報廢潮來襲：退役動力電池都去哪了

鄭宇

5月11日，“乘聯會”公布了2022年4月的汽車廠商零售銷量榜。其中，此前已停產燃油車的比亞迪成為唯一一家當月銷量過10萬輛的車企，這也是比亞迪首度登頂中國乘用車月銷量榜。

比亞迪熱銷的背后，正是我國新能源汽車日漸龐大的市場。龐大的產銷規模，意味著退役動力電池數量同樣驚人。因此，加強動力電池的回收利用至關重要。但現實情況是，我國動力電池回收市場魚龍混雜，亂象頻生。

“目前，我國每年退役的約300萬噸廢舊鉛蓄電池中，經正規渠道回收的僅有30%左右。”中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會秘書長劉勇曾表示。

有業內人士表示，眼下國內動力電池回收沒有明確的定價機制，存在不正規的競價回收電池的現象。小作坊無需顧及環保和消防，憑借更低的人力、廠房設備成本，在退役動力電池收購上更能出得起價格。

回收電池最終的去向，一個是梯次利用，一個是拆解回收。

目前市面上主流的廢舊電池分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種。三元鋰電池一般用于再生利用，將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來，產成品包括硫酸鎳、硫酸鈷、碳酸鋰等;磷酸鐵鋰電池主要用于儲能電站、低速電動車、電動工具等梯次利用場景，而隨著碳酸鋰價格的上漲，越來越多的企業將回收來的磷酸鐵鋰電池直接用于再生提鋰。

在動力電池回收市場上，目前廢舊磷酸鐵鋰電池的價格已經從2021年初的2000元/噸左右，增長至目前接近2萬元/噸，廢舊三元鋰電池的回收價格已超過4萬元/噸，價值更高的鈷酸鋰甚至超過了10萬元/噸，并且回收市場還出現一天一價的情況。

此外，廢料價格的漲幅也超過了電池。清華大學深圳國際研究生院教授李寶華表示，當電池級碳酸鋰的價格處于3.7萬元/噸的時候，磷酸鐵鋰廢料是2500元/噸;而當下，電池級碳酸鋰的價格為50萬元/噸，磷酸鐵鋰廢料的價格卻是8.2萬元/噸。原料價格漲了12.5倍，對應的廢料漲了31.8倍。

雖然經歷了2021年原材料價格的漲價潮，企業對今年的漲價有一定預期，但依然沒有料到會漲到這么高的價格。在新貨供應不足的比較極端的情況下，有企業以110%折價率（廢料價與新貨價的比）采購“退役料”，還有企業將折價率提高至115%甚至120%去搶貨。

這一高利潤刺激下，產業鏈中不乏囤貨現象。不少業內人士已經開始擔心，高價背后隱藏著巨大風險，一旦相關金屬價格下跌，將出現踩踏式的崩盤行情。

對于目前動力電池回收行業中存在的亂象，有關部門也開始加強監管。

政策端的指向很明確：一方面，鼓勵企業加大源頭資源的開采規模，加快原材料的提煉速度，提升原材料供應量，緩解供不應求的矛盾;另一方面，遏制資源端的市場炒作，對純粹囤貨炒價格的行為予以打擊，維護市場正常交易秩序。另外，行業內還需盡快建立起退役電池回收利用體系，從多個渠道解決鋰電池材料供給瓶頸。

中國汽車技術研究中心預測，2025年我國需要回收的廢舊動力電池容量預計將達到137.4GWh，超過2020年5倍。廣發證券預計，到2030年電池回收市場空間可達千億元，其中動力電池占比達84%。

面對動力電池回收這一想象無限的千億級蛋糕，越來越多的企業爭相入局。企查查數據顯示，我國現存動力電池回收相關企業3.6萬家。其中，2021年新注冊了2.4萬家企業，同比增長644.3%。

汽車行業分析師田永秋表示，2021年電池回收相關企業注冊量爆發式增長的主要原因是業內普遍認為市場第一批電動汽車電池正在進入退役期，市場前景明朗，此外與動力電池相關的配套產業也正在逐步落地。

近日，寧德時代控股子公司普勤時代和比亞迪都宣布入局動力電池回收賽道。頭部動力電池廠商以及產業鏈相關方的加碼或入局，給本就處于高溫狀態的動力電池回收賽道再添一把火。

“預計2030年左右行業中會形成良性循環。”順華鋰業趙衛奪如此表示。