發展的問題。尤其在物流發展方面，隨著互聯網和電商經濟快速發展，農村地區網購物流需求和農產品外銷物流需求將持續擴大，但是就目前國內眾多城市農村發展情況看，大多數城市尚未形成健全的農村三級物流體系，農村地區的物流配送服務水平仍舊偏低。以新都來說，新都區目前農村地區土地面積占到全區80%以上，在城市化加速轉型期間，新都區在未來一段時間仍將處于小城區和大農村并存的格局，而新都目前也未建成三級物流體系，農村物流配送僅能送到鄉鎮層級，物流企業受到配送成本的影響，無法深入配送到建制村層級，村民一般需要自行前往幾公里外的鎮上取件，這是鄉村振興發展亟需解決的問題，圖4為現在農村地區常用物流模式示意圖。

圖4 農村常規物流配送模式示意圖

4 物流發展建議

針對城市化轉型期城市面臨的傳統公路物流影響城市化發展和農村物流服務不足的雙重矛盾，可以考慮從物流業態轉型升級、物流交通優化和農村物流體系構建三個方面提升物流業發展的整體水平。

4.1 物流業態轉型升級

4.1.1 傳統物流企業智慧化轉型

智慧物流是現代物流業發展的必然趨勢，傳統公路物流企業僅僅依靠倉儲租賃和公路運輸這兩種營收方式，在土地價值持續攀升的政策環境下是難以持續發展的。物流企業應當順應時代發展要求，控制傳統公路物流發展速度并探索新的物流發展模式，一方面可以拓展新的業務領域，例如發展冷鏈物流、電商物流、城市配送、第四方物流供應鏈服務等現代化物流以及物流金融、數字物流等衍生業態；另一方面可以加快引入智慧化物流作業設施和管理系統，例如引進立體化倉庫、倉庫管理系統和自動搬運車、無人叉車、貨架穿梭車等，實現倉庫的智能管理和立體化存儲，提升倉儲作業效率和周轉率。

4.1.2 政府政策支撐物流轉型升級

物流企業的轉型升級離不開政府政策支持，政府部門應當統籌地區物流資源配置，可以建立物流信息公共平臺，整合物流信息，實現車貨速配；同時可以引導大型物流企業發揮帶頭作用，通過兼并收購、戰略合作等方式，促進企業資源互補和倉儲共享，發展智能云倉、供應鏈服務、物流裝備研制等智慧業務；此外，還可以探索制定財政扶持政策，加大對智慧化轉型物流企業的支持，降低企業轉型過程的資金壓力；最后，針對不愿或不能轉型的低端物流企業，政府根據稅收、環保、安全等政策，引導該類企業騰退或外遷。

4.2 物流交通組織優化

政府部門首先要加快重要貨運通道的規劃和建設，尤其像新都這類承擔物流集散功能的城市，如果還面臨鐵路、航空、水運條件不足的問題，就只能借助周邊資源發展多式聯運，那么加快建設對外貨運通道顯得尤為重要。此外，還需科學優化內部外部貨運交通組織，引導過境貨運交通在城區外圍的高快速路提前分流，避免過境貨運交通進入城市內部，內部貨運交通可以圍繞產業園周邊，指定貨運通道引導貨車對外轉換，從而形成內外貨運交通分離格局。最后，建議針對城區范圍，采取精細化貨運車輛限行政策，靈活推行分車型、分時段、分區域的限貨措施，實現城區客貨交通分離格局，減少貨運交通對城市交通的影響。

4.3 構建農村三級物流體系

物流發展政策支持不足、農村交通基礎設施薄弱、農村地區快遞需求偏低、物流信息技術發展滯后等因素導致多數農村地區物流發展滯后。現如今，鄉村振興取得成效，農村公路得到完善，國家政策支持快遞進村[5]，加上網購和農產品外銷刺激農村物流需求，多數城市已具備構建農村三級物流體系的條件。

建議新都這類轉型期城市可以通過政府引導郵政與其他快遞公司合作，成立農村物流共同配送平臺，承擔農村共同配送服務。在區縣級利用郵政倉配中心或公交客運站設立一個區縣級配送中心，利用各鎮客運站、郵政站點等設施設立多個鎮級配送節點，利用村委會、超市或新建驛站等設立若干村級服務點。通過共配平臺企業統一運輸、農村公交合作運輸等方式，提升快遞進村配送時效、降低成本。考慮快遞進村工作龐大不宜一蹴而就，宜通過先期建設幾個典型示范村再推廣復制的模式，全面實現快遞進村。

圖5 農村三級物流體系構建流程示意圖

此外，為了進一步擴大物流需求，降低農村物流配送成本，建議政府以“農產品+電商”為載體，以物流運輸為紐帶，招引電商平臺入駐農村地區，帶動農產品外銷，形成雙向物流運輸格局，不僅帶動農業經濟，還維持外銷物流需求。

5 結語

本文以新都區為例，剖析了城市化轉型期城市在物流發展中面臨的兩大矛盾，即傳統低端物流與城市化高質量發展的矛盾、農村地區物流需求增長與農村物流水平滯后的矛盾，并進一步分析了物流業態低端、物流用地效益低下、貨運影響城市環境、農村物流服務不足等具體問題，然后考慮轉型期城市的物流發展需兼顧半城市化半農村化的城市形態需求，提出了傳統物流轉型升級、物流交通組織優化、構建農村三級物流體系三方面的發展建議。