艦載機(jī)回收決策指標(biāo)分析與評估

趙祖星,張龍杰,李彥寬,李相民

(1.海軍航空大學(xué)，山東 煙臺 264001；2.煙臺北方星空自控科技有限公司，山東 煙臺 264001)

1 引言

艦載機(jī)在回收著艦的過程中，受到自然環(huán)境、空域結(jié)構(gòu)、甲板狀態(tài)、人機(jī)狀態(tài)等條件的限制和影響，面臨著跑道資源爭用、空中滯留時間有限、突發(fā)情況多等因素的制約。因此，研究艦載機(jī)的回收著艦流程，制定出一種高效的回收策略將艦載機(jī)回收次序進(jìn)行合理地調(diào)度和安排，對提高航母艦載機(jī)的回收能力和作戰(zhàn)能力是非常有必要的。要建立一種安全、可行、高效、最優(yōu)的回收策略，必須充分考慮環(huán)境條件、艦機(jī)狀態(tài)、人員狀態(tài)等各項(xiàng)影響艦載機(jī)回收流程的因素。

我國航母列裝時間較晚，艦載機(jī)方向相關(guān)研究起步晚，故可參考國外相關(guān)領(lǐng)域研究。早在1998年，美軍就將航空數(shù)據(jù)管理和控制系統(tǒng)(ADMACS)應(yīng)用在航母上，通過大量外設(shè)實(shí)時監(jiān)測艦載機(jī)和相關(guān)航空作業(yè)信息，為回收策略規(guī)劃提供了重要的數(shù)據(jù)支撐。近年美軍航母項(xiàng)目執(zhí)行辦公室和海軍系統(tǒng)司令部委托AVW技術(shù)公司，對航母的作戰(zhàn)能力進(jìn)行了建模與仿真，并根據(jù)反饋結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。文獻(xiàn)[3]針對美國等國家的典型實(shí)例做出了分析討論，研究國外航母艦載機(jī)出動回收能力指標(biāo)體系，討論了回收能力的衡量指標(biāo)和影響因素。

近年來，我國對艦載機(jī)出動回收等航空作業(yè)相關(guān)研究逐漸深入，文獻(xiàn)[4]提出了一種針對動態(tài)飛機(jī)流的優(yōu)化調(diào)度算法，考慮了回收流程中約束條件并引入了飛機(jī)優(yōu)先級，同時針對復(fù)飛問題做出了討論，該算法有效地減少了艦載機(jī)編隊(duì)空中延誤時間；文獻(xiàn)[5]基于系統(tǒng)動力學(xué)理論建立了艦載機(jī)回收空中交通流量管理模型、存量流量圖及運(yùn)行方程，直觀展示了艦載機(jī)回收流程；文獻(xiàn)[6]針對艦載機(jī)降落時的排隊(duì)特性及復(fù)飛的可能性，基于排隊(duì)理論建立了2種反饋策略下艦載機(jī)回收作業(yè)的反饋排隊(duì)模型，并給出了適用范圍。這些文獻(xiàn)對艦載機(jī)回收問題提供了不同的解決思路，但都著重考慮當(dāng)前環(huán)境條件和艦機(jī)狀態(tài)，缺少對指標(biāo)趨勢變化的預(yù)測和分析。本文選取合適的可預(yù)測指標(biāo)，并根據(jù)此類指標(biāo)建立一種趨勢預(yù)測模型和優(yōu)化方法，提供了一種新的用于艦載機(jī)回收調(diào)度策略的優(yōu)化思路。

傳統(tǒng)艦載機(jī)回收方法由著艦指揮官對返航編隊(duì)進(jìn)行排序回收，此種方法用于判定艦載機(jī)回收次序的指標(biāo)較少、主觀性較強(qiáng)，且人工算力較低僅可用于小機(jī)群編隊(duì)排序，無法適用于大機(jī)群編隊(duì)作戰(zhàn)模式。本文對艦載機(jī)回收流程中各關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行分析，選取影響回收優(yōu)先度的排序指標(biāo)并進(jìn)行初步建模，建立起可用于計(jì)算機(jī)處理的評估指標(biāo)體系，為大機(jī)群艦載機(jī)回收問題提供了一種更為科學(xué)合理的解決方案。

2 艦載機(jī)編隊(duì)回收

2.1 艦載機(jī)編隊(duì)回收流程

艦載機(jī)編隊(duì)在返航時按回收順序依次進(jìn)入馬歇爾航線等待盤旋，在可用時間區(qū)間內(nèi)逐架著艦完成回收流程。艦載機(jī)編隊(duì)回收模式如圖1所示?？煞譃?個部分：等待、進(jìn)近、著艦。

圖1 艦載機(jī)典型回收模式示意圖

當(dāng)編隊(duì)完成作戰(zhàn)任務(wù)從活動空域返航時，首先和空中預(yù)警機(jī)進(jìn)行溝通，獲得著艦指示，根據(jù)預(yù)警機(jī)提供指示，或在無線電導(dǎo)航系統(tǒng)的引導(dǎo)下，沿預(yù)定航向返航至航母附近空域。編隊(duì)進(jìn)近至距離母艦后方處移交指揮權(quán)，進(jìn)入回收過程。在距離母艦后方處，從高度開始，待回收艦載機(jī)以高度Δ差按馬歇爾航線進(jìn)入待機(jī)隊(duì)列。進(jìn)入待機(jī)隊(duì)列艦載機(jī)按回收順序依次從進(jìn)近管制移交點(diǎn)脫出，并從高度為且距艦載機(jī)處的標(biāo)準(zhǔn)下滑點(diǎn)處按預(yù)定著艦方式進(jìn)行著艦。

2.2 評估指標(biāo)選定

選取影響艦載機(jī)回收模式和優(yōu)先度的各種因素，并將其分為編隊(duì)評價指標(biāo)和單機(jī)評價指標(biāo)。重點(diǎn)考慮航母附近空域氣象狀況和晝夜時間等環(huán)境因素、編隊(duì)訓(xùn)練水平和甲板保障/出動作業(yè)狀況作為編隊(duì)評價指標(biāo)，初步確定編隊(duì)回收時間區(qū)間和回收點(diǎn)位置。考慮飛行員身體狀態(tài)、艦載機(jī)戰(zhàn)損狀態(tài)、武器掛載狀態(tài)、燃油狀態(tài)以及到達(dá)距離等5個單機(jī)評價指標(biāo)評估各機(jī)狀態(tài)，用于確定各機(jī)回收時間區(qū)間并在優(yōu)化回收順序后，將各艦載機(jī)對應(yīng)至各回收點(diǎn)進(jìn)行回收?；厥罩笜?biāo)體系如圖2所示。

圖2 回收指標(biāo)體系框圖

圖2中，編隊(duì)評價指標(biāo)從全局出發(fā)，選取了影響該編隊(duì)回收模式的各項(xiàng)因素，依此可確定編隊(duì)回收方式(Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等3類)，并依甲板狀態(tài)決定是否在回收序列穿插出動艦載機(jī)。單機(jī)評價指標(biāo)則著重選取影響艦載機(jī)回收順序的各項(xiàng)因素，決策時依據(jù)各機(jī)回收時狀態(tài)，對回收序列進(jìn)行優(yōu)化處理。

2.3 決策制定流程

航母艦載機(jī)回收時環(huán)境條件復(fù)雜嚴(yán)苛，且可能存在逃逸復(fù)飛等特殊現(xiàn)象，整體流程意外性強(qiáng)、安全性低，在進(jìn)行決策時要針對其特殊性進(jìn)行具體分析，高效合適的回收策略可以有效減少編隊(duì)回收時間，提高流程安全性和魯棒性。根據(jù)艦載機(jī)著艦流程，結(jié)合選定的相關(guān)評估指標(biāo)，構(gòu)建用于編隊(duì)回收著艦時的回收策略，具體流程如圖3所示。

圖3 回收策略流程框圖

3 回收策略評估指標(biāo)體系

3.1 編隊(duì)評價指標(biāo)

3.1.1 環(huán)境因素

艦載機(jī)著艦條件不同于陸基著陸飛機(jī)，航母甲板時刻保持動態(tài)狀態(tài)，環(huán)境條件變化也會對回收流程產(chǎn)生影響，體現(xiàn)在以下方面：

1) 氣象條件。風(fēng)、雨和霧氣變化均會造成不同程度干擾。

2) 晝夜條件。可見度在不同時間段有顯著變化。

3) 地理位置。飛行員在熟悉、陌生地域飛行時心理狀態(tài)不可避免會產(chǎn)生變化，地理位置變化會影響飛行員著艦成功率。

我軍當(dāng)前進(jìn)近著艦程序依照艦航母周圍氣象條件、著艦航線和引導(dǎo)方式，以能見度為主要指標(biāo)，將回收類型分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等3類。3種回收類型下回收方式不同，外部環(huán)境條件也不同，故同一組艦載機(jī)編隊(duì)在不同回收類型下總體回收成功率不同。

3.1.2 編隊(duì)訓(xùn)練水平

(1)

在實(shí)戰(zhàn)環(huán)境中的不同回收條件下，該指標(biāo)模擬該艦載機(jī)編隊(duì)首次著艦成功率，是生成回收模式的重要參考因素。

3.1.3 甲板條件約束

1) 保障作業(yè)。航空母艦甲板面積遠(yuǎn)小于陸基機(jī)場，機(jī)務(wù)保障人員需在有限空間和有限設(shè)備資源的情況下，對艦載機(jī)出動、回收進(jìn)行精確引導(dǎo)，根據(jù)作戰(zhàn)需求將艦載機(jī)轉(zhuǎn)運(yùn)、系留或停放至機(jī)庫或甲板機(jī)位，完成航空燃料的補(bǔ)充和彈藥武器的掛載等各項(xiàng)機(jī)務(wù)保障作業(yè)。在考慮甲板保障作業(yè)對艦載機(jī)起降策略約束時，可將其分為3種：任務(wù)時間約束、保障空間約束和甲板資源約束。

3.2 單機(jī)評價指標(biāo)

3.2.1 飛行員狀態(tài)

飛行員狀態(tài)很大程度上影響艦載機(jī)回收成功概率，與民航飛行員降落過程條件不同，民航機(jī)場空域廣闊且無干擾，極少有特殊情況出現(xiàn)。相較而言艦載機(jī)飛行員在執(zhí)行作戰(zhàn)任務(wù)時可能出現(xiàn)戰(zhàn)傷情況，且真實(shí)作戰(zhàn)環(huán)境多為陌生地域，故在整個作戰(zhàn)流程中，飛行員精神需高度集中。為提高成功率和系統(tǒng)整體安全性，在制定艦載機(jī)回收策略時，需重點(diǎn)考慮飛行員狀態(tài)變化。

飛行員的特性模型近似為：

(2)

式(2)中：為飛行員真實(shí)反應(yīng)作用的時間常數(shù)；為飛行員增益；為飛行員超前時間常數(shù)；為飛行員滯后時間常數(shù)；為飛行員動作滯后時間常數(shù)。

根據(jù)飛行員狀態(tài)確定的飛行員狀態(tài)修正系數(shù)為：

=·+

(3)

式(3)中，、為歷史回收經(jīng)驗(yàn)擬出的修正參數(shù)。

3.2.2 艦載機(jī)狀態(tài)

1)飛機(jī)戰(zhàn)損狀態(tài)。在實(shí)戰(zhàn)環(huán)境下，艦載機(jī)執(zhí)行作戰(zhàn)任務(wù)后可能存在戰(zhàn)損狀態(tài)，因此，要將戰(zhàn)損狀態(tài)納入指標(biāo)體系中。通常以戰(zhàn)損度來描述艦載機(jī)的戰(zhàn)損狀態(tài)，具體形式為：

(4)

式(4)中：為戰(zhàn)損度，表征載機(jī)的損毀程度；表示第架艦載機(jī)完整度，=1,2,…,，60≤≤100。

取完整度為60～80，得到戰(zhàn)損度—完整度的關(guān)系曲線，如圖4。由圖4可知，越小，艦載機(jī)戰(zhàn)損狀態(tài)越嚴(yán)重，且在可允許著艦完整度范圍內(nèi)越小，代表著艦優(yōu)先級越高。當(dāng)著艦指揮官評估出<60時，代表艦載機(jī)戰(zhàn)損狀態(tài)較為嚴(yán)重，無法完成著艦流程，此時需根據(jù)實(shí)際情況安排轉(zhuǎn)為陸基降落。

圖4 戰(zhàn)損函數(shù)曲線

根據(jù)艦載機(jī)戰(zhàn)損狀態(tài)確定的艦載機(jī)狀態(tài)修正系數(shù)為：

=·+

(5)

式(5)中，、為歷史回收經(jīng)驗(yàn)擬出的修正參數(shù)。

2) 掛載武器狀態(tài)。艦載機(jī)回收時，機(jī)載武器狀態(tài)會對母艦安全產(chǎn)生一定影響，因此回收過程中需要考慮機(jī)載武器狀態(tài)、類型和數(shù)量，不同類型機(jī)載武器毀傷后造成威脅程度不同。

發(fā)射后導(dǎo)彈未離架、通電通氣檢查故障、機(jī)械故障等均屬于機(jī)載武器狀態(tài)異常，此時需根據(jù)特情處置方案決定是否回收該艦載機(jī)。若進(jìn)行回收，則需安排保障人員進(jìn)行特情處理；若評估出威脅度較大選擇不進(jìn)行回收，則該艦載機(jī)轉(zhuǎn)為陸基降落，退出當(dāng)前回收編隊(duì)。

3.2.3 燃油狀態(tài)

總體來說，燃油消耗量與艦載機(jī)滯空時間成正相關(guān)，但若想比較準(zhǔn)確地刻畫實(shí)際情況下的燃油消耗量，還需要添加許多修正因素。

根據(jù)燃油消耗率依時間變化可以積分算出燃油余量，用于建立艦載機(jī)可用回收點(diǎn)預(yù)測模型。同時需考慮副油箱掛載情況，若飛行員判斷在某特殊條件下需要拋放副油箱的操作，則需要建立燃油余量的階躍變化模型。

艦載機(jī)返航著艦時編隊(duì)中艦載機(jī)匯報燃油余量，此時可根據(jù)各機(jī)運(yùn)動狀態(tài)建立剩余油量變化公式為：

(6)

式(6)中：為返航初始油量；為從返航時刻起算的艦載機(jī)飛行時間；為返航時刻；()為飛行速度函數(shù)；為大氣溫度；為飛行高度。

艦載機(jī)在滯空作戰(zhàn)過程中時刻受到氣象條件的影響，可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式模擬出艦載機(jī)在當(dāng)前飛行速度、機(jī)動動作與飛行環(huán)境(高度和溫度等氣象條件)下的燃油消耗率。

1) 溫度特征。已知燃料消耗率公式為：

(7)

式(7)中：為供油量；為空氣系數(shù)；推力等于單位推力與空氣流量的乘積。為：

=·

加給每公斤空氣燃料，燃燒后實(shí)際放出熱量為：

即

將和代入，得：

(8)

式(8)中：為加給每公斤空氣的熱量；為燃料的低熱值；為放熱系數(shù)，表示1 kg燃料不完全燃燒時放出的熱量與燃料的低熱值之比。

當(dāng)外界大氣溫度升高時，和都要減小，由于減小對燃料消耗率的影響始終大于對燃料消耗率的影響，因此燃料消耗率增大。反之，外界大氣溫度降低時，燃料消耗率減小。理論計(jì)算表明，氣溫每降低5 ℃則續(xù)航時間增加1%；氣溫升高5 ℃則續(xù)航時間減少1%。

2) 高度特征。在飛行數(shù)和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速保持不變的條件下，推力和燃料消耗率隨飛行高度的規(guī)律變化，叫做高度特性，高度特性曲線如圖5。

圖5 高度燃油消耗率曲線

由圖5可知，在11 000 m高度以下時，艦載機(jī)燃油消耗率隨著高度的上升而減小；11 000 m以上至艦載機(jī)最高允許飛行高度時，高度升高但燃油消耗率基本保持不變。

燃油余量表征艦載機(jī)剩余續(xù)航時間，通過對燃油余量的趨勢預(yù)測可以確定出艦載機(jī)著艦時間區(qū)間和可用回收點(diǎn)。綜合高度、溫度特性對燃油消耗率影響，可繪出三者關(guān)系曲線如圖6；通過對不同高度條件下燃油消耗率對時間的積分運(yùn)算，可繪出艦載機(jī)燃油余量變化如圖7所示。

圖6 高度-溫度-燃油消耗率曲線

圖7 高度-時間-剩余油量曲線

由圖6、圖7可知，高度越高、溫度越低時燃油消耗率越低。為減少著艦決策階段計(jì)算量，可提前算出在不同高度、溫度特性下艦載機(jī)續(xù)航時間和油量變化趨勢。

3.2.4 到達(dá)距離

在實(shí)際回收流程中，艦載機(jī)按固定航線進(jìn)近著艦，在著艦航線各段飛行時艦載機(jī)運(yùn)動狀態(tài)相對固定，艦載機(jī)從進(jìn)近管制移交點(diǎn)脫出后完成著艦流程所需時間可視為定值，故在計(jì)算各機(jī)到達(dá)距離時只需計(jì)算各機(jī)當(dāng)前位置距航母管制移交點(diǎn)間距離。

設(shè)第架艦載機(jī)以()的速度從距航母管制移交點(diǎn)處返程，各機(jī)到達(dá)時間計(jì)算如下：

結(jié)合對各機(jī)到達(dá)時間和燃油余量的趨勢預(yù)測，可規(guī)劃各艦載機(jī)最早回收時間和可用回收點(diǎn)。

4 指標(biāo)規(guī)范化處理

4.1 回收流程優(yōu)化模型

制定回收策略的目的是提高回收效率、減少回收時間，定義各機(jī)延誤時間為艦載機(jī)預(yù)計(jì)回收著艦時刻()與實(shí)際情況下按回收策略分配回收時刻()之差，即：

=()-()

預(yù)計(jì)回收著艦時刻()計(jì)算方法為：

(9)

式(9)中：為最大飛行速度；為遠(yuǎn)航飛行速度。

本文以所有艦載機(jī)延誤時間的平方和最小構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)，即

燃油余量及到達(dá)距離2項(xiàng)單機(jī)指標(biāo)均為關(guān)于時間的函數(shù)，在進(jìn)行處理時將其歸一化為各艦載機(jī)可用著艦時段。

(10)

甲板保障出動作業(yè)對回收作業(yè)不產(chǎn)生約束時，每架艦載機(jī)從馬歇爾航線脫出完成著艦流程近似相同。為確保后機(jī)在回收時不會被前機(jī)尾流影響，2架相鄰艦載機(jī)回收時間間隔需大于安全回收時間間隔。若甲板保障出動作業(yè)對回收作業(yè)產(chǎn)生約束時，則根據(jù)實(shí)際情況對回收點(diǎn)時間間隔進(jìn)行修正，確保其滿足約束條件：

(11)

(12)

式(12)中，為趨勢預(yù)測動態(tài)變化指標(biāo)，用于確定正?；厥拯c(diǎn)和逃逸復(fù)飛回收點(diǎn)。若艦載機(jī)狀態(tài)或飛行員狀態(tài)較差時，隨時間推移逐漸降低。

逃逸復(fù)飛回收點(diǎn)依概率設(shè)置，即累積回收架艦載機(jī)后，存在一架需要回收的艦載機(jī)的概率超過風(fēng)險概率時，設(shè)立一個逃逸復(fù)飛回收點(diǎn)。確定回收點(diǎn)類型和位置后，結(jié)合單機(jī)優(yōu)化指標(biāo)對艦載機(jī)回收順序進(jìn)行優(yōu)化排序，即可制定出最優(yōu)回收策略。

4.2 編隊(duì)指標(biāo)處理

艦載機(jī)編隊(duì)返航時需首先確定航母附近空域環(huán)境條件，并按Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類回收流程進(jìn)行回收準(zhǔn)備，結(jié)合艦載機(jī)編隊(duì)在不同回收類型下的首次著艦成功率，確定該編隊(duì)用于正?；厥占疤右輳?fù)飛的回收點(diǎn)數(shù)量。

當(dāng)前我軍航母無法同時完成起降操作，故需考慮在進(jìn)行回收作業(yè)時是否要穿插進(jìn)行出動作業(yè)。在保障回收艦載機(jī)安全情況下，可根據(jù)實(shí)際作戰(zhàn)任務(wù)需求調(diào)整出動、回收作業(yè)的優(yōu)先順序。

4.3 單機(jī)指標(biāo)處理

當(dāng)艦載機(jī)剩余油量處于允許著艦重量范圍內(nèi)時(不考慮空中加油等特殊情況)，優(yōu)先回收剩余油量較少艦載機(jī)，防止等待時間過長導(dǎo)致剩余油量過少，無法滿足著艦失敗后的逃逸復(fù)飛需求。

對返航艦載機(jī)隊(duì)列進(jìn)行回收時，隊(duì)列中各艦載機(jī)向航空管制塔臺反饋人機(jī)狀態(tài)，塔臺根據(jù)反饋數(shù)據(jù)對回收序列進(jìn)行初排序。引入艦載機(jī)與航母距離作為優(yōu)化指標(biāo)，若狀態(tài)艦載機(jī)距離航母較遠(yuǎn)，到達(dá)航母時間較長，足夠完成狀態(tài)較好艦載機(jī)的回收任務(wù)，則優(yōu)先回收狀態(tài)較好的若干架艦載機(jī)；若不足以完成對狀態(tài)較好艦載機(jī)的回收任務(wù)，則優(yōu)先回收狀態(tài)較差艦載機(jī)。

回收艦載機(jī)時應(yīng)從以下2方面充分考慮飛行員狀態(tài)變化：經(jīng)驗(yàn)狀況及戰(zhàn)傷狀態(tài)。當(dāng)艦載機(jī)飛行員健康狀況良好時，優(yōu)先回收著艦成功率較高飛行員，防止出現(xiàn)著艦失敗情況，導(dǎo)致后續(xù)隊(duì)列無法回收；當(dāng)飛行員出現(xiàn)戰(zhàn)傷狀態(tài)時則根據(jù)實(shí)際情況轉(zhuǎn)為陸基降落或安排優(yōu)先回收。

在評估艦載機(jī)狀態(tài)時綜合考慮戰(zhàn)損狀態(tài)和掛載武器狀態(tài)等2項(xiàng)風(fēng)險指標(biāo)指標(biāo)。掛載武器狀態(tài)和戰(zhàn)損狀態(tài)較好的艦載機(jī)風(fēng)險值較低，在進(jìn)行回收決策時應(yīng)優(yōu)先考慮，其目的為防止?fàn)顟B(tài)較差艦載機(jī)降落失敗后對著艦環(huán)境造成更大破壞導(dǎo)致無法回收后續(xù)隊(duì)列。第1編隊(duì)各艦載機(jī)狀態(tài)如表1所示。

表1 第1編隊(duì)各艦載機(jī)狀態(tài)

4.4 仿真計(jì)算

設(shè)計(jì)2種不同著艦條件下的待回收艦載機(jī)編隊(duì)，如表2所示。

第1編隊(duì)評價指標(biāo)較好，編隊(duì)訓(xùn)練水平為優(yōu)秀，故各機(jī)首次著艦成功率也會相應(yīng)較高；第2編隊(duì)回收環(huán)境惡劣，且編隊(duì)訓(xùn)練水平為良好，故各機(jī)首次著艦成功率較第1編隊(duì)偏低，回收時需根據(jù)實(shí)際情況在回收流程中添加更多復(fù)飛點(diǎn)。

統(tǒng)計(jì)日?；厥窄h(huán)境條件下某次訓(xùn)練數(shù)據(jù)如表2所示，以第1編隊(duì)艦載機(jī)編隊(duì)為仿真案例計(jì)算回收區(qū)間。

表2 2組艦載機(jī)編隊(duì)回收條件想定

假設(shè)=600 kg，=1 600 kg，=2 000 kg/h，=300 km/h，=800 km/h，由4.1節(jié)內(nèi)容可計(jì)算出該編隊(duì)艦載機(jī)可用回收時間區(qū)間，如表3所示。

表3 各艦載機(jī)可用回收時間區(qū)間

第1組艦載機(jī)在回收時不存在甲板保障/出動作業(yè)約束，首次著艦成功率高，故回收策略中可安排較少回收點(diǎn)和復(fù)飛點(diǎn)便可完成回收；第2組艦載機(jī)回收時甲板擁擠，在保證安全前提下,可根據(jù)實(shí)際作戰(zhàn)需求，選擇優(yōu)先出動執(zhí)行作戰(zhàn)任務(wù)艦載機(jī)或優(yōu)先回收艦載機(jī)。若出現(xiàn)特殊情況，導(dǎo)致艦載機(jī)燃油余量不足，則可進(jìn)行人工干預(yù)，將無法滿足著艦需求的艦載機(jī)進(jìn)行空中加油操作或轉(zhuǎn)為陸基降落。

5 結(jié)論

構(gòu)建評估指標(biāo)體系是形成大機(jī)群艦載機(jī)回收策略中十分重要的一環(huán)，優(yōu)秀的指標(biāo)體系要從艦載機(jī)回收流程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)出發(fā)，選出切實(shí)影響艦載機(jī)回收模式和回收順序的相關(guān)指標(biāo)。本文將選出的關(guān)鍵指標(biāo)分為編隊(duì)指標(biāo)及單機(jī)指標(biāo)2類，對部分指標(biāo)進(jìn)行建模和趨勢預(yù)測。通過編隊(duì)指標(biāo)初步確定出編隊(duì)回收時間區(qū)間，結(jié)合單機(jī)指標(biāo)進(jìn)行回收次序優(yōu)化后，將各機(jī)對應(yīng)至回收點(diǎn)進(jìn)行回收的決策思路，取代傳統(tǒng)艦載機(jī)回收時完全依靠人工排序的方法，形成由計(jì)算機(jī)處理、人工輔助調(diào)整的更為科學(xué)合理的解決方法。

本文建立了艦載機(jī)回收策略優(yōu)化指標(biāo)體系，為制定艦載機(jī)回收策略提供了一種更為科學(xué)合理思路，且具有實(shí)際應(yīng)用價值。但需要注意的是，艦載機(jī)回收策略的制定不能一味參考相關(guān)指標(biāo)，計(jì)算機(jī)排序可作為艦載機(jī)回收的輔助手段，但特殊情況下仍需著艦指揮官根據(jù)實(shí)時狀況隨機(jī)應(yīng)變調(diào)整。